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詳細はこちら、「イグニッションコイル清掃、取付け修正」
普通に動いてくれればいいのだけど、どっかメンテして油断すると別の何かが起こるホークですよ。
しかし、見つけ次第手入れをしているのでどんどん追い込んでいます、最初に来たときからするとかなり調子が良いですね。別物なくらい。

この点火系はプラグコードの緩みが原因っぽいな。試走してみたら全然問題なかったし、再現もしない、アイドルも安定していてなんら問題ない。
エンジンマウントも変えて振動も減ったことだし、もう緩みがないといいけど。

本当はダイレクトイグニッションにしたいところだが、いくつか問題がある。
SR20型にはDI式のものもあり、そのカムカバーにはDI取付用のボルト穴がある。
鷹のカムカバーはRNN14パルサーGTi-Rのそれで、DIではないからボルト止めができないのだ。
横置きでDI取付可能なカムカバーがあるかわからない。あればそれに交換すれば使えるはず。だが、無いとしたら何か手を考えねばならない。
そして、先日手持ちのEJ207用イグナイタ内蔵DIコイルを発掘したのでこれを使うと安上がりでできそうだ。制御系はすでにフルコンなので、イグナイタ内蔵なら電源は既存コイル配線を、そして点火信号もそのまま繋いでしまえばいいし。
あとは固定。ブラケットを作るか、カバーにタップを立てて取付穴を作るか、はたまたコイルをヘッドに置かずにプラグコードで接続するか。
まあ、kurofuneにするのと、エアコンが先なんだけどね。

前回、VProの闇に触れてしまったのは適正ドエルタイムの割り出しをしようとしていたため。
手元のフルコンはVpro、PowerFC、LinkG4kurofuneと3種あり、それぞれ標準的？なセッティングデータも見れる。中でも比較的簡単でベースエンジンを特定しやすいPFCのデータを換算してみた。
SR系エンジンは縦置き・横置きがあり、点火系もDI、デスビ式に加えそれぞれの構成パーツにもバリエーションが多く、どの構成に向けた設定データかがわからないと正しく使えない。PFCのデータはエンジンでなく車種別で作られているのでその点がわかりやすいというのが理由。

ただ、残念なことにPFCの場合、ドエル角を指定する方式でドエルタイムではない。ので、換算式を使ってμsec単位に換算しVproデータと比較表をつくるも、VProの値よりもかなり長時間になっている。revのトップエンド域では1.1倍程度だが、アイドル近辺は1.4倍くらい長時間通電してる。
そして、電圧補正がまたすごく大きな値。
理論的にはV*tが定数になるよう補正値を設定すると良いようなのだが、低電圧になるほど補正倍率が上がり、8vではその理論値の1.6倍ほどになっている。
もし、アイドルで8vにドロップしたら1.4*1.6で2.24倍のドエルタイムになってしまうという設定。

ドエルに関してはVproは軽視している様子があるので、PFCの方がギリギリまで攻めているのかもしれないぞ、と考えデータを作ってみたがさすがに怖くて試していない。
温度計りながら回してみればいいかもだが、あっという間に焼けそうな予感があって未実施なのだ。こういうときは慎重に、そしてしばらく置いておくといいことを思いつける。

そして、VproとPFCでこんなに差があるとは何か理由があるのでは？と考え、ネット界隈を調べる。出てきたヒントは電流制御。
簡単に言えば電流制御をしている場合はコイルに素早く磁気を貯められ、飽和する前に留めておける都合のよい制御ということのようだ。

そういえばコイルで電磁石を駆動する燃料インジェクターも、電流制御にすると無効噴射時間を短くできる。（ただ、最近のはインジェクター自体に工夫して簡単な電圧制御で駆動させている。）
そして、純正ではトヨタの一部、1J2Jが電流制御しているがその他エンジン種や日産はしていないのだという。（これは未確認情報）
そして電流制御自体はECUでするものと、パワトラ（イグナイタ）でするものがあるらしい、（というか、どちらかでできる。）

つまり、VproとPFCでは制御方法が違うから数値が大きく違っているのかもしれない。あくまで推測だが、デスビ仕様のSR20向けPFCは電流制御しているのかもしれない。

というところが現状。そして、また別の疑問として鷹の点火系にパワトラはついているのか？というのが出てきてしまった。この辺はいずれDIにと薄々思っていたのでまじまじと調べたりはしていなかったのだが。

デスビからECUへの配線をみたところ四角いパワトラはどこにも無さそうなんだよなぁ。と思いながら部品番号確認用に撮っておいたデスビの画像をみると、部品番号の横の配線は、なんか変な、コネクタじゃない付き方していて、あれ？コーキング剤的なものでデスビに何かを接着というか埋め込んでいるような。(-_-;)””””

こんなの全然気付かなかった！これパワトラかも！？

そして調べるとまたしても、横置きSRの後期デスビはパワトラ内蔵、というホントか嘘か怪しげなような話もでてきたり、またこのあたりの情報がわからなくなってきた。

N15パルサー、P10プリメーラーのこの辺詳しい方、教えてもらえると大変助かります、、、けど自分の車以外のことまで詳しく知ってるってなかなかないですよね。流用考えてれば調べたりするかもだけど。

昨日までのメンテは順調だったのだけれど、失火症状の問題でいろいろ引っ掛かっているところ。
試走では復帰しているのでただの端子の接触不良だったなんて可能性もある。だけど、今まで見て見ぬふりしてた点火系なので一通り洗ってみようとしたところ、着手以前にVproのおかしなところを見つけてしまったかもしれない。

画像はVproツールの閉角時間設定（左奥）と閉角時間補正（右前）のウインドウ。
Vproでは角度ではなくドエルタイムをμsec単位で設定する。まあ昨今DIが当然なので角度でない方がわかりやすくていいのだが、問題は補正の方。電圧補正なのだが、

単位は％で0から500

なんかおかしくない？入力されている数値もSR20用のイニシャルデータのままです。
これ補正量が加算値なのか乗算値なのか、解説がありません。
でも0が入力されているってことは加算値？加算値をパーセンテージなの？

そして、加算値で0から500ということは、減らすことができません。
過電圧になっても減らせないということは、普通に設定したらコイルが焼損します。
なので、そうならないよう16vや18vといった高電圧を基準に換算し直して設定しないとダメ。そんなのかなり神経質なプロショップでもめったにやらないでしょう。

むむむ。
なのでネットを漁って調べてみましたが、この辺の先駆者の方、第一人者的に出てきたのはみん友さんでした。そして頂いたコメントはパーセンテージでなく、μsec加算の誤記ではないか？ということ。
確かにわざわざ％にする必要もないしそうかもしれませんが、それでも肝心の減算不能問題は解決できません。
なのでこれはVproの闇ということで、終わります。（え？）


追記：闇はともかく、電圧補正は理工学的にどうあるべきなのよ？という疑問がわいたので、数式から探ってみたところ、磁気飽和の限界は電圧×時間の関数と理解しました。これによれば電圧補正は14vを基準=1とする０～３程度の係数であるべきなのです。

そして闇の解説書にはドエルタイムの電圧補正は弄ってもエンジン出力に対する影響は極めて軽微なので・・・ガンバルところじゃないですよね諸兄、(まあ、そこそこ壊さない程度に合わせておけばいいんだよ)とヒント？がありました。
まあ、確かにそうなんですけど、コイル流用したりするとココも大事、Vpro開発当初はそこに手を入れることなんてあんまり想定してなかったのでしょうね。

そしてよくわからない点火系、ドエルとイグナイタ、コイルとデスビの探索は続きます。

絶賛リヤブレーキ検討中のホークですが、一旦降ろして試走、年末からの改修や、懸念事項の確認をしてみました。

・スタビリンク交換、ピロカラー追加
うん、よくわからないけど、カタカタ言ってない、と思う。ここは耐久性試験のところでもあるので、これからずっと調子を見て行こう。

・蓋の脱落したエアフィルタ
エンジンは快調なので問題なし。というか脱落する前は気密もなく嵌ってただけなので、隙間から吸ってたりしたんだろうな。それを考えると不安定要素がひとつ消えたわけだ。

・永井電子スピードモニタ修理
忘れてた。(^^;　普通に表示されていたし操作もできていたので、トリップ健忘症もきっと直っているだろう。反応の鈍かったボタンもアルミテープのシークレットブーツかはせておいたので反応良。操作感がいいのは気分いいよね。
しかし設定の操作がいまだにわからない。取説があればいいんだけど、なんか有料らしいし、永井電子はサービスクローズなので望み薄。お持ちのどなたかが見ていたら修理用キャパシタと交換で教えて欲しい。

・エンジンマウント交換、ストラット取付ボルト交換
丈夫なストラット取付ボルトは安心感。作業も楽なのでヨシ。
そしてエンジンマウントは、分からない程度だと思っていたがかなり変わる。右側で全てのマウントを交換したことになるのだが、アイドリングでの各部のビビリがかなり減っている。いや、普通のクルマに比べたらひどいのだけれど、デルリンブッシュにしてある純競技車からメーカー系ブランドのソリッドゴムマウントを付けた改造車くらい快適に？なった。まあ、自分的には合格の範囲。
経年劣化での変形もあるから硬度的にはこの辺が限界なのだけど、もうちょっとやる手はあるのでそれをやってみたいところでもある。

・インジェクター漏れ
Ｏリング交換後の漏れはない様子。もうちょっと温かい時期に熱を入れないとバッチリかはわからないけど、このサイズで良さそうだ。

・リヤロワアームピロジョイント交換
LSDが利くと盛大にガコガコ言っていたのはココだったのかもしれない。だいぶ静になった。まだ効きすぎの感はあるのだが、それは一度デフ開けてセットアップを変えないと直せないので次以降の課題ということで。

総じて成功、だいぶ良くなってきたね。エアコン効かないけど。

作業内容はこちら。まあよくあるピロジョイント交換だから、見ても面白くもないだろうけど。

ただ、ここはクルマの動きと安定の基準になるような大事なところだから、ハンドリングの影響は大きい。
リヤトーがきちっと出ていて、トー剛性があること。リヤトーが適正でないと真っすぐ走らないし、抵抗も大きい、トー剛性がないとGがかかるとふらつく。

特にこのロワーアム形状では１点で支えているので、影響が大きく出る。ので交換でハンドリングは良くなる、はず。

リヤストラットでも最近のクルマはロワアームが２本あるのが普通。スバルはパラレルラテラルリンク、２本の平行棒で、ここでのトー変化はさせない方針。

トヨタのMR2や初代のポルシェケイマン、なんかは不等長でリヤが長いリンク。
これはバンプトーインがつくのでロールでタイヤが内側向いて安定させたがる。

どっちがいいかは好みではあるけど、余計なことをしないパラレルリンク式が好きかな。クルマが勝手に操舵するようなのは面白いけどやりにくいところがあるし。

今回、ブレーキ改修はちょっと時間かかりそうなので一旦戻して試走しよう。
他にやるべき作業もまだまだあることだし。