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昨日までのメンテは順調だったのだけれど、失火症状の問題でいろいろ引っ掛かっているところ。
試走では復帰しているのでただの端子の接触不良だったなんて可能性もある。だけど、今まで見て見ぬふりしてた点火系なので一通り洗ってみようとしたところ、着手以前にVproのおかしなところを見つけてしまったかもしれない。

画像はVproツールの閉角時間設定（左奥）と閉角時間補正（右前）のウインドウ。
Vproでは角度ではなくドエルタイムをμsec単位で設定する。まあ昨今DIが当然なので角度でない方がわかりやすくていいのだが、問題は補正の方。電圧補正なのだが、

単位は％で0から500

なんかおかしくない？入力されている数値もSR20用のイニシャルデータのままです。
これ補正量が加算値なのか乗算値なのか、解説がありません。
でも0が入力されているってことは加算値？加算値をパーセンテージなの？

そして、加算値で0から500ということは、減らすことができません。
過電圧になっても減らせないということは、普通に設定したらコイルが焼損します。
なので、そうならないよう16vや18vといった高電圧を基準に換算し直して設定しないとダメ。そんなのかなり神経質なプロショップでもめったにやらないでしょう。

むむむ。
なのでネットを漁って調べてみましたが、この辺の先駆者の方、第一人者的に出てきたのはみん友さんでした。そして頂いたコメントはパーセンテージでなく、μsec加算の誤記ではないか？ということ。
確かにわざわざ％にする必要もないしそうかもしれませんが、それでも肝心の減算不能問題は解決できません。
なのでこれはVproの闇ということで、終わります。（え？）


追記：闇はともかく、電圧補正は理工学的にどうあるべきなのよ？という疑問がわいたので、数式から探ってみたところ、磁気飽和の限界は電圧×時間の関数と理解しました。これによれば電圧補正は14vを基準=1とする０～３程度の係数であるべきなのです。

そして闇の解説書にはドエルタイムの電圧補正は弄ってもエンジン出力に対する影響は極めて軽微なので・・・ガンバルところじゃないですよね諸兄、(まあ、そこそこ壊さない程度に合わせておけばいいんだよ)とヒント？がありました。
まあ、確かにそうなんですけど、コイル流用したりするとココも大事、Vpro開発当初はそこに手を入れることなんてあんまり想定してなかったのでしょうね。

そしてよくわからない点火系、ドエルとイグナイタ、コイルとデスビの探索は続きます。

絶賛リヤブレーキ検討中のホークですが、一旦降ろして試走、年末からの改修や、懸念事項の確認をしてみました。

・スタビリンク交換、ピロカラー追加
うん、よくわからないけど、カタカタ言ってない、と思う。ここは耐久性試験のところでもあるので、これからずっと調子を見て行こう。

・蓋の脱落したエアフィルタ
エンジンは快調なので問題なし。というか脱落する前は気密もなく嵌ってただけなので、隙間から吸ってたりしたんだろうな。それを考えると不安定要素がひとつ消えたわけだ。

・永井電子スピードモニタ修理
忘れてた。(^^;　普通に表示されていたし操作もできていたので、トリップ健忘症もきっと直っているだろう。反応の鈍かったボタンもアルミテープのシークレットブーツかはせておいたので反応良。操作感がいいのは気分いいよね。
しかし設定の操作がいまだにわからない。取説があればいいんだけど、なんか有料らしいし、永井電子はサービスクローズなので望み薄。お持ちのどなたかが見ていたら修理用キャパシタと交換で教えて欲しい。

・エンジンマウント交換、ストラット取付ボルト交換
丈夫なストラット取付ボルトは安心感。作業も楽なのでヨシ。
そしてエンジンマウントは、分からない程度だと思っていたがかなり変わる。右側で全てのマウントを交換したことになるのだが、アイドリングでの各部のビビリがかなり減っている。いや、普通のクルマに比べたらひどいのだけれど、デルリンブッシュにしてある純競技車からメーカー系ブランドのソリッドゴムマウントを付けた改造車くらい快適に？なった。まあ、自分的には合格の範囲。
経年劣化での変形もあるから硬度的にはこの辺が限界なのだけど、もうちょっとやる手はあるのでそれをやってみたいところでもある。

・インジェクター漏れ
Ｏリング交換後の漏れはない様子。もうちょっと温かい時期に熱を入れないとバッチリかはわからないけど、このサイズで良さそうだ。

・リヤロワアームピロジョイント交換
LSDが利くと盛大にガコガコ言っていたのはココだったのかもしれない。だいぶ静になった。まだ効きすぎの感はあるのだが、それは一度デフ開けてセットアップを変えないと直せないので次以降の課題ということで。

総じて成功、だいぶ良くなってきたね。エアコン効かないけど。

作業内容はこちら。まあよくあるピロジョイント交換だから、見ても面白くもないだろうけど。

ただ、ここはクルマの動きと安定の基準になるような大事なところだから、ハンドリングの影響は大きい。
リヤトーがきちっと出ていて、トー剛性があること。リヤトーが適正でないと真っすぐ走らないし、抵抗も大きい、トー剛性がないとGがかかるとふらつく。

特にこのロワーアム形状では１点で支えているので、影響が大きく出る。ので交換でハンドリングは良くなる、はず。

リヤストラットでも最近のクルマはロワアームが２本あるのが普通。スバルはパラレルラテラルリンク、２本の平行棒で、ここでのトー変化はさせない方針。

トヨタのMR2や初代のポルシェケイマン、なんかは不等長でリヤが長いリンク。
これはバンプトーインがつくのでロールでタイヤが内側向いて安定させたがる。

どっちがいいかは好みではあるけど、余計なことをしないパラレルリンク式が好きかな。クルマが勝手に操舵するようなのは面白いけどやりにくいところがあるし。

今回、ブレーキ改修はちょっと時間かかりそうなので一旦戻して試走しよう。
他にやるべき作業もまだまだあることだし。

ガソリン漏れたので直しました。インジェクター漏れ修理、Ｏリング交換

振動で緩んだのか、サイズが合ってないのか漏れましたな。
このインジェクターは自分で選定したものなので完全な自己責任。先例なんかないので失敗すれば自分のせい。まあ、仕方ない。未来の自分に呪いをかけてしまった例ではあるが、自分でやってるおかげで燃える前に気付いたとも言える。
冷間時にじわっと漏れ、暖まれば止まる程度なので、微妙なところ。

このインジェクターはタンク漏れが発覚する前にガソリン臭犯人の疑いをかけたところ。そのときは噴射口からのリーク疑いで外して電圧かけながら逆洗浄してみた。まあそれはシロだったんだけどね。

Oリングの設定は穴、軸寸法がわかれば計算でだせるけど、その寸法のものがあるかはわからない。何種かある規格で飛び飛びの寸法のものしかないからだ。
まあ、今回は多分いけそうな規格品があったのでそれで接続。
いい加減な仕事は呪いだが、これは宿題くらいかな。一応対策も考えてあるので引き続きチェックしながら走らせていくことにしよう。

詳細はリヤストラット、ハブ締結ボルト交換をどうぞ。

片側ミリ、反対側インチってやだよね。なぜそうなったかはわからないけど、揃えときました。
ついでにちょっとだけいいものにして。ネジはなんか強いらしい。あとで気づいたけどこれ普通のタップでネジ山修正しちゃうとだめかも。まあ、潰さないように気を付ければいいんだけど。

鷹の足回りはインチ規格が多い。たぶんイギリスで製造されたそのままのところはインチ、なのでジョイント部のピロもインチ。それは日本だと入手しにくいんだよなぁなんて思いながらストラットボルト締めてたらカタカタ言います。…その話題のインチピロ寿命っぽいです。。。