tommmyのブログ一覧

先日テレビをリサイクルに出したときなんですけどね。
レガシィ、5月に車検に出して、7月に近所のガソリンスタンドに行っただけで殆ど動かしてなかったんです。
行き先のリサイクルセンターもまあ近くなんですよ。しかも湾岸沿いなのであんまり信号もなくて、止まることもなくすうーっと行けちゃう。
そしたらね、アレ？なんかやだなー、って。トンネル。良く通るとこだし、いつも何も気にせず抜けるとこなんだけど、なんかやだなぁ、って。
スピード落として通ったら、まあ、何もなく抜けたんですけど、その先の信号が赤で数台止まってる。
何もなかったなぁと思いながら、なぜかいつもよりかなり手前でブレーキペダルを踏むと、まるで田んぼにでも足突っ込んだようににゅーっと沈んでいくんですよ。
減速してるしブレーキは効くけど、ほんのちょっとずつ、じわじわーってペダルが沈んでく。
速度出してないんでずいぶん手前で止まれたし、安い軽自動車みたいな感じだよなぁ、なんて思いながらその信号を右折します。

いや、待て、うちのレガシィが安い軽自動車みたいなスカスカブレーキのわけ無い。ステンメッシュホース、大径マスターシリンダにブレーキブースタもサイズダウンして、対抗キャリパ。ノンサーボのホークほどではないけどコチコチのはず。

なんて思ってたら次の信号でもスーっと沈んでペダル底付き。車まだ走ってる。すぐ足上げてサイドブレーキで停車。
リサイクルセンターは目の前。でもブレーキはどうなってるかわからない。ので左に寄りながらサイド路肩に停車、するとそこがリサイクルセンター前。運良く片側3車線で空いてるので、そこに停め、とにかくテレビを持ち込んで供養、じゃないわリサイクル処分。

帰りはなるべく空いてる、信号の無いルートにしてゆっくり、エンブレとサイドで止まれる速度で、ブレーキペダルを踏まずに帰宅。

エンジンルームをチェックするとフルードは少し減っているが、マスター側に漏れはない。
各ホイールを見ると左リヤホイール内に液漏れ、即ジャッキアップして見るとニップルからの漏れ。ホースは無事。ここだな。

原因はブリーダープラグからの漏れと断定。ここにはラッセルのスピードブリーダー、別名一人ぼっち用ワンウエイ入りニップルに代えてあったのですが、あまりにも乗らないのでおかしくなっちゃったらしい。

ここ、ネジ部じゃなくて先端の円錐部分がキャリパ側エア抜き穴に押し込まれて密閉される構造なんで、穴の縁や円錐部分に隙があると漏れる。
これまで数年なんともなかったけど、放置しすぎてメッキが電蝕されたか、フルードの変質で錆び浮きが起こったりしたのかも。
2、3度絞め直して座面を安定させたところ、渾身の力でペダル踏んでも漏れなくなったので、とりあえず終了。フルード交換と座面の確認はまた後日。
座面に傷ができてたりしたら、軽くさらって当たりを取るべきだろうけど、バルブフェースカッターみたいな専用ツールとかあるのかな？

しかし、リサイクルセンターが見えたとたんにブレーキトラブルって、車がそこに行きたくなかったということ?


過去にクラッチホースのカシメが破れてスタンドの洗車機の中で自走不能になったことがあったので、ペダルの違和感からそれよりはマシと思ってた。
他にもシフトレバー支点のブッシュが砕けてゲートがわからなくなったり、フラホにクラックが入ってセルモータでの再スタート不能になることがあったが、ブレーキはさすがに恐い。スピード出してなくて良かったわ。

うちには2台もクルマがあるのに、どちらもABSナシ。1台に至ってはブレーキブースター(マスターバッグ)も無いのです。だが、それがいい、ブースターレスは格段に良いブレーキフィール、まさに足の力加減そのものでパッドを押し当てて摩っている感覚でなのです。ペダルめちゃくちゃ重たいけど。

うちのレガシィの方も素でかなり良いブレーキ、30年前のクルマにしては効きも安定感もスポーツカー並と言えるでしょう。けどサーキット持ち込めば足りないところはあるし、フィールに関してはもっと望める。コツコツやってきたけど、特にホークのノンサーボは良く、そのダイレクト感は理想。これで目標が明確になり以降の改良も適切にできたと思う。ので簡単にまとめてみた。
だいたい手を付けた順に列記してますけど、それぞれ効能が違っているし、詳細は過去記事リンクでどうぞ。


・ブレーキパッド
ブレーキに不満があってまあ最初に交換するのはこれでしょう。効き、耐熱性、タッチ、鳴き、ダスト、等々の要素を好みに応じで選ぶのがいいかな。前後バランスなんかも変えられるので、パッド変えて好みになればそれでOK。最初で最後の調整要素です。

・ブレーキローター
ローターはサイズ、材質・熱処理、表面加工（スリットやドリル）と、逆ベンチや2ピースの構造があります。
外径の大きなローターはテコの原理で軽い力で同じ制動力になりますのでタッチがわかりやすくなりますし、熱容量が増えるので過熱して効きが悪化したりパッドが炭化するまでの周回数が増えます、重いけど。

材質・熱処理は鉄の種類。CV鋳鉄とかFCVとかだとヒビ割れが入りにくいし、熱処理してあると変形もしにくい。
構造は逆ベンチも２ピース、どちらも熱倒れしにくいというのがメリット。熱膨張でローターが片側に反り、ピストン押し戻しちゃうんですね。その温度帯のまま走り続けている時ならいいけど、ピットでクールダウンしたりすると反りが戻るので1発目のブレーキが抜けます。長い直線で冷えたあとなんかに起こるとすごく怖いヤツです。
まあ、2ピース構造のローターであればCVかFCV材だし、スリットも入ってたりするので元のローター変えて熱容量増やしたいっていうのなら一足飛びに2ピース化がいいでしょう、軽量化もできます。ただ、対策されてないフローティングマウントだとカタカタ鳴いたりするという欠点もあります。

・ブレーキホース
ステンメッシュとかですね。ゴム製は液圧で膨張しますので、ステンメッシュにするとタッチがちょっとだけダイレクトになります。手前、軽く踏んだ領域がいい感じにということです。
ゴムホースでもグラスファイバーテープで巻いたりすると同じ効果が得られますが、それをするならステンにしちゃうのがいいかと。ゴムは劣化早いので。
ちなみタッチの向上は微小です。マスタシリンダーストッパーよりわからないくらい、かな。（個人の感想です）

・マスターシリンダストッパー
そのちょっとだけ奥のタッチが良くなるやつです。うちは外してしまいました。バルクヘッドがヘナヘナ動くクルマほどよく効くそうで、まあ、今どきのサバイバルセルはガチガチなのでそんなクルマはほとんどないでしょう。

・ブレーキキャリパー
ポッド数増えたりするとタッチが良くなります。あと材質変更で足回り軽くなるとか。ただ、液量当たりのパッド押し出し量が変わるとマスターシリンダを交換するなど調整が必要な場合もあり、押し出し量が減るとペダルが軽くなってフニャフニャした感覚になる場合があります。
あとキャリパーは熱とダストまみれなので掃除やメンテが大事。ピストンの動きが渋くなりやすいのでOHの際には1000番以上で磨く、シール溝のゴミ取り、片押しならスライドピンの傷消しグリスアップ、でかなり改善されます、いや、もとに戻る、か。
意外なところではパッドの耳を押さえるステンレス金具、押されながら滑りますので引っ掛かりが起こらないよう掃除して磨くと良いですね。


・マスターシリンダー
キャリパーと逆に大容量にして液量増やすとべダルがどしっと重くなり、タッチが硬くなります。うちのは直径1インチから1＋1/16インチにしましたけどフィーリング的には好ましい方向。
人によっては操作が重くなって疲れるという意見も出そうなくらい効果ありますが、それでもノンサーボに比べたら羽のように軽いです。
これも当然メンテ大事。

・ブレーキペダルシステム
主に軸ですね。摩耗して渋くなったりガタがあるのはじみにタッチを悪化させます。
軸にあるブッシュを新品にしてグリス塗っときましょう。

・ブレーキブースター（マスタバッグ）
この辺は普通手を出さない領域ですね。いや、マスターシリンダもそうかも。
エンジンルーム見るとブレーキマスターシリンダの根本にある丸い台座、みたい印象しかないと思います。が、こいつはすごい倍力装置でして、おかげで1トン以上のクルマでもペダル軽々で止められますが・・・タッチはフニャフニャスカスカ。そう、タッチ劣化の大半はこいつで作動原理を知ればさもありなん。ペダルストロークでスイッチが入って脚力の何倍もの力でロッド押し込んじゃうんですから、踏力(タッチ)でなくストローク依存なんですね、根本が。
そうではあるけど、フィール改善手法はあります。ブースタの効きを弱める方向になりますので、マスター小型化が一般的です。同車種の低グレードに付いてればラッキー、それと交換するとかなり踏力を重くできます。1サイズダウンでマスターシリンダ1サイズアップと同等かそれ以上な感じですね。

また、流用は難しいのですが、最近のブースターはタッチのいいものがあります。それは内部にあるゴム板のリアクションディスクに工夫があるのだそうで、ペダルを踏み込んだ時のオリフィスの通り具合をゴム硬度と形状で調整してあるとか。このへんはサスダンパーのオリフィス&シムディスクと同じような構造でして、ちょっとペダルを踏んで少しストロークしたときにはじわっとしか流さないことが大事。そうすることでブレーキの微妙な効かせ具合をコントロールできるようになるのだとか。

原理からすると0～10の効きのうち0～3くらい、踏み始めから弱領域のタッチが出せるということのようです。そろっと踏んだり、カックン防止に停止寸前に抜いていきノーズ上げていくには大事なところですが、7から上のフルブレーキなロックコントロールにはあまり関係ないのかも。あ、ABS標準装備だな、これだから21世紀のクルマは。

さて、もう一つブースタを弱める方法があります。真空倍力装置なのでバキュームホースにレギュレータを挟んで負圧を制限してしまうという方法。最近知り合いになった方がやってましたがレギュレータ挟むだけでいいし、調節できるし、外せば元通りですからこれ一番賢い方法かもしれません。0～10全域で効くからABSナシ車にも有効です。

・プロポーショニングバルブ
これは前後の液圧を変化させてリアをロックさせないパーツです。前後バランスはパッド、ローター径、キャリパーでも変えられますので。うちはノーマルのまま。
4WDのレガシィでサーキットに行くと前後繋がっているのでブレーキもロックしにくく、連係している分バランスをいじりにくい。前後荷重だけでなく、駆動系でも最適点が変わってしまうから未だに後回しにしているのが実際のところだったり。

・ブレーキフルード
フルードはベーパロックしたり、気泡噛まなきゃokと思ってましたが、フィールにも関係するらしいです。
粘度、サラサラな方がタッチがいいのかなぁ？と思いますが、これも未だに試していません。１本買ってみたけどスゴイ高いんだもん。コスパ的最後に試すもの、かなぁ。

レガシィのフロントブレーキローター、普通メンテしませんが、鳴きが酷くてね。

停止寸前にキー、と高い音が煩いんです。
２ピースローターでフローティングマウントだとそんな音はしないはずなんですが、長期間ノーメンテだと固着してフローティングになってないってことなんで、ちょっと分解してお掃除することにしました。

整備手帳

使ったケミカル剤、酸といえばサンポール、錆取り剤でもイケますが、どちらもあとで中和処理しないとちょっと心配。
汚れがそれほどでもないなら、紫色になるホイールクリーナーがいいかな。
鉄錆を溶かしてくれるチオ硫酸アンモニウム、臭いが結構刺激的だし、パーマ液みたいにケラチンを柔らかくするそうで、素手で触ると爪が柔らかくなって困ります。

爪が柔らかいと力掛けた時にめくれちゃうんですよね。剥がれはしないし怪我ではないんだけど、ものすごい痛い・・・生傷に液体ばんそうこう塗られたくらい痛い。
なので、ゴム手袋はした方がいいです。


後はふつうにハブに付けてテスト。耳障りなキー音が無くなれば狙い通り、なんだけど、それはまた今度。
現在ブローオフ配管の加工待ちで動けないもんで。

間にハブリングが挟まりましたが、インプレッション。

変わります。激変ではないです。
意識すると重いけど３歩歩くと忘れます。
肝心のタッチは、なんかいい気がします。
じゃあうまくなるのかというと・・・・それは本人次第だろうなぁ。

と、まあそんなもん。
これで、ブレーキ周りは配管とＰバルブ、ブースターとペダルユニット以外全部変わりました。
あとタッチに大きく関わるとことがあるとすると、ローターが摩耗気味なトコくらい。
関与するとこをとしてはバルクヘッドやキャリパー取付、シートの剛性とかだけど、この辺改善って現実的じゃなくなります。
やれば変わって楽しいんだろうけど、他にもメンテナンスしたいとこありますし。

サーキットとかで追い込んでみて次やるとしたらブースター。
整備解説書で調べたら、９インチシングルにしてもアシスト力１割引きくらいでした。
面積比では４割くらいなんだけど、なんでだろ？
ＮＡとターボのアイドル負圧の違いかなと思ってます。真空倍力装置つってもホントの真空じゃないですからね。

鈍い4WDで軽量リアミドとおんなじようにってのは無理、でも、まあ楽しくやれるとこまではやってみようかと。


とりあえずサンポールのい呪いが怖いので次は錆止め兼ねてホイール洗います、ついでにアシ弄って。

久しぶりにエンジンルーム覗き込む作業をしたけど、背筋にきますなぁ。もうちょっと高くジャッキアップして楽すればよかったか。

ずっと在庫してたマスターシリンダ。国内最大級（なのか？）17/16インチ径、ABS無し用４ニップル。を、やっと付けました。
作業的にはぞんなに難しくはないけど手順が大事。

・フルードをキッチリ抜いてこぼさないようにすること。
・取付の際には配管とネジ山を傷めないよう、先に配管のフレアナットを仮接続してシリンダー本体を固定すること。
・配管口にバリが付いてることがあるので、良く見てそっと取り除く。
・エア抜きを忘れない。アセらない、ケチらない、ブチまけない。

と、そんなところ。

フルード警告灯の配線は結局コネクターが入手できず、画像の端子を突っ込んでコーキングで固めてしまいました。
耐熱１２０度だから配線も一緒にヒートシールドをしておこう。タービン型グリルで炙り焼きされるとちとまずい。
アルミフォイルで包むくらいじゃちょっと頼りないし。

この交換で1/16インチほどマスター径が拡大され、圧送量としてはだいたい13%増しになった。
理屈の上では13%増しで踏まないと効かない。感覚ではタッチが13%わかりやすくなってロックリリース自由自在、だといいなぁ。

レガシィはホークと比較するといろんなフィーリングが鈍いんだけど、特にブレーキはわかりにくい。
ホークのノンサーボのわかりやすさが目標だけど、踏力はそこそこ楽チンが目標。
あそこまで重くなると、多分レガシィの重さじゃ止められないし、普通に使えない。

まずはこれで調子を見る。もっとやる必要がある場合にはブースターを小径化するしかない。
現状７＋８インチのタンデムブースターなので、１サイズ小さくするとなると９インチシングル。
これも理屈の上ではアシスト量40%減でタッチ４割増し、のはず。
４割重いのは結構変わりそうだ。今回のマスターシリンダ交換でドンピシャなるといいなぁ。

試走は来週以降。それまでとりあえず背筋鍛えよう。