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Motor Fanの記事改良型マツダ・ロードスターの新技術・KPC生みの親に聞く5W1H：KPCはなぜ生まれた？ 制御の中身は？　今後のFR車にも適用できる？が一番わかりやすく解説されていた。

これはつまり、コーナリング時、リヤ内側にごく軽くブレーキを掛けてインリフトを減らそうというシステム。姿勢変化抑制ではあるけど、タイムアップ狙いではなくてぐらつき恐怖感低減が目的らしい。

ブレーキによる疑似LSDはゴルフなどに搭載されているけど、それとはまた別。あちらはＬSD効果狙いでインフリフト空転防止と外輪側増速（オープンデフの場合）を出してくれはするのだけど、横に滑りながらも前に進む、機械式LSDのトラクション感は薄いというか、そもそも制動でトラクションが出るわけはないのでグイグイ進む感じは出ないしローターはチンチンに熱くなるので、まあサーキット向きではない。グリップの範囲内でスポーティに走る分にはいいだろうけど、そっから先が欲しい人には向かないなというのが自分なりの評価。
クルマの向きさえ変えてしまえば直結４駆トラクションが最強、それを活かすための、カウンターは戻してゼロから少しインでアクセル全開の加速旋回が理想、という前提の話。

で、戻ってKPCだけど、これはリアの安定感、ヒラヒラフワフワ感の味付けがよくなるというものらしい。低速域でリアがヒラヒラ動くと高速域ではグラッときてスパッと流れて怖い、ので高速域でのグラツキを緩和する制御をいれてようだ。

ロードスターって元々ヒラヒラ動くクルマだから、そこの良さを生かしたまま高速域でも怖くないようにという意図。そして制御も内輪差監視のみによるシンプルな制御だからＬSD組んでも大丈夫らしい。これ大事。

まあ、結果そうなるのだが、サスのアンチリフトを上手く使っているので、そうなる。ブレーキ使ってタイヤの接地面を後ろに引っ張ると、後ろ下がりのトレーリングリンク後端も引っ張られるのでハブを引きあげる力になる＝車体をジャッキダウンさせる、となる。

アンチリフトや、アンチダイブは配置によるパッシブ制御でピッチング姿勢変化を抑制するものとして採用されてきたけど、ブレーキ力を使ってロール姿勢制御に使うのは新しい考え。運転が超上手い人はコッソリやってるんだけど、本当に微妙な制御なので精度の出ない（微小操作できない）TRCやABS装置ではできなかったものらしい。

利かせ具合は左右輪の差分（内輪差）の量で効き具合を決めているようだけど、将来的にはその立ち上がり具合をみるくらいはやるかもしれない。余計な制御要素が増えるとわかりにくくなるしいじりにくいのでその程度にしておいてもらえるといいな。

このKPCとその前に発表した前輪側のGベクタリングコントロール、エンジン車よりもEVのモーターだともっと高精度に制御できる。エンブレとトラクションで姿勢作る。まあ、モーターなら左右輪のトルクベクタリングもできるから、そこから外輪多く回してAYC旋回、でタイムは出るだろうけど、理想の動きである直結４駆トラクション最大活用につなげるのは難しいかも。グリップからスリップはリニアじゃないし、４輪全部滑っているような状況ではタイヤ（ＡＢＳセンサ）からは車両速度のセンシングができなくなるから、別の方法が必要になるんだけど、それを人の感覚に合う挙動にするににはまた熟成期間が１０年くらいかかるだろうな。