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オマエが沼に落したフルコンは金のVProか？銀のPowerFCか？

両方落しました。

正直者め。純正ECUで十分ではないか。
そんなヤツは自分が沼にハマるがいい。パワーもレスポンスも燃費も改善してやらん。

BC５レガシィもホークもメーカーから見放されたクルマだということを沼の神様はわかっていなかったのでした。

今朝はそんな夢を見た気がします。（笑）


無効噴射がどうとかで調べものをしていたら、ドエルタイムというまずい単語がでてきました。
そして、PowerFCにドエルタイムという言葉はありません。あるのは通電角度。
日産、スバル系のPowerFCはデスビ時代の名残で角度指定で設定するのです。DIコイルなのにね。
そして、DIコイルには容量があり、それはドエルタイムというミリセコンド単位の時間で表わされています。

それは規定電圧（１４V）でフルチャージするのに必要な時間、ととらえて良いようだ。
オーバーすると過熱してパンクするようで、使い方としてはギリギリまでチャージして点火させるのが理想なんだとか。
機械式（デスビ）だと点火進角のタイミングとかの問題でいろんな制約がありますが、ECUの信号で点火させる方式だとかなり理想的に溜めて点火させられる模様。

でもってEJ20の場合はというと、点火系が３つ４つあるんですよ。

GC8abc、直打のEJ20Gは1点留めの丸いコイルとパワトラ。
中期と言われるEJ20Kは同時点火。プラグコードとパワトラ。
後期のEJ207は四角いコイル。

それぞれドエルタイムが違うようだし、PowerFCの設定も当然違っている。
角度と時間では話が合わないので、換算してみたのが今日の表。

20GとKは３msecから2msecだけど、207は8msecチャージしてる。

調べた範囲では207の四角コイルは3か5msecということなので、それからするとちょっとデカイ。
アイドル近辺で7msecくらいなのだけれど、これ大丈夫？？？


うちのレガシィはGC8abcのPowerFCに20Kヘッド、点火系はパワトラ撤去して207の四角コイルを付けてある。
現状のabcの通電角度設定でも問題は無いんだけど、コイルからすると207の通電角度にしてやるとやっとツルシの状態になるはず、なんだけど、コイルの焼損がちょっと心配だな。

まあ、上は同じだから問題になるとしたら、アイドリング。
アイドルさせながらコイル温度を見てればいいのか。

サーモグラフィがあると面白いけど、手持ちの放射温度計で計ればいいんだな。

今回はグチですな。

おかげさまで押込み式R35エアフロ制御はＶＱの実測も終わってかなりいい具合なんですけどね。
エンジンの仕様がいろいろすぎるので、EJ20Gでなくて20Kベースのがいいとか、いろいろ思い出してしまいまして。
燃料や点火のマップは差し替えればいいだけなんですけど、、、、インジェクターの無効噴射時間ですよ。
噴射量なんかは判るし、燃圧もわかるのだけれど、無効噴射時間は軽視されていているのか信頼性の高いデータが無い。

＃　powerFCのデータもちょっと怪しいっていうレベルの話。

インジェクター外して擬似燃料吹かせて実測すればそりゃわかりますけど、外したくないし。
洗浄したときにデータシートも貰えばよかったんだけどさ。


セットアップされた状態で計る方法がわからんのですよ。
正しいＶＱが出ていればA/F値取りながら合わせ込めばいいのだけれど、そのＶＱも実車の測定で割り出してしまっているので、この方法で両方を正確に合わせるのって誤差があるとかなり難しいんじゃないかと。

３すくみというか３体問題というか、そんな感じ。

mapで合わせこんで気にしなければいいのだけれど、かなり追い込んだと思ったらいやーな抜けを見つけちゃった気分ですよ。
仕事なら時間効率で割り切って同等なならそれでいいやと思えるんだけど、、、、、無効噴射時間幾つか変えてまたVQやるんだろうなぁ、俺。

そんなものは無いのだが、あえて1つ挙げろと言われたらコレ、クニペックスのプライヤーレンチ。
普通のプライヤーの10倍の力でガッチリ銜えるので、レンチとして機能する。つまりボルトナットが回せる。

排気系の固着した14ミリなんかもいける。さすがに足回りの１９mmミリはつらいかもだけど、緩めるときの押さえにもバッチリ使える。

それに開けば36ミリ幅も銜えられるから、水道とか自転車のステムもＯＫ。クチが入ってしまえばとにかくなんとかなる的な頼もしさはネジを回すだけじゃなく、プライヤー的にモノ挟んで固定するにも使えるし、そこそこの重量を逆に使って叩くのも軽くする程度なら問題ない。

サービスカー並みに工具積んでるクルマでも時々出番が来るのだけど、手持ち工具が無いときにかなり重宝するこれ、主に家で使っていて作業の時にクルマに持っていくって感じになってます。
プラスチックのグリップが仰々しくて好みじゃないのが玉に傷、買ったときにゴムディップのが無かったんだよなぁ。

作成レポートは整備手帳にて

データ取りながら気づいたのは、加速増量なしにして走ると、負荷によってA/Fが偏移すること。
当然ながら負荷がかかると薄い方向になります。だから加速増量してるわけなんで、あたりまえといえば、アタリマエ。
一方負荷が減る方向だと、濃くなる方向なんだけど、実のところ濃くなったログはあんまり出てこない。
というのは、負荷が減るとあっという間に無負荷に近いトコまで落ち込んで燃料カットになるから。

これはたとえば自転車を後ろから手で押すようなもの。負荷がかかる＝押して加速している間は手に力が掛かるけど、その時のパワーで出るＭＡＸ速度になった途端負荷が無くなって軽くなる。
そこからちょっとでもパワーが落ちれば自転車は手を離れて先に行ってしまう。これクルマだとエンブレ状態＝燃料カット、です。
定常走行に必要なパワーってかなり小さいですからね。
そりゃあ、空気のカベが押してくる領域では側エンブレではないですけど、そういうのって時速１００キロ以上ですから、まあ、実走でテストっていう話ではあれですし。

つまり、何がいいたいかというと、燃調マップをフラットにして実走によってA/FからＶＱを推定するこの方法だと、加速している間はA/F値は高く（薄く）、パワーの均衡点でふっと下がる、先下がりな線になる、ということ。

一つ一つの加速トライをみていけば上記の線が出てくると思うけど、実走しながらのログだとこれが複数、それぞれのアクセル量の線がいくつも重なって帯状の分布になる。
帯で出てくるとなんとなくその中央値が正しいように思うけど、上記の仮説から考えると帯の濃い方寄りに均衡点、吸気量が定常状態になっている時のＶＱが得られるのでは？と思うのです。

そりゃあ、ベンチで風量を一定にしてエアフロ電圧計れれば定常出ＶＱ取れますけど、そんな設備ないから検証できません。

また、全負荷でのＶＱが重要っていうとなら定常風量よりも、全負荷で実測した値からＶＱを決める方がより精密に燃調あわせられるはずなので、サーキットメインならそういうやり方が正解なんでしょうね。

街乗りもサーキット遊びも、っていうクルマだと、まあ、下の方は定風量で、全開加速でしか使わないような上は全負荷テストでデータとって、中域はマージンで全開寄り、っていうＶＱが自分の使い方では正解なような気がしています。
異なる条件の２つを途中で繋ぐカーブになるので、綺麗な関数にはならないはずです。まあ、近似式だからエクセルはあてはめてくるんでしょうけど。

それに数値の上ではかなり微妙な違いなので、燃調MAPで読むセルが変わらないんじゃないかというくらいでしょうけど、まあここまで考えたってことで。

お越しになったようです。エンジンルームのご利用は困るニャア。

しかし、「エンジンの中にネコがいるようです・・・」ってメモが付いててても、一瞬、なぜ止まっているのにベアリングがニャーニャー泣くのがわかるんだろう？とか思うのはちょっとダメだよな。

なおそっと。