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作成レポートは整備手帳にて

データ取りながら気づいたのは、加速増量なしにして走ると、負荷によってA/Fが偏移すること。
当然ながら負荷がかかると薄い方向になります。だから加速増量してるわけなんで、あたりまえといえば、アタリマエ。
一方負荷が減る方向だと、濃くなる方向なんだけど、実のところ濃くなったログはあんまり出てこない。
というのは、負荷が減るとあっという間に無負荷に近いトコまで落ち込んで燃料カットになるから。

これはたとえば自転車を後ろから手で押すようなもの。負荷がかかる＝押して加速している間は手に力が掛かるけど、その時のパワーで出るＭＡＸ速度になった途端負荷が無くなって軽くなる。
そこからちょっとでもパワーが落ちれば自転車は手を離れて先に行ってしまう。これクルマだとエンブレ状態＝燃料カット、です。
定常走行に必要なパワーってかなり小さいですからね。
そりゃあ、空気のカベが押してくる領域では側エンブレではないですけど、そういうのって時速１００キロ以上ですから、まあ、実走でテストっていう話ではあれですし。

つまり、何がいいたいかというと、燃調マップをフラットにして実走によってA/FからＶＱを推定するこの方法だと、加速している間はA/F値は高く（薄く）、パワーの均衡点でふっと下がる、先下がりな線になる、ということ。

一つ一つの加速トライをみていけば上記の線が出てくると思うけど、実走しながらのログだとこれが複数、それぞれのアクセル量の線がいくつも重なって帯状の分布になる。
帯で出てくるとなんとなくその中央値が正しいように思うけど、上記の仮説から考えると帯の濃い方寄りに均衡点、吸気量が定常状態になっている時のＶＱが得られるのでは？と思うのです。

そりゃあ、ベンチで風量を一定にしてエアフロ電圧計れれば定常出ＶＱ取れますけど、そんな設備ないから検証できません。

また、全負荷でのＶＱが重要っていうとなら定常風量よりも、全負荷で実測した値からＶＱを決める方がより精密に燃調あわせられるはずなので、サーキットメインならそういうやり方が正解なんでしょうね。

街乗りもサーキット遊びも、っていうクルマだと、まあ、下の方は定風量で、全開加速でしか使わないような上は全負荷テストでデータとって、中域はマージンで全開寄り、っていうＶＱが自分の使い方では正解なような気がしています。
異なる条件の２つを途中で繋ぐカーブになるので、綺麗な関数にはならないはずです。まあ、近似式だからエクセルはあてはめてくるんでしょうけど。

それに数値の上ではかなり微妙な違いなので、燃調MAPで読むセルが変わらないんじゃないかというくらいでしょうけど、まあここまで考えたってことで。