tommmyのブログ一覧

Monologue43　2002.7.10

　実はミッション、デフ交換のついでにいろいろとやっている。
　リアサスメンバーの交換、エンジン・ミッションマウントの交換、フライホイール、クラッチディスクの交換、といったところ。
　それにターボチャージャー。こいつはある時期から回転数が上がると鳴く癖がついてしまったので外してチェックしたら、まあ色々とあった訳だ。
　まず、音の原因。音源はベアリングで、オイルラインにゴミでも混入したのだろうと思い、オイルラインを洗浄してゴミを取り除いて・・・オイルの流れが悪い。エア圧をかけないと流れ出ない。
　何度か洗浄して回転もスムースになり、そこそこオイルも排出されるようになった。
　普通はこれで終わり。だけどちょっと気になるところがあってコンプレッサーを開けてみたら、ブレードが１枚ちょっと曲がっているじゃないですか。そいつをペンチで修正してみたのだがいかんせんアルミは曲げに弱くてポッキリおれてしまった。
　
　上の画像はその状態。断面がギザギザなのがその証拠。
　断面が干渉しないようにちょっと整えて、簡単にバランスを取って戻す。といっても10万回転するシャフトのバランサーなんて、器具もない素人には取れないので、エイヤでやるしかない。
　で、フタを戻してハイおしまい。よい子は絶対真似しないでくださいね。
　試運転では、悲しいかな泣きは治らなかった。もうベアリングに傷がはいってるんでしょうね。
　ボールベアリングターボのベアリングは交換不能。というかセンターカートリッジ自体が交換不能なんで、もう修理はできないでしょう。ただ、音は小さくなったし、もともと破損にいたるようなタイプのものではないのでもうしばらく使うつもり。
　あとブレードの方は・・・変化あり。バックタービン音が大きくなりました。多分、断面で気流が乱れるとかで音が出やすくなるんでしょう。とすると、普通のタービンでバックタービン音がデカくなってきたら、コンプレッサブレードが傷んでるかもしれないってことだね。
　まあ、面白いけどそれだけだな。ブレードの変化は出力には影響ないみたい。あっても微少ってとこです。ハイ

Monologue42　2002.7.8

　トランスミッションとリアデフを乗せ変えた。
　前後のデフは機械式LSD、センターはフリーで前の仕様から随分と方向性が変わった。前後の荷重バランスで曲げ、タイヤを転がしてタイムを稼ぐという感じから、とにかくアクセルを踏んで曲げ、さらにアクセルを踏んでトラクションで進めるという感じ。
　しかも、LSDはOH直後なのでイニシャルが高く、この癖が強い。
　当然ドライビングスタイルは一変し、これまでのシート引きぎみでタイヤなりのステアワークから、前に寄せ、常にステアリングと格闘するようなスタイルになる。
　じゃあ速いのかというと、忙しいけどそれほど速くなっている感じはない。多分タイムは落ちているだろう。
　ギアは一つ下げないと恐くて走れない。ラインもまだまだ甘い。それにもっと速い走り方のイメージが見えるので、そこまでいけばきっと前よりも速く、かつ自由度の高い走り方ができるだろう。
　何となくそんな感じまでは、見える。が、今の状態、今の自分ではまだ無理。動きが不確定すぎるし、反応できない。
　　
　よくスポーツ４WDはデフで大きく変わるというけれど、確かにその通りなのを実感した。
　簡単に言うと、これまでの横方向のグリップで旋回するイメージから、縦のトラクションで前を引っ張りつつ後ろを押し出す感覚になる。
　しかも後者はコーナーに対して内側タイヤのトラクションも使えているように感じられる。もしそうなら、トータルのグリップが大きいわけだから、当然速くなる可能性がある。
　可能性がある、というのはまだ実証してないから。最大グリップが大きくても抵抗要素が大きければ実効のコーナリングフォースは小さいわけだ。これは走って試してみないとわからない話。
　まあ、実際のセッティングは、前者か後者かを２択で選ぶということではなく、その間にあるはずのベストを各種要素を変えながら探っていくと言う感じになるんだろうね。
　そしてそのベストセッティングってのは、おそらく高速ステージでは前者、低速ステージは後者になるんだろうね。具体的にはサーキットとジムカーナの違いっていうことになるんだろう。

Monologue41 2002.6.30

　富士スピードウェイを走ってきた。
　歴史あるこのサーキット、トヨタが資本参加して来年には大規模な改修が行われることが決まっている。
　世界的にも有数なホームストレートも短くなってしまうようで、その前に走れたのはとても嬉しかった。（Hさんに感謝！）
　うちのクルマはもっと小さいところで楽しく走ることを目的にしているので、富士では正直役不足かと思っていたのだが、意外にもなかなかいい感じで走れた。これは嬉しい誤算。
　さすがに１コーナへのブレーキングでは不安に感じるところもあったが、コーナーの間隔があるのでブレーキも冷える余裕があるし、タイヤの磨耗もさほどではなくて、車への負担はひょっとするとミニサーキットより小さいのかもしれない。
　まあ、その他感じたところをいくつか。

　富士と言えば１コーナーのブレーキング。これはどこまでやるかというのもあるけど、だましだましでいける。
　フィーリングは悪いがフィスト型キャリパに16インチスリットローター程度でもそこそこまでいけた。が本気で詰めるときっと放熱が足りないんだろうね。
　１コーナーは２つの複合コーナーのようになっていて、後半が結構強い下りになっている。オーバースピードは当然論外なのだが、前半なんとかできれは後半はアクセルオフで下、つまり内側を向いてくれるのでけっこう無造作に踏める。
　その強めの下りから、先のサントリーコーナーまでは車速が乗って５速に入る。ここで２度目となるハードブレーキングは意外と恐い。
　と、いうのは、５速が離れているのがつらいからだ。
　１周回に３回５速ギアに入れるのだが、4-5が遠くシンクロが泣く。待つと１秒、当然ロスになる。
　また、5-4-3と落とすポイントではリズムがめちゃくちゃになる。5-4が長く4-3が短いと頭ではわかっているんだけど・・・無理です。シフトの待ち時間もアクセルの踏み込み量も違うので、合わせられません。5-3に飛ばすのが正解かもね。

　続いて、100Rは300Rと間違えやすい。
　そんなバカなと思うだろうが、この二つは同じ右の大きなコーナーなので勘違いしそうになる。100Rは途中でインに付かなくてはいけないのだが、アウトのままでいい300Rと勘違いするとエライ目に。（アタリマエ）
　また、難しいのは100Rの方。ラインの見極めが難しくて、どの位置でアウトに膨らんで、どこからインに寄っていくのがいいか、そこそこまではわかったけど、結局ベストと思えるラインは見出せなかった。

　ヘアピン入口/出口で振られる。
　100Rからヘアピン入り口へは右に曲がりながらの登りで、ペースアップしてくるとこの横Gが残ったままブレーキングしなくてはならず、ここで姿勢を乱しやすい。ここでスピンするとなかなかはずかしいことになりそうだし、空力にでも頼るか？というところ。
　出口でも挙動がよれていたのだかこちらはおそらくダンパーの問題。前後ともアウト側がいっぱいに沈んだ状態からの姿勢変化、横Gが加速の縦Gになって、フロントアウトは伸びつつ、リアインは縮んでいくはずなのだが、妙な動きが出てリアがちょっと振られる。そろそろこのダンパーも限界かな。

　300Rはオーバースピードにならなければ問題ない。タイヤの具合を相談しながらアクセルの踏み加減をコントロールしていれば結構簡単にコーナリング限界で走れる。ここはなかなか楽しいし、ダンロップコーナーへの進入のブレーキングもエスケープゾーンがたっぷりあるから恐怖感なく詰められる。
　
　ダンロップコーナーは脱出速度をとにかく最優先する。その先の最終コーナーは登りで、フルスロットルのままでもグリップ限界はまだまだ余裕があるから、脱出速度を少しでも上げてホームストレートの最高速を稼ぐ。
　だから、ダンロップコーナーは脱出速度をあげるために手前のコーナーはおとなしく走る。

　そして最終コーナとホームストレート。とにかくアクセルから足を放さないことと、コントロールタワーを見ることが大事かな。
　最終コーナー前半は４速全開。初期はステアがブレーキにならないようにアウト側に逃がしつつとにかく全開、ある程度速度が乗ってきたらフロントタイヤに余裕ができるのでインに寄って５速にシフトアップ。
　丁度縁石のあたりでクリップになるので、その先は５速でまたアウト側に逃がしつつとにかく全開。
　うちのはストレートエンドで7000、220km/hだった。

　残念ながら今回ラップタイムは計っていない。ので、指標はないがそこそこいい感じで走れたと思う。

Monologue40　2002.6.21

　今年で新車登録から11年目。２年に１度の６月には車検がやってくるんだが、これが面倒臭いわトラブルの元だわ、まったくの無駄としか思えない。
　普通にクルマを使っているのなら、たしかに２年に１回くらいちゃんと検査していれば故障箇所や、交換すべき場所なんかがみつけられるし、とても良い制度のはずなのだが、どうも最近はそうではないらしい。
　問題は、「ちゃんと検査していれば」というところ。そう、ちゃんとした検査とは何だろう？

　ユーザからすれば、これからも乗り続けるために問題となっているところを発見し、修理・調整するだけでなく、これから問題化しそうなところもおさえておきたいはず。
　本当は壊れないクルマがあればいいのだが、そんな神様がつくったクルマはないから現実には文句をいいながらサイフからなけなしのお金を渡すっていう姿になるけどね。

　他方、自動車行政の監督機関の立場からは、社会的に問題となる車両が公道にいることを未然に防ぐという大義名分がある。この問題となる車両とは、故障や整備不良で安全に運行できない、道路設備に損害を与えるとか、排気ガス等による公害の原因、最近ではエコロジーという観点から燃費の問題なんかがある。
　行政は明文化されたルールを提示してそれに則って動かなくてはいけないから、車検には明確な基準がある。
　ただそれはあらゆる自動車に適用されなくてはいけないわけだから、それで行われる検査の基準は統一的で、行政の最低水準を満たしているかだけを確認するものにしか過ぎない。

　そしてもう一方。車検整備を請け負うディーラーにとっては何だろう？
　直接には、検査とその整備作業で収入が得られる。
　また、車検を機会に買い替え需要が発生するので、大きな商売のチャンスでもある。
　実際問題、どっちの方がディーラーにとってはいいのかといえば後者。なんにしろ新車を売る方が儲かるのだから、さっさと乗り換えて欲しいのが本音。
　景気のいいころは２年とか４年で当然のように乗り換えていたのだが、景気の悪い最近ではこのサイクルが長くなっている。とはいえ、普通に使うなら６年くらいがいいところだ。
　そして、今の車は６年くらいではあまり壊れたりしない品質になっている。
　ということは、整備工場の方でも壊れはじめる前にクルマがいなくなってしまう訳で、車種によって壊れやすいところや、その車種特有のクセみたいなものを蓄積できないことになる。実際そういう点に詳しい整備士は少ない。
　それ以上乗り続けるとなると、ユーザーにとって頼れるところがないのが現状。自分で管理するしかないのだ。

　私自身は自分でメンテナンスしているから故障は問題ない。ただ、車検の時にはでどうしても無駄に手を入れられることになって、またこれで調子が悪くなったりすることが多々あるのが腹立たしい。

　整備工場にしてみれば定型作業しているにすぎず、すべての車両に対してやっているのと同じことなんだから問題ない、というスタンスなのだが、その考え自体が問題なのだ。
　人の病気は症状が同じでも人によって原因が少しずつ違うし、処方も体質によって異なる。
　車も10年くらい使っているとそうなってくる。しかもいろいろと手をいれてあればなおさらだ。

　だから、何が言いたいかっていうと、あれだけ車検通すだけでいいし何もやらなくていい、といってもブレーキにてんこもりに泣き止めグリスを塗りたくる東スバの○○営業所さん、おかげでＦＩＳＣＯではグリスが溶け出してホイールがベッタベタなんですよ。
　やらなくていいっていってもやってくれちゃうのは問題じゃ無いですかね？
　少なくとも泣き止めグリスを塗ることは車検制度に定められる重要保安部品の点検とは関係ないですよね。

　金は払って汚されるわ、余計なメンテ作業強いられるわ、高圧洗浄でモール剥がされるわなんて、いらんです。こんな制度。

Monologue39　2002.6.19

　いやー、流用できるとわかっていても実際上手くいくとうれしいね。
　例の溝無しプレートは問題なく組み込みＯＫ。まあイニシャルの問題で内歯４枚のうち２枚を換えただけになったけどね。
　プレート厚は１枚当たり0.2mm増えているので、トータルでプラス0.4mm
　再び測定してもらったイニシャルトルクは18.9kg-m。ノーマルが6.3kg-mだから12.6kg-mアップ。
　単純計算では0.1mm当たり3.15kg-mとなるがこれは嘘。皿バネは非線形バネなので、この値を当てにして組むと全然違う結果になるはず。
　ちなみにクスコのMZ-RSはコイルバネなので特性は線形に近い。このへんを含め、参考にして組まれる方は注意して欲しい。
　
　さて、これは新品の摩擦板だから、馴染むとちょっと落ちる。どの程度に落ち着くだろうか。
　セットで使用予定のフロントLSDはイニシャル6.8kg-m。それからすると12kg-mくらいになってくれるといいのだが。

　ところですっかり忘れていたがSTi製のLSDはいわゆる2Way。これまで使ってきたのがクスコMZ-RSの1Wayだから、特性が違う。
　これは別に狙って変えたわけでは無い。おそらくブレーキングから進入での挙動が違ってくるのでドライビングも変える必要があるはず。
　まあ、いろんな特性のものに乗って経験値を稼ぐのも悪くないだろう。気に入らなければ戻すか変えるか、だ。

P.S.　余ったプレートはしばらくして使わなかったら放出するつもり。