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フルタップの車高調前提の話で恐縮ですが、足回りのバネの話。

追記:車高調の前にサスペンションの成り立ちをまとめたのでそちらもどうぞ。


ちょうどいいレートがあります。そのクルマの軸重量で沈む量(1Gボトム量)が全ストローク量の丁度半分になるレート。
これにするとバンプ量とリバウンス量が同じなので、ある意味理想的なレートです。

しかしFFとか、FRとかMRとかで軸重は前後で代わります。
前多め後ろ軽めです。これで上記の丁度いいバネにしようとすると、MR以外は前硬い後ろ柔らかいになります。

でも、ハンドリング的にはこっから変えていきます。どう変えるかはまあそのうち、ポイントはレート下げたら1G量が増え、上げれば減るというところです。
1G量がずれてしまったら、バンプ、リバウンスの量が減りますのでなんとかしなくてはいけません。柔らかいバネでバンプ量不足の場合はプリロードで荷重を掛けて増やします。純正バネも柔らかいのでかなりの量のプリロードがかかっています。スプリングコンプレッサでち圧縮しないと組めないくらいです。
そして、プリロードをかけると乗り心地が変わるかというと基本変わりません。そもそも1Gで沈んでいるのですから、その近辺では対して変わらないのです。

ではどこかに違いが出るか？というとフルリバンプ、足が延びたときです。
高い横Gがかかってインリフトしたら延びた内足の動きが変わります。
プリロードがなければ、リフトから接地した瞬間から普通に沈み始めます。
しかしプリロードかかっていると、接地してもプリロード分を越えない限りサスが突っ張り続けます。棒サスで、タイヤがポヨンポヨンしながら吸収するだけです。
実際のシーンでは最大横Gが抜けて加速区間に入るとき、アクセルオンでイン側の接地性が悪いので、前ならアンダー後ろならオーバーになる傾向があると思います。

他方アシスト、ヘルパースプリングはと言うと、こちらは硬いバネ入れちゃった時に使うのが常道のようです。1G量が足りないので柔らかいの入れて増やす、と。
ただ、こちらは1Gで密着していないとレート合成で柔らかいバネ状態になりますので乗り心地は柔らかくなるでしょう。密着してれば変わらずでゴツゴツのはずです。
そしてやはりリバンプ側の挙動が変わります。ヘルパー作動域から弱く伸びます。
ので、ロールしていってインリフトしてくる途中からイン側の荷重がカクッと減ります。ただ、元のハイレート浮いてしまう領域なので粘る印象になるかと。リヤならスパッとぬけていたところが粘る、フロントだとノーズの入りがもうちょっと続く感じ。
そして、リフト状態から戻る時もそっとタイヤが接地していきますのでマイルドになると思います。ハイレートだと挙動が早いのでそこからしたら相対的にマイルド、です。

今回レガシイのレートを落としてプリロード掛けるようになったので、この辺の理解をちょっと整理しようかと。
まあ、これは基本なのでデフとかいろんな要素で変わるんですけどね。足は複雑で面白いです。

Q1. 装着する車種と、現在使用中のタイヤメーカー・ブランドをご記入ください
回答： ミシュラン PS3
Q2. 特別価格での購入情報を希望しますか？
回答：いいえ

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【エクストリーム・コンタクト DWS06 プラス】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

いやー、疲れた。

リヤサスばね交換、ダンパーグリスアップ

ダンパー外してグリス打ち変えついでにばね交換して終了。そんだけ。
以前は半日で４本全部やれたんですが、（翌日たまたま人間ドックで血液検査したら溶血反応？全身の筋肉が壊れてるって出て面倒だったけど普通）もう無理、１日１本慌てずゆっくり楽しくやってます。

セダンはリヤは大変。アッパーマウントつけるの面倒なのに、イケヤフォーミュラの足になっているのでさらに面倒。組み付けがそのままじゃ付かない。
純正は無理なく着くし、動きもいいので、戻したい気もあるんだけど、４ピロのがいいなぁ。あればもうそれにしたいわぁ。

ダンパーはガス抜けもしてないし、スラストメタルも無事だし、まだまだいけそう。
N1もproのこの辺からかなり良くなった。本体のアペックスはグタグタになってしまったのだけど。

さて前足はいつできるんだろう夏は暑いしなぁ。

詳細は整備手帳へどうぞ。

鷹は正体不明部品で構成されております。
いや、作った人に聞けば一発回答なのかもだけど、あとから調べるととても大変。
この情報化の進んだネット社会でも一筋縄ではいきませんね。

特に最近はgoogle先生が、偉くなったのかマイナー情報なんか拾ってくれなくなっているのがツラい。探しても広告めいたものばっかりになってしまって、もうネットもダメだ、雑誌やTVに躍らされて前世紀に戻ってしまったよ。

おそらくは、FC3Sのマスター、しかも鋳鉄製で前期の中の初期モデル採用型ではないか？というところまでアタリは付けたのだけど、確証がないんだよなぁ。

FC3S用OHキットも４種類あるってのが、イケマセン。7/8インチ用で３種類。
いやいやー、やめましょうよそういうの。同じモデルの同じグレードは互換部品がいいですよ。ホント困る、世界中で全俺だけが困っているかもだけど。

そして今なおＦC３Ｓ乗りのみなさんはマスター大型化してしまうようで、純正情報あんまりない。キット違うぜ困るぜなんてだれも書いてない。あ、ホンモノは車体番号でわかるのか。うーん。

いや、レースは見てないのだけど、水素燃料エンジンはなかなか厳しそうです。
ノッキングしやすいし、体積当たりのカロリー低い、燃料として例えるとガソリン＝リチウム電池があるのにニッカド電池に戻さないとダメ、って言われているような。
まあ、内燃機で主燃料に水素はないんだろうな。

ただ、ガソリンエンジンもそろそろ終わりでしょうね。
最後に新技術が来るとしたら、ジェットイグニッション。プレチェンバーで紹介されてるものもありますが 本質はジェットで点火するところ。
その火炎のジェットつくるためにDIノズル位置に細工したり、プラグを小部屋に隔離してますけど、これ水素混合気でやると楽なんじゃないかと思ったりして。
水素は引火しやすくてかなり薄くても濃くても燃えますから、ジェットの空燃比制御ルーズで大丈夫。
また火炎の伝播速度はガソリンより格段に速いので燃焼室内のガソリン混合気を一気に燃やせる＝出力向上できます。ボアでかくても大丈夫でしょう。
それに気体燃料ですからプレチェンバーへの供給も楽。
問題は水素を貯めておくタンクと注入口が必要なとこ。でも、ここでもう1つの技術、シリンダー水噴射を使うと都合よく回避できるかも。
水吹くと水蒸気になるのでパワーアップします。余剰カロリーが発生していれば、だけど。
水メタノール噴射でブースト上げてもノックせず排気温度も下がるのはこの理屈。つまり水タンクはあるわけで、これ電気分解しましょう。
水噴射は全開のときだけでいいし、水素ジェット点火も有効な領域限られてくるので、消費量もそこそこかな。電気分解の生成量が少なすぎかもだけどそしたら水素ボンベ積むしかないけど、最大出力2倍で燃費2倍となったらまだまだガソリンエンジンの寿命が伸びそうな気もしてくるんだけどなぁ。