tommmyのブログ一覧

Monologue16　2001.11.24

　スバル車はMTのトラブルが多いのだとか。
　エンジンとの間にフロントデフを抱えてるからインプットシャフト（メンドラ）は長いし、モナカ形に割れるアルミケースはメンテしやすいけど剛性が低い。
　ケース剛性が低いとエンジンの振動で左右に首を振るのだ。いや高剛性でも首振りは起こるのだが、剛性が低くて長いとより大きく「しなる」。
　ので、ギア歯面の当たりが悪くなり、そこにトルクが集中して限界を超えると歯が折れる訳だ。
　普通のヘリカルギアは歯当たり面での力の作用-反作用が斜めにかかる。つまりシャフトをスラスト方向にずらそうとしたり、開かせたり、捩じろうとすることになり、これが歯面によくない。競技用に使われる直歯だと、作用-反作用が単純にシャフトの軸間を開く方向にしかかからないし、線接触なので、耐久性は段違いに高くなる。
　とまあ、弱点のあるミッションだが、ギア部分はコンパクトだし、ドリブンシャフトが２重構造になって、内側シャフトが前端に抜けフロントデフに出力している構造はコンパクトでとてもいい。
　これがあるからこそバランスのいい4WDパッケージが成立している。GT-Rなんかは横からシャフトを出しているのでえらくかさ張っているでしょ？
　300psにはちと辛いけど、200psまでなら全く問題ないミッションだ。
　まあ、構造からして弱くてもしょうがないと思うけど、壊すのは別問題。ちょっと考えて訓練すれば壊さないように使うことはできるはず。それに、覚悟して壊すのと不注意で壊すのはまた大違いだし。
　
　さて、この写真のミッションは２速のギアが欠けている。
　どういうわけかは判らないが、フロントデフの位置決め用カラーも外れていて、デフが暴れたためハイポイドギアも欠けてしまっている。
　分解していくとケース内のあちこちにアルミフレークが回っていた。欠けてからしばらく他のギアで走ったとのことだが、そのダメージは思いのほか大きかったというわけだ。
　単純に二速だけだったらもうちょっとマシだったのだが、デフが致命的だった。
　この辺はあけてみないとわからないから、現場ではどうしようもない。

　これ以外にもう一つ三速が壊れたミッションがあるが、こちらもなかなか興味深い壊れ方をした。
　じゃあ次回はそれについて書こうかな。

Monologue15　2001.11.17

　前回はドラテクの話だったから、今度はセッティングの話。
　画像の上下、何が違うかお分かりだろうか？先を読む前にちょっと考えてみていただきたい。
　どちらも相当ロールしている。ただこれは基本的なセットの方向がロールすることを前提にしてるからで、問題ではない。でも思ったよりちょっと大きいかな。
　タイヤの磨耗を見てももうちょっとロールを小さくしたいのは本当のトコロ。まあそれは、スタビなどで調整していけばいい話だ。




　さて、違いは画像上は進入時、下は脱出時のもの。撮影ポイントのせいもあるがノーズの浮き具合が違うのが良く判るだろう。
　上の画像の時点ではフロントのアウト側タイヤに一番荷重が乗っていて、曲げようと仕事をしている。ここからはターンインから定常旋回に移行するタイミングだ。
　いわゆるどアンダーはここまでの向きを変える仕事に失敗しているわけで、このサーキットのこの場所はそういうのが結構ある模様。
　このときはうまくいっている・・・みたい。としか言えないのはこのラップのタイムがわからないから。
　にしてももうちょっとインリフトを抑えたいなぁ。

　一方、下の画像ではすでに加速体勢でリアに荷重が移っているいわゆる加速旋回状態。
　ここからは加速を最大限に重視しながら、ヨーイングを減らしていければきれいに立ち上がるというのがベスト。
　それからするとちょっとアンダー気味なのだが、この位置のチョイ先で路面が荒れていて、この位置でニュートラルステアだとそこで暴れるのだ。
　でもやっぱりもうちょっとニュートラルな方がいいなぁ。

　さて、写真の見方がわかったところで、ようやく本題のセットアップの話。
　進入と脱出、どっちでタイムを上げる？　どっちも重要だが、４ＷＤターボのセオリーでは立ち上がりのトラクションにポイントを置くのが効果的。
　脱出加速が４ＷＤターボ最大の武器だから、それを損なうセッティングはダメね。ただ、そこのトラクションが十分なら余分を削ってほかに振れる。
　
　ということを踏まえると、この車でこのコーナーの区間タイムをあげるにはどうしたらいいかだろうか？
　立ち上がりのトラクションは十分、アンダーぎみなくらいだから、まだまだ余裕がある。
　ということは、ターンインをもっと曲げやすくするか、旋回速度をあげられればいい。全体のグリップバランスをフロント寄りに持っていくということだ。
　ではその方法は？　いろいろあるが、それぞれにメリット、デメリットがある。
　フロントタイヤをきれいに接地させてグリップを確保する。なら、キャンバーをもっとつけるのが効果的だが、つけ過ぎるとブレーキングが悪くなったりする。
　同じ目的でロールを減らすためフロントのスタビを強くするのもあるが、これは荷重移動を早めることでフロントタイヤのコーナリングフォースが立ち上がるタイミングを早め、リアタイヤのコーナリングフォースが立ち上がってくるまでの時間差を長くすることで定常旋回のときの姿勢をもっと内側向きにしようというものだ。（わかりにくいかな？）　ついでにイン側のタイヤにも仕事させる効果もある。
　車高を下げてもいいけど、サスアームのジオメトリとしてはこれが結構限界。
　リアタイヤの安定度を減らすというのも手だが、それはフロントでやれることがなくなったら味付けに使うというレベルだ。
　まあほかにも方法は山ほどあるが、説明は省略ね。
　それと、もちろんこの説明が全て正しいということはない。

　ただ、セッティングには原則ってのがある。それはどの方法を採用するにしてもその前に知るべきことと考えるべきことがあって、その考えの下でベストな方法をあてがっていくというものになるはずなのだ。
　実際にはその知るべきことが見えなくて、それを見つけるためにいろいろと試行錯誤するというのもあるし、それは結構多い。
　つきつめて語るとエラそうな話になるけど、何かを発見したり、狙いがドンピシャで決まるとえらい気持ちイイし、好きであーでもないこーでもないしている時間もまた楽しいからやってしまうのだけどね。

間違って重複登録したので削除しました。　記事ごと削除できないのかな？

Monologue14　2001.11.9

　とあるミニサーキットでの連続写真。
　見た通りの小さなサーキットなので、２速の右コーナー。進入後半-定状旋回-立ち上がり。
　連続写真だと時間間隔が一定なので、速度変化の様子も判って便利。デジカメの仕様で５枚しか撮れないのと間隔が0.2秒で固定なのだが、ムービーだと解析には使えないくらい画質が酷いから、それに比べれば格段の違いだ。

　画像の最初は既に進入が終わって定状円に入っているところから。２番目と３番目の間くらいでクリップについて、４番目のチョイ前から加速しながら脱出している。
　よく見ると３番目はフロントタイヤが切り増しされているのが判る。この位置で切り増ししているのは明らかなミスの修正だ。
　そういう目で２番目を見ると、ちょっとフロントが上がっているように見える。つまりアクセル踏んじゃってフロントの荷重が抜けてしまっているのだ。
　こうしてミスがあるとそれはその次のアクションでの修正を必要として、その修正もまたタイムダウンやライン・姿勢を乱す結果になって・・・というのがドライビングミスの本質。こういうので少しずつタイムロスしていく。
　だからというわけではないがこれを運転しているのは私の知人。あんまり無理していないので全体の流れはスムースなんだけどね。

　軽いテストのつもりで行ってみたサーキットだが、なかなか面白い。特にこちらからは見えない奥のヘアピンが難しい。
　写真のコーナの後、直線からつづく長い右の先に問題のヘアピンがある。つまりそこそこスピードのあるコーナリングをしながらブレーキしないとタイムが稼げないわけ。
　しかもそのブレーキングゾーンは路面が荒れていて跳ねやすい。ので、何台も餌食になっているのだそうだ。
　ちなみに現在のレガシィ最速レコードは私。33秒34で、ラジアルタイヤクラス（そんなクラスはないが）でもけっこう上位の方らしい。
　今回走ってみてセッティングはとてもイイ具合に感じた。ちょっとアンダー気味ではあるけどね。
　ただ15インチタイヤではそろそろ限界かな。60扁平では潰れが大きくてアウト側の偏磨耗が避けられない。エア圧上げるとグリップしなくなるし。
　16インチにしたいけど、なかなか高くてね。

Monologue13　2001.11.5

　今年の８月に遠出したときの一枚。時刻は朝８時頃、この日は快晴の真夏日だったけど、ただ箱根の山の上は涼しくて気持ちよかったな。
　エンジン組んで初の遠出でちょっと心配だったのだが、まあ無事に帰れた。
　無事とはいうものの、フロントのトーがえらくアウトに開いていてタイヤ削りまくりだったとか、この後オイルが漏れてきたりノッキングが出たりしたのだが。
　特にトーアウトは20ミリ近く付いていた。メーカー指定範囲がアウト3ミリなので、どれだけ酷かったかは推して知るべし。エンジンルームやらリアバンパーに黒い粉がうっすら積もるのだが、それはタイヤの磨耗粉という具合だ。
　その状態でのハンドリングはさぞかし酷いと思うでしょうが、結構そうでもなかったのだ。
　転舵初期のレスポンスは緩く、その分直進性はいい。
　肝心のコーナリングだが、ブレーキングで荷重を掛けなくても初期のヨーを出しやすくて結構曲がる。これは常にフロントにブレーキ掛けてるようなもんだから当然と言えば当然か。
　で、この荷重の乗らない状態だとフロント外側のタイヤが鳴くのだ。理由は不明。で、そこから荷重を掛けていくと鳴きが止まり、その先のステアに対する反応もいい。荷重の状態が耳でわかるってのはけっこう面白かった。
　まあ、実際にはタイヤが偏磨耗しちゃって2000kも持たないので実用的ではないが、極端なセッティングもやってみると勉強になるもんだ。