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とある事情により鷹にも黒船がやってきました。
いろいろ見てみたいのでPC LINKというWINアプリで覗いてみますが、なんだか遅い。

まずは画面遷移がもっさり。というか、数秒～数十秒フリーズ。
ウインドウ開いたりとか、表示モードの切り替えが尋常でない遅さです。
あと、３Ｄマップの回転が引っかかって止まります。

これは、ECUじゃなくてPCとアプリの問題なのは間違いないので、ＷＩＮの設定をかえてみます。
バージョンによりますが、画面上のスケールを変える機能が１５０％になっていますので、これを１００％に戻すと、、、正常に戻りました。
しかし、うちのＰＣで１００％のままだと小さくて見にくい。これはPCLINKアプリを使うときだけ切り替えるという運用でなんとかするしかない。

こういうアプリのお行儀がよろしくないことはままありますけど、これだけは今後のアプリのバージョンアップで対応していただきたいところです、ＰＣを再起動しないとスケール切り替えできないので面倒なんですよ。

それと、ＥＣＵとの通信もなんかスッキリしません。最初にもたつくんですよね。
これは試していないけどシリアル通信速度を自動にしているせいではないかと。
だんだん上げていくとかやってるんでしょうけど、速度を上げ下げするときの切り替えでもたついているようです。

なので、これはたぶん通信速度を固定すると効果がでるかもしれません。
ノイズの少ない車両だったらそれで最初から飛ばしてスイスイ通信できるはず。

あと画面でみるとわかりますが、入出力のラベルが文字化けしてます。直しても直らないので英語表記にしとくけど、そういうとこ直せるといいなぁ。

致命的ではないからどうでもいいっちゃいいんだ。バカ売れするような商品でもないし、オレはお客様だぞコノヤロウ気分の素人が手を出さない方がいい遊びだから。
こういうのは使ってみた人がよってたかって対処法を見つけてなんとかしていうのも楽しみのうちってことで。

ちょっと記事が前後してますが、エンジンマウント替えました。
作り替えです。

ゴムと芯金だけですが、それだけでできる方法を思いついたからやってみたという感じ。
元はもうリジッドマウントか！って感じです。直４のリジッドマウントはツライです。振動で小ねじが緩んで落ちます（本当）。ウインドウとワイパーがブルブルとビビリます。エンジン切ったときの静寂と解放感がたまりません。

ピッチングストッパーの方はこれとは別の方法でやったのですが、ブラケットを作り直す必要があり、結構な出費になってしまいましたが今回の方法はもっとお安くできました。
まあ、ピッチングストッパーはかかる力と変形方向が違うので、あれはあれで正解なのです。

替えた結果はすごく静かでビビリがほとんどありません。（当車比、個人の意見です）
直４エンジンてアイドリング振動が酷いんです。ボクサーは全然ないからそこからするとＥＶとトラックくらい違います。
メーカーは液封マウントとかでなんとかおさめてますけど、強化にするとホント普段には使えない感じです。
それがまあ、メーカーの液封マウントまでとはいきませんが、かなり普通に。
ただ、逆に悪化したところもあって、ＬＳＤ。
元から効きが強めだったのですが、交差点でガッタンガッタン言うようになりました。
車体もホイールベース短くてトレッド広いので内輪差大きいですから、効きやすいのですが、それにドライブシャフトの後退角問題が輪をかけて変な効き方になってしまってます。ここはＬＳＤのイニシャルをもっと落として逃げるのがいいかな。

懸念のエンジンマウントはこれで３つあるうち２つ処置済みになりましたので残るは１つ。
ただ、左側は場所が良くないんです。支持位置が低い。

直４のセオリーでは左右を重心やピッチングモーメントの軸で支え、前後に回るピッチングをストッパで止める重心式か、重心より少し上で支える振り子式が一般的に振動の少ないマウント法なのですが、鷹は左右で支持位置の高さが違う。
つまり、クランク軸に対してナナメの軸で押さえているのでピッチングストッパにも変な力がかかり、いろいろ良くないです。
ただ、それを直そうとすると、マウントブラケットを作らなければいけないので、それはまた先に話かなぁ。

ホークのマフラー換えました。詳しくはパーツレビューに乗せてあります。

以前のはこんな感じなので、やっぱりかなりの大容量。

とある車種のマフラーを中古で手に入れ、いつもお世話になってるガレージで加工してもらっての取付。各部クリアランスはギリギリ、ミリ単位。特にリヤカウルを開けるとナンバープレートのあたりが降りてきてしまうのであまり上げられず、一方下側は最低地上高があるので下げられず、奥行きも触媒との干渉と全長枠からのはみ出しという完全四面楚歌でまさにここしかないという配置で実現しております。

モノは安定の藤壺製オールステンレスなのでまだまだ安心して使えます。
音も悪くない。というか競技車の炸裂音は好みじゃないしドライビングには邪魔なのでこれ、かなりいいです。
しかも将来的にはもっとアップグレードの可能性があるというオマケ付き。やるやらないは別として、なかなか楽しめるものができました。

クルマとしては排気音が静かになって他の音や、振動が気になるようになってきましたが、それもまた楽しみが増えたということで。

トヨタ、ボディ表面に塗るだけで空気の流れを整流する「GRエアロスタビライジングボディコート」

ボディ表面の静電気ね。
飛行機は、すごく帯電するんだよね。それが意図しないところでパチっと放電したりすると、登載電子機器が狂ったり壊れたりしますね。機器だけじゃなくて、垂らしたロープ接地する前に地上員が掴んだりすると感電事故になったりするくらい。なので、放電索がついてて、エレメントからこそっと逃がしてます。

で、トヨタの話は、そんなレベルじゃないんですよね。でも走安に影響ある、と。
だとすると航空機の放電索も空力調整に使えるんじゃないかって思いません？感電するほどの電圧だし、翼面形状は速度は空気密度によって最適形状が違うわけで、それが静電気的な変化で実現できるとしたらかなり革新的だと思うのですよ。
静電翼、なんかカッコイイ。
しかも、エルロンやラダーのように油圧で羽根動かす必要ないですから、ものすごく高速に変化させることもできる。周期的に変化させれば、流れる空気より速く脈動させて抵抗を減らすとか、逆に遅らせて抵抗を増やすとか。
動力になるレベルではないだろうけど、そんな研究が進んでいて当然と思うんですが、ないんですよね。

なんでだろ？を考えると、ちょっと信じる気がしないんですよ、この話。いやわかりませんけどね。

最近の、というか、RALLY Xpressという雑誌が休刊になって以降、ラリーカーのメカニズム解説を詳しくしてくれるものが無くなってしまったので、その辺の進化はよくわからなくなっていたのですが、これはちょっと面白いかも。
個人的にスポーツカーはエンジンじゃなくてシャシーが重要だと思ってます。運転して楽しいか？は曲がって（曲げて）ナンボ。

そういう意味では脚も重要ですが、4WDは駆動系で素性が決まります。そしてそれは結構理解が難しい。
トルク配分と駆動力配分が違う、とか言われてすぐにそうだよね、と思える人はまずいないですし。
分かりにくい原因は、タイヤの空転（スリップ）です。これが起こらない範囲ならとても分かりやすい。歯車の比率で回転力が前後に分配されます。
内輪が浮いて抜けるとそっからパワーが全部逃げます。LSDが制限してればその範囲でトラクションかかります。
トラクションかかっても、スリップが限界超えると横に逃げます。パワースライドです。この状態もしくはスライドの一歩手前を維持しながら加速旋回するのが4WDの面白さですね。
ただ、現実にはフロントタイヤのキャパシティーを超えてドアンダーになるということが良くあります。なので、
１フロントタイヤのコーナリングフォースの範囲内でヨーイングを起こし、
２リアの内輪からのパワーの逃げを発生させず、
３リヤ外輪を思いの量だけスライドさせ、ヨー角を維持しながら加速する。

という条件をクリアしないといけません。ごくごく簡素に説明すると、ですが。

これ、ヨー発生と維持さえできれば直結四駆は結構うまくできます。シャフトでつながっているから1輪だけパワーでスリップしないので。
ただし、そのヨーを発生させるのが難しい。直結故のプッシュアンダーをいかにいなすか、そしていかに横向けるかが、これまでの四駆スポーツ乗りの仕事でした。

その辺をなんとかしたいのがために前後を緩くつないだビスカス式とか、不等トルク配分のセンターデフなのですが、これらは直結では怒らなかった２の問題を起こすことになりました。実際にはリア内輪がジャダーを起こしその接地具合で駆動力が前後に暴れるような感じです。

なので、機械的に制限したDCCDを入れて、横Gやステアアングルで締結力を制御してみたのですが、容量の問題でDCCDが壊れる、なんてことも起こってます。
接地性が良くなれば解決するので太いタイヤを入れるとスリップしなくなります、がそれはスライドもドリフトもしなくなり、コーナーが無くなる（ハンドル切るだけで曲がれる)だけでちっとも面白くない、という本末転倒な状態になったりもしました。4WDスポーツ車をつくるのは難しい。

理想はつまり曲がる直結四駆。姿勢が出来てからはアクセルオンから全開で脱出できる車。
じゃあ、その姿勢をつくるところには何が必要か？それはターンインでフロントタイヤが邪魔されないこと。
それは前後の駆動を切り離す、で実現可能で、DCCDはそういう機構。でも足りなかった。

そこでもっといい方法が、前後のファイナルを変えてしまうということ。リアよりフロントタイヤの回る量がほんのちょっと多いこと。GR-FOURはそれを実現してます。
ターンインでアクセルを入れるとフロントが多く回りますのでタイヤの向きに進みます。内輪差で起こるプッシュアンダーをキャンセルし、差の大きさによっては逆にフロントを利かせる現象が起こるわけです。
その先は直結四駆。シンプルな分ドライビングも分かりやすい。

直線を走っている時はファイナルが大きいフロントで引っ張ることになります。フロントが空転したらセンターデフ締結してリアで掻く。

この手のメカニズムはVWの採用しているハルデックスが最初なのかもしれません。ただハルデックスについてはあんまり情報がなくて、前後ファイナルを違えてきているかなどはわかりませんが、どちらもリアデフ前にユニットを追加するものだし、トルクベクタリング機構なんかに比べると比較的簡単なので、これが最終形なのかもしれませんね。