tommmyのブログ一覧

Monologue72　2004.12.31

　筑波を走ったからか走る前からか、フロントのハブにガタがでていたので交換。
　レガシィ/インプレッサのハブはSタイヤを履いてサーキットを走るところまでは耐えられないようだ。
　ハブの耐久性を上げるにはサイズの大きなベアリングを使うべきだし、実際現行のGDBインプレッサではその通り対処してきた。
　その大きなハブを使えればいいのだが、ハブASSY以外にもドライブシャフトや、ストラットケースも変える必要があるので結構高くつきそうだし、第一、まだ手に入らない。
　そこで今回はハブの表面硬度を上げるためタフトライド処理をかけた。上記の画像がそれ。
　回転軸受けは大概内側の軸が損傷する。それは同じ材料を使っていれば、面積の小さい方が面積当たりの受け持つ荷重が大きくなる＝負担が大きいということに起因する。
　ので、タフトをかけたのも内側、軸の部品のみ。これでダメなら大型化しかない。
　タフトライドとは、塩浴軟窒化処理といい、大雑把に説明すると鉄を青酸塩に浸けて表面に窒化鉄の膜を作る処理のこと。
　同様の表面処理として最近有名なWPCもあるが、これは違う方法。
　WPCはショット（粒）を音速近いスピードでぶつけることで、
　1.表面一枚だけ焼き入れ
　2.ついでに圧縮応力を残し
　3.ディンプルホールを作る
　という方法。
　実は3.が他の処理ではできない方法で、油を保持する部分にはもってこいだったりする。ディンプルだとヤスリでつけるレール溝のようなものと違い、油の逃げ道がないので潤滑が切れにくい。
　が、今回のハブはベアリングのインナーレースをガッチリ銜えて保持してほしいので、これに3.はあまり役立たないし、表面硬度はタフトの方が硬いらしい。

　さて、タフトをかけて表面硬度を上げると何故耐久性が上がるかというと、この処理をすることで、中をある程度やわらかいまま表面を硬くできるため、折れにくく、曲りにくくなるということらしい。
　構造は逆だが日本刀を想像してもらえればいいだろう。鋼と軟鉄を組み合わせることで、刃面は硬く切れ味を持ち、刀身全体は適度にしなり、受け切れない力を逃がすことができる。鋼だけではもろく、打ち合いですぐ折れてしまうし、軟鉄だけでは切れ味がないどころか打ち合った時点でぐにゃりと曲ってしまう。
　素材は鉄(Fe)でありながら性質の違う部分を形成し、より高機能を得るということを日本刀は実現している。複合材料の先鞭と考えればいいだろう。
　このハブもそのように持ってくれればいいのだが、それは試してみないとわからない。
　そう、そしてこのハブを打ち替えるときにアクシデントが起こったのだが、それはまた次回に。

Monologue60　2003.11.19
　
　ここ一月で2回ほどサーキット走行する機会があり、そこでようやくわかったことがある。
　４ＷＤでスポーツ走行をするにはフロント・センター・リアの３つのデファレンシャルにＬＳＤがないとダメってこと。
　これが揃わないとクルマの限界挙動が安定しなかったり、それ以前に限界領域に届かない。
　それは、スポーツドライビングしにくい車になっているということだ。
　とりあえずここでは「スポーツドライビング＝積極的にクルマを操作することで、コーナリング限界速度の上限に限りなく近づかせ、その達成感・シンクロ感を楽しむ行為」としておく。
　では、それぞれのＬＳＤが欠けるとどうなるかについて話そう。
　まずはセンター。これは通常初めからビスカス式が入っていることが多い。これはこれで良い。
　これをフリーにすると実は一番厄介だったりする。というのは挙動の予測がつかなくなるからだ。
　フロントから駆動が抜けるのとリアから駆動が抜けるのではクルマのヨー運動が全く逆になる。つまりその対応操作は全然違うものになる。
　しかも、コーナリングのどの状態（ターンインなのか脱出なのか？）かによっても違うのだから対応すべき範囲はとても広くなる上、次の挙動が非常に読みにくいというか、読めないし、対応している間に違う挙動が出たり、出なかったりと再現性が低いので全てに対応できるようにするにはアベレージを落とすしかなく、これは積極性に欠ける。
　素早い判断−操作の練習にはなるかもしれないが、詰める段階では向かないのでセンターは必須だ。
　
　リアも通常はビスカスなどが入っているが、これでは容量不足。
　大きなポイントはインリフトで内輪が浮いてしまうような場面でもトラクションが抜けないことなのだ。
　これができないとクルマが前に出ないし、アクセルで姿勢を制御したくてもできない。
　再接地したときにも大きく挙動を乱す原因にもなる。
　そうなってしまうと操作としては待つしかないのだか、それはスポーツドライビングらしくない、と思うのだ。
　
　フロントは、最近はラインオフ状態でＬＳＤ装着済のクルマもあるが、大概のクルマはフリーだろう。
　後から付けるにしてもＭＴを降ろさなくてはならず、手間・コスト的にも厳しいのだがこれを付けてようやくスポーツ４ＷＤらしい動きをさせられるのだと思う。
　これがあるとコーナリング後半、クリップから脱出の動きが全然違う。前がステアの向きに引っ張ってくれるのでアンダーにならず、積極的にアクセルを踏めるのだ。
　だからフロントＬＳＤがあるクルマとないクルマではコーナー後半の自由度が全然違う。
　マージンが増える分を、アクセルの踏み混みに使って速さにしていく、これがスポーツドライビングだと思うのだ。

Monologue58　2003.10.15
　
　そんなわけでサーキット行って壊しました。
　場所はしのいサーキット。三本ぐらい遊ぼうと思っていたのですが、二本目にお迎えが。
　一本目は路面がＷＥＴのため負担が軽かったようで、異音は相変わらずでしたがまあそれなりに乗り切ったという感じ。
　ＷＥＴの不安定な挙動に対応するため、マシンコントロールに集中していたということもあったかもしれません。シフトチェンジ、クラッチミートは挙動を乱さないようにするためショックを抑えるべく丁寧にしていたから、ギアヘの負荷も小さかったはずです。
　二本目は路面も乾きはじめ一部では完全なドライ状態となり、それなりにメリハリつけて走ればコーナー単位ではいいとこまで追い込めそうな状態です。
　そんな状況でタイヤも温め終わりアタックラップの二週目で昇天。場所はシケインで出口の裏ストレート、二速にシフトアップして繋いだ瞬間にバン！という大きな音とともに壊れたのです。
　
　逝った瞬間にギアだと直感しました。と同時に失速感と空しくレブの上昇音を感じ、クラッチ切、アクセルオフ。ダダダダと異音が聞こえます。
　ギアはそのままでそうっとクラッチミートすると、がらがらと異音が大きくなるのでこれはもう確実にギアトラブルと判定、ゆっくり三速にシフトアップしてゆっくりクラッチミートするとココココという音は変わらないまま駆動がかかるので、そのままスローダウンしながらピットに帰還しました。
　この対処の仕方がいいのかはわかりませんでしたが私の場合は無事にピットまで戻ることができました。
ギアが破損した場合、その破損の度合いによって最悪MTロックが起こりその場で走行不能になります。が、歯が欠けるトラブルでは、その破片が他のギアに噛み込みされたりしなければ、他のギアは無事な場合があります。
また1-2速は同じシフターで動いていますので独立した3-4速の方が生きている可能性が高く、しかも三速ならなんとか発進もできるしそこそこの距離を走ることができます。
　というわけで三速。しかもシフトできなくなる可能性がありますので、ギアは入れたままピットでエンジンを止めしばらく冷まして様子を見ていたのでした。

　こういうときはいくら冷静に対処したと思っていても見落としがあるものなので、ちょっと様子を見る、ということをしたほうがいいですね。時間を取るといい対応を思いつくこともあります。
　今回の場合、ミッションオイルの中に破片やフレークが浮いている可能性がありますので、しばらく止めて落ち着かせます。一服ついでにタイヤエアを入れ直しておいたりするのもいいでしょう。
　ころあいを見て再始動、の前にクラッチが切れることやシフターの動作、ニュートラルの確認をし、エンジンを掛けます。二速以外のギアに入るのを確認、一通り駆動を掛けて、その辺を走行したところ、問題なし。
　軽い打音はしますが、大きくなる徴候はないので自走で帰りました。
　帰りの道中あちこちに電話して、次のMTの手配やら乗せ換えの段取りやらを済ませ、翌週にはMT作成、翌々週には交換して正常に復帰、というか前から換えようと思っていたファイナルを3.9に交換しクロスハイMT化とフロントデフのイニシャル調整を実施しました。
　クルマが壊れるのは嫌なことではありますが、壊れるのであっても、そうなるとわかっていれば準備しておけますし対応も早いし、なにより気分的にもネガティブにならずに済むのでいいですよ。
　壊れてしまうより半ば計画的に壊す方が心理的にもダメージが少ない、というところでしょうか。

Monologue57　2003.9.15

　またMT壊しました
　いや違うんです。今回は壊れるべくして壊れたんです。信じてください。
　って、誰に言い訳してるんだか。まあ、後学のため壊れた時の状況を記憶の限りお伝えしましょう。

　１．なんだか異音がしていた
　ある日から普通に町中を走っているとき、どうも異音がすることに気付きます。
　それは２速ギアで走って要る時だけ出る、「ウイーン」という唸り音で、アクセルを踏んでいる時にはあまり聞こえず、アクセルオフでエンジンブレーキを効かせている時に比較的大きく聞こえるのです。
　他のギアでもエンジンブレーキの際にはかすかな唸り音があるものですが、２速だけがちょっと大きいので、なんとなく気になるものです。
　音質はバックギアの唸りと歯打ちを足したような感じで、ギアだというのは容易に想像がつきます。

　２．なんとなく確信する
　異音がいつから発生していたのかはある程度はわかりますが、その原因になりそうなことについては心当たりがありません。
　MTに負担がかかるサーキット走行などは異音を感じるちょっと前に行ったのが最後で、その後しばらくはおとなしく走っていましたし、なにかを踏んだりあからさまなシフトミスもしていません。
　一度気になると耳に付くものです。まあこの手の異音は勝手に直ってしまうということはないですから、いずれMT交換しなくてはイカンというのは判っていました。まあ、交換ついでにやりたいこともあったので、それに向けてパーツを集めたりいろいろ準備はしていたのです。近いうちにイクから、と。

　３.中の状態を想像してみる
　音もだんだん大きくなってきているように感じます。ごく低い速度でよーく聞けば速度に比例して周期的にココココ・・・と聞こえます。音質はエンブレの強さを変えてもあまり変わりません。単音で聞こえているということは２速ギアの歯の１つにクラックがあるということです。２歯にクラックができているのであれば180度裏側にない限り、コツコツとか、ココッ、ココッとリズムを刻むはずです。
　また、音質が変わらないことからは、クラック自体はまだそれほど大きいものではない、と想像できます。掛かる力で変形する程のクラックであれば音質が変わるはずです。

　４.どうするか？
　いずれは破損します。しかも、メインシャフトとカウンターシャフトのどちらが壊れるかといえば、ギアの径が小さく、１歯にかかる負担の大きいメイン側です。２速のメイン側はシャフトと一体ですからギアセット交換というよりシャフト交換です。
　となれば、パーツを変えてどうなるというより、ギアAssyで変えた方が間違いがないでしょう。しかし、歯が欠けた時そのカケラが変なところに入り込んでしまうとどこまでダメージが及ぶか判りません。となればミッションAssyで用意しておくのが安心ですし、いざ壊した時もすぐ復活できます。

　５.どう壊すか？
　この手のトラブルはいつの間にか歯が欠けていたというような遅れ破壊はありません。クラックが入っていたり大きくなるということはありますが、それは破損にいたる前のことで、異音という徴候が出ますし、実際そうでした。
　どうやって壊れるか？機械部品を破壊する原因は衝撃・振動・圧力です。この場合は当然衝撃で壊れるでしょうから、２速に入れる時ドカンとクラッチを繋ぐとそこで壊れる、はずです。
　町中で走っていて壊すのとサーキットでやるのとどっちがいいのか？それは考えしだいです。が、町中では２速を飛ばしてシフトもできます、一方サーキットでアタックしてる時は・・・ですね。

　この後、壊した時とその後についてはまた後日ということで。

Monologue50 　2002.09.24

　MT交換後初のサーキット走行、筑波1000を走ってきた。
　今の状態はフロントに機械式１Ｗａｙ/センターフリー(35:65)/リア機械式２Ｗａｙ。
　以前のセットはフロントフリー/センタービスカス/リア機械式１Ｗａｙなので、全部変わってしまった。
　となれば挙動も違うし、ドライビングも変えていく必要がある。
　んでは、どうなったかをちょっとばかり話そう。

　まずは進入。これはとてもナーバスというか、デリケートになった。ブレーキングでちょっとでもステアしていたり、左右に荷重が残っていると暴れる。
　これはリア２Ｗａｙの影響。特に顕著なのがエンジンブレーキというかシフトダウンで、乱れる。
　ってことは、ヘタクソってことですね。適当にあわせてるつもりなんだけど、まだまだ粗いわけで、これは１Ｗａｙの時の怠けてた運転が残っているわけだ。
　実際ヒール＆トウできっちり回転を合わせてやれば安定して減速するから、これを逆に利用して出したり止めたりできる。もちろんその腕があれば、だけど。

　次にアペックスまでのターンイン。結構素直に曲がってくれる。これはセンターフリーの影響で、フロントが生み出すヨーの邪魔がないからだ。リアに足を引っ張られずにフロントタイヤが転がっていくわけだ。
　で、そこから先、アクセルをパーシャルから足していくと、まずフロントデフが先に効いてノーズがインに引っ張られる。アウトにふくらんでいかないので、この時点からもう脱出加速ができ、そのままラインに乗せていけばいい。
　ただし、そこでアクセルを踏みすぎるとリアへの荷重移動が大きくなり、限界を超えればブレイクする。そのままだとテールアウト＝スピンモードになるのでカウンターを当てる。
　一度ブレイクするとセンターデフがフリーなので回復しない。そのままドリフト状態でバランス取りながら脱出するしかない。
　という感じかな。進入で向きを変えた後はもうアクセルの踏み具合でグリップかドリフトか走り方を選べるわけ。

　このセットだとフロントが先に引っ張ってくれるようになっている。普通の感覚ではリアが先に出てからフロントで引っ張ってバランスしてくれた方がいいようだが、センターフリーではそのセットは出来ない。フリーだからリアが流れてしまうと回復せず、フロントにはトラクションがかからない＝引っぱれないからだ。

　そう、このセットではタイムは出ない。やはりタイムを出すにはセンターに制限を加えてトラクションをもっと稼ぐ必要がある。そうすれはアクセルを全開近くまで踏み込んでもリアがブレイクしようとした時にフロントにもっとトラクションがかかりタイムが稼げるはずだ。
　が、今のこのセットは自由度が高い、ということはドライビングの練習には丁度いいのだ。
　以前のセットでは荷重の移動をしないと曲がれなかった。から、荷重移動の練習になった。今度のセットはいろいろな状態に持ち込むことの練習になるだろうから、今はこれでいい。

　十分に経験できたら今度こそタイムを狙えるセットにするだろう。さてそれまでには一体どのくらいかかるかねぇ。