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業界人でもないのに今年も行ってきましたよ。
隣で開催されているJSAE(日本機械工学学会）主催のモータースポーツフォーラムが結構面白いのです。
今年は日産GT-RのＧＴ３開発、トヨタのルマン24時間ＷＥＣ用エンジン開発が目的。

学会の講演ではありますが、そんなに難しくないし、まあどんな風に作るのかがわかります。
当たり前ですけど、レース用なので目的を明確にして、そこに効果のある要素をし抽出して、設計に組み込むっていうのをどうやるか、の説明。

具体的には重心下げるのとマスの集中とどっちかラップタイムに寄与するか、を評価（シミュレーション）して設計に落としていくような話。
どっちも効果あるんだけど、現状からだとより効率がいいのはどこだ、っていうのをちゃんと出します。この辺がメーカーのお仕事ですね。

GT-Rはドライサンプ化がメインで分かりやすい話だったし、トヨタはＶ８ＮＡからＶ６直噴ターボにした話で、耐久だから燃費のために高圧縮で希薄燃焼で効率上げていく話は将来性を感じる。まあ、量産エンジンにはそのまま来ないんだけどね。

展示の方は本当に時間がないのでさらっと流した程度。マップ上では半分くらいが各種開発シミュレーションのソフトウエアなのでそっちは初めから飛ばしたんだけど、足を止めたのは結局画像のところだけ、ブガッティのＷ１６エンジンブロックの展示をしてたとこ。シリンダー内壁の溶射をやってるところなんだけど、オイルだまりができるのでクロスハッチ要らないんだとか（ホーニングはするらしい）。

アルミに直だから良く冷える分水温上げて運転できるとか、いろいろメリットはあるんだろうけど、これだとボアアップしたら処理しないといけない。プラズマコーティングだけど常温大気中でＯＫって本当だったらアフターでもできそう。まあまだライン生産向けにしか展開するつもりはないらしいけどいずれくるかもしれないなぁ。

フルコンで燃調や点火時期をいじってると、なんかチューニングしてるようなぁーって感じです。
実際のところはその手前の仕込みというか準備というか、そっちの方とかが大事なんですけど、まあそれはそれとして、エアフロ付きなＬジェトロ式で弄ってる時、

「あの2次元平面の縦軸って何なんスかね？」

って、思ったことありません？
Ｄジェトロなら吸気管圧力だし、スピードスロットルはスロットル開度だからイメージしやすいですけど、
エアフロの場合のあの数字、

負荷

負荷て。そんだけ？
軸が何をしてしているかもうすらぼんやりのまま数値をいじってしまえるところ、なかなかオソロシイ手軽さです。まあ何なのかわかったところで壊すときは壊すんですけどね。

なのでトリセツ当たってみました。

負荷相当値だそうです。わかりましたね。以上。

いやいやいやいや。言い換えただけじゃ無意味なんで、式の右側を見ますよと。いろいろな項がありますが、定数外すと

空気量相当値÷回転数

ハイでました。空気量。エアフロで測定した空気の量ですよ。さんざん面倒かけられた楽しんだＶＱテーブルで推定する吸入空気量を回転数で割ったものが、負荷。

ってことは1回転あたりの空気量ってことですな。とはいえ何ccスカぁ? って絶対値聞かれても困る。知らんがな、だが、各運転状態での比率はこれでわかるわけだ。
たとえばアイドルでは５、全開5000rpmで読んでる軸が１００だとすると、アイドル時は全開5000rpm時の５％の空気がシリンダーに入って1回の燃焼に使われてるってことですな。

つまり負荷ってのは１回の燃焼で使える混合気量で酸素量で、シリンダーが吸い込んでる量ってこと。

まあ、分かってる人には当たり前なことなのかもしれないけど、これが頭に入っていると、マップの意味も分かってくる。

たとえばMAPトレースモードして全開にしたときの読み出しセルの軌跡の意味。
アクセルをドンと全開にすると、すっと負荷が上がり、負荷そのままで回転が増え横方向に動くけど、トップエンド付近では負荷軸が減っていく、としよう。

ドン踏みでターボはすっと上がるけどＮＡはシュっと、連装スロットルだともっと早くってピュッと回転上昇を待たずに上がる。
踏んだ瞬間に上がった負荷はその時に吸える最大空気量。ターボは少し鈍くて、でもここからブースト圧でさらに上がる。

そして回転が増えて負荷が減るってことは、１つの燃焼で使える空気が減ってくる＝トルクが落ちていく。っていうこと。

またギアによって読む負荷が違うっていうことも、同じ全開でも空気が少ない状況があるってこと。
ターボだとブーストが上がってないってことがこのへんで現れてくるってことですね。

まあ、だからといってこの辺は点火や燃調やブーストコントローラでなんともならない「エンジン、ターボ、吸排気ハードウェア特性」な側面が強いんでＥＣＵのセッティングでできることはそれほど多くないんですけど、そういうのが見えているって理解しながらだとなんかわかったような気がしますね。なんか。

うちのエンジン、搭載位置を下げてあります。

ロワードモーターマウントキットと純正のローダウンブラケット

細かいこと言うとエンジンマウントもキャロッセの硬いのなのですが、これは数ミリ上がります。
長穴加工すると元の高さに下げられますが。

トータルでどんだけ下がってるかはわかりませんが、ＤＩコイルを取り出せるギリギリの高さ。
しかもコイルはEJ207の角型なので、奥側3，4番はそのまままっすぐ引いたら取り出せず、半回転させてから抜かないと取れない知恵の輪のようなギリギリメンテナンス仕様。

ただ、ロワードモーターマウントキットにはまだ余裕があるので、もう５ミリ下げられる。
やったら完全にＤＩ抜けなくなるので、ここでストップしているのですが・・・

ＤＩ、移設してプラグコードで引っ張ってきたらメンテできるじゃんということに気づいてしまいました。
EJ20Kの同時点火に退行する必要はなくて、角型DIコイルにプラグコード挿してヘッドから離せばいいのです。そうすればヘッドもコイルも熱的にも楽になるし。

あれ？そしたらコイルも純正にこだわらなくていいんじゃないかな？


・・・無駄な夢と鼻の穴は拡がりますな。

人気のないネタなんだけどさ、ワールドワイドで見てどの地域が最初に普及を進められるのかいうところ。結論から言えば一番乗りはどうも中国になりそうな予感がする。

あ、
電気自動車の未来はバッテリーと充電時間と発電所で決まる。２
の続きね。


というのも、要件ごとに見ると
1.発電所の大増設が必要。それも化石燃料によらないやつ。

これは赤い原発ボンボン建てて済んじゃうじゃないですか。きっと何発かは事故る。けど広大な砂漠の大陸は立ち入り禁止にしてなかったことにするだけ。強力な国家権力のなせる業ですな。

2.ガソリン車との性能差はどれだけ劣後していても関係ない。
技術の中国っていうわけじゃないんです。これも国の規制で強制的に電化できちゃう。競争原理もなにもないなんて、民主的な国家では無理なことが可能。

特に、都市部は化石燃料車禁止ってお触れだしちゃえばそれでおしまいじゃないですか。今も新車登録がすさまじく滞っているみたいだし、EVなら優先的に登録できるよーなんていったら鉛酸バッテリーでもいいから登録させろ、みたいな状況になるでしょうね。
　EU各国もＥＶ化を法規制する方向みたいだけど、あちらはより民主的だから即時禁止みたいなのはできなくてかなりの移行期間が必要。でもそれってこういう競争のうえでは単なるタイムロスだから赤いとこには勝てない。

　つまり、クルマに限らずこういうインフラレベルからの破壊的な変革は、独裁的な制度と相性がよくてスタートダッシュでかなり有利。
　大きく舵を切るというか、素早い決断を要する際には独裁が一番効率がいいんです。
　と、いうクルマの良し悪しとは微塵も関係のないところに左右され、１０年後のEV大国は中国でしょう。

　ただし、その先も中国がトップランナーかというとそれはまた別の話。
　急造されたインフラや充電規格がベストチョイスな可能性は低いし、世界中の異なる規格を統合していくのは文化的には苦手。
　そういう百家争鳴をまとめて形にするのはヨーロッパの独壇場。中世ン百年と戦争で殺し合いしながらも停戦したらサッパリ忘れて仲良し、なんて文化は始皇帝以降忘れちゃってんですから、そうなっちゃったら世界の覇権は取れない。
なので、そうならないように動くでしょうけど、どんな手でどう動いてどうなるかはまだまだわかりません。

まあ、日本は原発増やせないからまず無い。増やせたとしてもpureEVはどうだろう。毎年３回以上台風が来て、１０年に１回以上強い地震がある災害大国ですから、サバイバビリティ考えたら独立して家の蓄電・給電機能を賄えるプラグインハイブリッドがいいような気がするけど割高なんだよな。

暑すぎて弄らないのでブログも進まず。脳内ネタが空回りするばかりで恐縮ですが、

電気自動車の未来はバッテリーと充電時間と発電所で決まる。

の続き。
ＥＶっていずれ来るけどまだまだ先だねー。っていうやつ。でもどんくらい先でどんな風に来るのか。

まず、今でも期待感は膨らみます。投資も膨らみます。これってつまり２０年前のＶＲブームとか３０年前のパソコン黎明期みたいなフェーズってことでしょう。アップルとか、IBM互換機とかが出てきた頃。

主流の大型機からするとオモチャみたいなもんなのも今のＥＶと一緒。充電器のあるとこしか行けない移動装置なんて不便でしょ。
でも、そういうのに飛びつく人はいるのでそういう人向けに売ってれば続けることはできる。特に車は屋外で見せびらかすモノなので、実際の利便性はどうでもいいお金持ちの顕示欲が釣れるいい商品。

北米でプリウスが売れたのも、そういうとこ。燃費がいいからっていうより、エコでロハスな俺アピール目的。ガレージにはデカいセダンもピックアップもあるけど、今見せたいのはエコロハスだから買っとけ、みたいな方々がそれも置いといていいよ、的に買っただけ。

ＥＶにもこういうマーケットは確実にある。まずは希少な高級品でイメージ作るとしても、それの続くこのカテゴリーでスイートスポットに嵌るモデルを出したメーカーがまず一歩抜ける。
それが新興メーカーが出てくる可能性がある最後のチャンスだろうなぁ。

そのあとは前回の通りインフラ普及の問題をクリアする必要があるので総力戦。
技術とかアイディアよりも、資本力や政府、行政を動かす影響力や、業界を主導するポジションが必要になってくるので、巨人の領域だし、時間がかかる。
ここの手間取るとＶＲみたいに一旦影を潜めることになる。まあいずれ来るけど今じゃないよねーって。

そして、完全に燃費ソロバン勘定が立つまでＥＶは全然売れないかというと、たぶんそれより前には売れ始める。
と、いうのも、今でもコストミニマムなディーゼルよりガソリンが主流。快適性ってもあるけど、イメージね。なんか、クリーンぽいとか、エコっぽいとかで売れる。
とすると、１０年以降、２０年までには今のハイブリッドみたいなポジション占めてくるかもしれないな。

ビジネス的には今がガレージビルドみたいな新参者が出てこれる最後の時期なので、日本でも頑張ってほしいとこではあるんだけど、難しいかなぁ。

さて、２０年前はどんなクルマがいたっけね。