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初走行してきました。
ECUもちょっと直して、ちょっといい感じ。
細かい設定がいじれるのは面白いですけど、細かすぎて伝わらない域に入っていてもなかなか踏ん切りがつかなくなりそうです。
それと、なぜか使ってもいないフィードバック補正2のマップにデータか書き込まれて、何度消しても復活してくるという、ナゾな現象が起こったり。
まあ、なんの制御にも使っていないはずなので影響ないと思うんですが、不思議だなぁ。

帰りに給油してきましたが、鷹はタンクが左右に分かれていて、流れがあまりよくないのです。
満たしても満たしても、ちょっと減る。そのうち時間切れ。スタンドの給油機って時間制限があるんですね、この車に乗って初めて知りました。

左右から入れないと満タンにできないけど、面倒なのでいつも適当腹八分にしてます。
おかげで満タン法の燃費計算ができませんけど、vPro3.24はなんか燃費も計れるみたい。
ちょっと試してみよう。

帰宅の前に給油。
鷹さんはタンクが左右にあって、反対側には入りにくい。
なので、休みながら給油しないと満タンにならないんだけど、待ってると時間切れで給油機がストップしちゃうんだな。
だから、普通は満タンにできない。燃費の計算も面倒くさい。
左右両方の給油口から注げるとこだといいんだけど、普通のスタンドはホースが短くて無理。

待ちながら給油していると暇そうにみえるのか、セルフ給油の勝手が判ってないように見えるのか、おっさんによく声をかけられる。でも給油中は目が離せないからそっけない印象だろうなぁ。

さすがにタバコ吸いながら寄ってくるのは遠慮したい。最近は歩行禁煙も多いみたいだから滅多にいないのだけど。

無事に車検も済んでの帰宅。
久しぶりに首都高に乗って、エンジンを回す。回すと結構いい音になる。これだけは最初から結構良くて、ＳＲのＮＡって悪くないと思った。まあ３Ｓや、ホンダのＶＴＥＣほどではないと思うけど、悪くない。

でもそれ以外はエンジンの回りの質感云々なんてレベルではなかった。アイドルはラフ、暑くなれば１２００以下に下がらないし、発進ではカリカリとディーゼルみたいな低速ノック、アクセル操作でギクシャクするなどかなりキツかった。

でも、試行錯誤でやってきてかなりカイゼンしてきてる。
ちょこちょこＥＣＵいじっている訳で、燃調はA/Fフィードバックで半自動的にアジャストしてきている実感がある。
まだ荒削りなベースマップを直せばいいっていうレベルだったけど、だいぶ煮詰まってきたような気がするしＥＣＵ語もわかってきたような気がするので、点火タイミングも弄り始めた。

弄った効果は点火の方が大きく出るし、やりすぎれば壊れるからこちらも少しずつ。
ノックセンサーは付いているけど、センサー信号をそのまま入れられないようで、フィードバックどころかログチェックもできないから耳と体感で試行錯誤。
まずは低速ノックを消して、次に２，３０００rpmくらいのギクシャク感をマイルドにしよう。

・・・

首都高乗ったといっても、一般車よりちょっと速い程度。
ハンドリングは、ホントよく曲がる。ノーズが軽いのは実感できる。バイクとか、バギーカーとか、そんな感じ。
でも、ステアリングインフォメーションはしっかりしていて、車体が原因でふらつく感じはない。サスが動いたり、シャシーが撓んだりとか、手に取るように感じられる。
車体が軽いからトレーラの横風とかも煽られるけど、わかりやすいので対処しやすい。そういうとこがあるから、曲がるけど回る感じはあんまりしない。
そりゃリアタイヤの限界超えたらマズイだろうけど、重ステはグリップ感がすごくわかるから対処はしやすそうだ。

最近あんまり乗ってなかったので、１時間半くらいのドライブがてら、車検のためホークを車屋さんに預けてきました。
この季節はもう結構暑いのです。窓は構造上空気が入らず、出口になってしまうのでただ開けても逆効果。
後ろのエンジンルームからの熱気がシフトノブあたりから吹き出てきます。
渋滞なんかにつかまってしまうと、熱気なだけでなく、ガソリンや排気の毒ガスが入ってきますので、とにかく止まりたくない。

そういう事情を抱えていると、今年の首都高はありがたいですわ。
環状線ができたおかげで、都心抜けてもあんまり渋滞してない。
環状トンネルを行った方が日差し浴びずに涼しかったかもしれないけど、快適に目的地までいけました。

ホークにはエアコン付いてるし、エバポレータも凍るほど冷えてるけど、風量が全然足りないのです。
ダクトの配管がダメなんですよね。
ここも直したいところの一つ。車検から帰って来たら考えよう。


・・・翌日車屋さんからお電話。車体番号の刻印ってドコ？

カウル開ければ簡単に見えるトコではあるけど、これじゃないだろ、っていうところにあるんです。わかる人にだけわかるネタですね。

以前ブログで書いた通り、フロント周りのフレームのつくりがオリジナルと結構違っていてどうなんだろ？と思っているわけですが、

何気なく見ていたディスカバリーチャンネルの番組でジネッタＧ４０の製造工程がありまして。
http://japan.discovery.com/episode/index.php?eid1=957647&eid2=000000

鋼管切って曲げて組んで、ってパイプフレームを繋いで作ってるところから、ちゃんと取材してました。
途中どう聞いてもインテーク側とエギゾースト側と勘違いしてるナレーションがあったりして、怪しかったりもしますが、映る映像は真実なので、構造などはかなり参考になります。

そこで例のフロントスカットル周りがバッチリ写りまして。
工程としては組みあがったパイプフレームにＦＲＰのボディを組み付けるところ。
その構成がホークとほぼ一緒。多分工程的にも一緒。
つまり、ルーフ、Ａピラー、フロントスカットルが一体で成形されたＦＲＰボディシェルをパイプフレームの上にカポッっと嵌めてしまう、と。
あとはリベットやらなんやらで締結、必要な穴からロッドや配管をスカットルから突きだして、下からフロアをパチッっと留めてできあがり。

簡単に説明するとそんな感じ。なので、Ｇ４０もスカットル部分に鉄板はないのです。

でもフロントサスの取付はパイプフレームのシャシーにがっちりついているわけで、しかもダブルウイッシュボーンだから、ストラットと違ってアッパーは低いし、下側で力を受けられるようになっていれば車体上面側の要求剛性もそんなに高くないのでは？と思ったりするわけです。

まあ、頑丈ならいいやというご意見もあると思いますが、イギリスではこれでワンメイクレースもしているようだし、必要十分という考え方では要件は達成しているのかも。

なんか、以前のブロクを読んだ方で、キットカーなんてやっぱり手抜きの粗悪品じゃん、っていう風に取られてしまった方がいらしたようで、ちょっと誤解を与えてしまったのかなぁ、と。

別物なんですけど、粗悪品ではないな、というのが持ってみた感想。
逆にオリジナリティにこだわらなくていい、現代的に変えてもイイと思えるあたりはチューニングカーに近い感じだと思います。

歴史的に貴重とか言われてしまうと保存して次の世代に引き継がないととか思わされてしまう気がして。
それを担える喜びってのもあると思いますけどね。

でも、うちのは、そういうのではなく、所詮ワタクシの私物。
さあ次は何を直そう（変えよう）かね。