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Monologue8　2001.9.28

　これがエンジンの燃焼室の直接比較の画像。
　何故最初のロッカーの方がいい設計で、直打が変わった設計になっているのか？だが、おそらくこういうことだろう。
　ロッカータイプのバルブ挟み角は50度である。50というスッキリした数字なのは実験から出てくる数値ではなく、紙の上（今はディスプレイか）で設計しているときに出てくる値だ。もっと詰めて実験で最適値を出したら半端な数字になるはずだ。
　つまり、初代のEJ20は他のハイパワー４バルブエンジンを手本にして設計されて、いい形をそのまんまとってきて設計したのだと思われる。

　で、次の直打化の際にEJならではのデメリットであるビックボアの欠点を潰そうといろいろと付けたり変えたりしたのであろう。
　バルブ挟み角はトレンドである狭挟み角にしたいのだが、コストインパクトを考えるとできるだけ手軽にやりたいってことでカム位置を変更せずロッカーを外して直打化した角度になった。おかげでタイミングベルトもプーリーもそのまま流用できている。これはあとからいじる身にとっても有り難い。
　ついでに排気側のバルブをできるだけ大径化して、基本的な変更はオシマイ。
　で、前回の話の通りプラグから遠いところをなくしたいからバルブの隙間を埋めて、その分の容積はピストンヘッドへこました。これでEJ20G直打エンジンの完成である。

　現在のフェーズ２ではさらに改良が進み・・・インテークポートの突入角が高くなったりしているものの、燃焼室形状はロッカーににたペントルーフ形状に戻ってきている。
　やっぱり燃焼室形状はコンベンショナルなものがいいということだったのだろう。
　ポート高さに関しては、直打にしたとき挟み角を狭くしたことによって角度がキツクなってしまっていたから、それを戻しただけとも言える。
　が、これは結構効くでしょう。

　＃「他のハイパワー４バルブエンジンを手本にして」は他社かもしれないし、FJ1600かもしれない。一度FJのエンジンも見てみたいなぁ。

Monologue7　2001.9.16

　前回のお楽しみの答えはカムである。というかカムしかないよね。
　このヘッドにハイカム付けたらどうなるか？とても興味があるのだが、簡単に手に入るハイカムはNA流用しかなく、しかもNA用は排気騒音対策に左右バルブの位相がずらされたスキャターカムでイマイチどころかイマ3である。
　やるとなると特注で４本作るしかない。が、作ってみたらそれほどでもなかったとか、壊れちゃったなんてことは十分ありうる。
　面白そうなんだけど、手が出せない理由はそれだったりする。もうちょっと若いエンジンだったら、パーツメーカー騙して作らせることも考えられるのだけれど、レガシィの、それも10年落ち近いBC/BFだけにしか使えないパーツを作るような酔狂なパーツメーカーはこの不景気な時代には残っていない。
　それに私は直打ヘッドでハイコンプ化しちゃったからもう要らないのだ。
　

　さて、この画像は直打型の燃焼室。 初代インプレッサのEJ20Gのそれだ。
　バルブの隙間が埋められるようにクローバーリーフ形状になっているのがわかる。
　これはダイレクトプッシュ式EJ20GでもEJ20Rでも同じクローバーリーフ形状なので、フェーズ２以前のバルブ直打EJ20シリーズは全て同じ形状なのだと思われる。
　この構造にした目的は何なのか？は設計者に聞かないとわからない。
　わからないのであくまで推測なのだが、燃焼室のコンパクト化と、スキッシュエリアの確保ではないかと思われる。
　EJ20は車載の都合上ショートストローク＆ビックボアになっており、特にボアの大きさは自動車用ガソリンエンジンでは最大級と言えるシロモノで、実際、燃焼に与える影響は大きい。
　簡単に言うと、キレイに燃やしにくいくらいデカイということだ。
　だからキレイに燃やすため、燃焼室をボアより小さくするためにプラグから遠い部分を埋め、ついでにスキッシュを生じさせようというのだろう。
　ピストンの方もトップ中央部が凹んでいることからもそんな感じがする。
　実際、これで280psを絞り出しているんだからそれはそれで正解なのだろう。

Monologue6　2001.9.13

　上の写真は10万キロを走ったエンジンの燃焼室。
　ここを見てる方々にはわかり切ってることかと思うが、上側が吸気、下が排気バルブだ。
　BC5レガシィのエンジンはEJシリーズの長兄に当たるものなのだが、はじめて設計されたものの割にはとてもいい燃焼室形状をしている。
　特になんてことはない普通のペントルーフ形状に見えるでしょうが、エンジンの場合ここがいいカタチということはなく、ダメなポイントのない形がいい形状、洗練された無駄のない形なのだ。

　さてこのEJ20Gエンジン、水冷I/C付きで最高出力は220psしかない。
　この後EJ20ターボシリーズは型式EJ20GのままGC8インプレッサに搭載されることになるが、それは排気バルブが直径１mm拡大された上にロッカーアーム式からダイレクトプッシュ式となり240psにパワーアップされている。
　その後のマイナーチェンジではEJ20Kで280ps達成、EJ207でトルク増大と大雑把な流れではそんな感じなのだが、ちょっと気になることがある。
　燃焼室形状なのだ。
　私がヘッドチューンに使ったEJ20Rは、正直あんまりイイ形状ではないなあと思えてしょうがないのだ。
　20Kや207など他のシリーズもイマイチ引っ掛かるカタチをしている。
　比較画像は次回アップするが、出力が上がっているのにヘンな形をしている。それが違和感のあるポイントなのだ。
　BC乗りの某人とも話しているのだが、とどおつまりはBCのエンジンは実は大変素性がよいのではなだろうか？ ということだ。

　腰下は強度のあるクローズドデッキだし、水冷のI/Cも吸気温度の安定化という点では空冷の比較にならないほどよい。
　吸気温度が一定であれば（ある圧力に対して）吸入酸素量が一定ということになり、燃調、点火時期が取り易いハズ。
　空冷の方が低温の冷媒をつかえるから絶対温度は下げられるかもしれないが、条件により温度が変わりやすい。吸気温度を計って補正をしたとしても、要素が多くなるとただでさえ時間の掛かるセッティングが終わらなくなってしまうのだ。

　が、公称220psは事実だし、
　ECUでパワー絞り出してもそれほど伸びないのは事実。
　となるとエンジンのメカパーツのどこかがデチューン？されていて、そこを最適化してやればいいのだが、それがどこなのかはまた次回のお楽しみということで。

Monologue5 　2001.9.6

　好事魔多し、嫌な瞬間てのは不意にやってきて、一瞬で真っ黒に塗りつぶしてくれる。
　ボルトの捻切りってのはその最たるものじゃないでしょうかねぇ？
　今回のエンジンチューンで捻切りったボルトは幸か不幸かこの一本だけ。
　ここはターボAssyをヘッドに留めるブラケットを固定するボルト。だからヘッド交換すれば要らない部分で作業には支障はなかった。
　と、いうことはラッキーだったということか。
　捻切りはこの一つだけだが、ネジ山を潰したのは10本くらいあった。今回は全てタップ＆ダイスで切り直して使ったが、本当は痩せるから交換した方がいい。
　まあ、やっつけちまうボルトってのは小さいものがばかりで、重要なボルトは結構大丈夫なのだが、一つやっつけると作業が30分遅れる。やっつけないに越したことはないのだが、急いでいる時ほどやっつけがちなのだ。

　この種のトラブルを予防だが、具体策はいくつかあるものの、本質的なところは「気を遣うこと」だと思う。
　なんでやっつけるのか？そのプロセスはどうなのか？？？　これを考えて、自分なりに理解しようとしないと同じ失敗を繰り返すことになる。
　原因がわかれば対策は比較的簡単なのは世の常で、回避方法をおのずと決まってくるから具体策は書かないよ。それを考えるのも楽しみのうちだからね。

　ただ、やっつけちゃった後の処置は経験がモノを言う仕事。場数を踏んだ人の方が上手く復帰できるのは間違いない。
　こういう復帰作業はロスタイムなのだが、結構面白かったりする。似たような仕事は弛まないボルトを弛めるってのがある。
　そういうのが弛んだり、とれたりするとすっごい快感なのだ。確かな理由はわからんが、人間そういう風にできているモノらしいのだ。

Monologue4　2001.9.6

　お待たせしました、ようやくエンジンチューンの話。
　上の写真は今私の車にのっているヘッド。この写真を撮った後加工屋に出してシートカット＆平面出し面研をした。
　見てわかる通りのお粗末な加工は、素人丸出しで正直やり直したいくらい。
　あちこちに刃が走ってるわ、シート削ってるわ、キホンがなってないよね、キホンが。
　まあ、実際リュータ使うのもこれが最初だから使ってるうちにコツがわかってきて、最初のシリンダと最後のシリンダでは明らかに上達していた。
　もちろんそうなると最初のシリンダはやり直し。時間があるってのは助かるね。
　
　まっとうに動くエンジンを降ろしてまでやった訳だけど、欲しかったのはクルマの挙動をコントロールできる出力特性が欲しかったから。
　もちろんチューニングのプロセスも目的だったのだが、結果としてそういうエンジンにしたかった。
　クルマってのはアクセルとブレーキとハンドルだけでしかコントロールできない。エンジン出力が関与してるのはそのうちアクセルだけ。
　でもアクセルってのは前進する力。積極的なベクトルなのだ。これを意志に直結できて、それが結果としてタイムに結びつくとえらく気持ちいい。
　ターボエンジンてのは高出力ではあるのだが、特性はイマ三くらい。コーナリング状態からアクセルオンしてもレスポンスにラグはあるわ、出始めると急にトルク出すわ、コーナリング後半は予測しながら踏まないとダメなのだが、これがとても邪魔臭い。
　でもそれがドラマチックだなんて魅力的に感じるのが人間のすごいところだったりする。
　まあつまりドラマチックなパワーより曲ってて気持ちいい車にしたかったってコトですね。

　で、このコンセプトを実現するにはどうすんのよ、ってえとNA化しちゃえばいいんだけどそれじゃレガシィにやパワーが足りない。
　てなわけでブースト圧を下げる前提で圧縮比を上げ、コーナー立ち上がりでのエンジンのツキを手にいれたいわけ。
　ついでにカムやバルブサイズが変わるのでトップエンドも伸びてくれると嬉しいなあという感じ。
　言葉で簡単に言うと「MAXパワーより全域でのレスポンスを取りました」となんとも分かったようなわかんないようなフレーズになるんだけど、そのココロはそういうことなわけですよ、ハイ。