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友人のアウディのＳ１試乗させてもらいました。型式はABA-8XCWZF？かな
ざっと言うと横置き直４の２Ｌターボ４ＷＤホットハッチ最新版。ちゃんとマニュアルミッションです。
・ドイツ車の堅いシャシー
・４ＷＤの安定感
・２Ｌターボのパワー

基本はコレ。間違いないです。どこでも最強４駆ターボ。WRCではもう４０年間不動のNo1な方式。
Ｓ１はそれに最新のテクノロジーが詰まってました。
一番突出してたのはトルクベクタリング。ＡＢＳを作動装置にして、内輪にチョイチョイブレーキを掛けて4WDの苦手なターンインの素早さを増してくれるというもの。
輸入車はイメージが売りなのか、メカニズムや来歴について詳しい資料がなくて正確なところはわかりませんが、体感から想像するに舵角センサーの情報から左右のブレーキを独立して作動させてます。
内側だけつままれると普通にブレーキを掛けた時とは違う動きが出ます。内側は沈みつつのヨー発生。

普通のステアリング切っ掛けではステア切って一瞬間があり、ロールして外が沈みつつのヨーになりますが、このベクタリングではノーズが横に滑るようにヨーが起こってから、ロールで外側が沈みます。つまり普通より一瞬早くコーナーリングが開始される。

これ普通の感覚ではハンドルを切り過ぎてしまいます。待つ分を見越して安定領域を超えてコーナリングに入るように素早く多くきる癖がついているから、という説明がわかりやすいでしょうか。
ターンインでのブレーキベクタリングは言うなればイン側の足を引っ掛けられたようなもんです。二足歩行なら転倒しますが、4輪だから内側に巻き込みます。最大Gもかなり掛けられるからうまく制御しないとさらっとスピンするくらいのことはできるでしょう。どのくらいにするかは造りこみ次第というところ。

そういうこともあり、ステアインはリアミドのようにさっと動く。で、ベクタリング分が終わると、前にエンジンという錘がある4WDの特徴の通りフロント外輪に安定して荷重が掛かります。タイヤもそこそこ大きいので、限界は高く、ニュートラルゾーンはすごく広く、横Gでフロントが逃げる感はありません。

やってませんけど、限界まで追い込もうとすると、電制スロットルとスタビリティ制御がうまいこと介入してきてアンダーを起こす前に失速させられてコーナー抜けるんでしょうね。

そしてクリップからアクセルを踏むところが本番、4WDターボの本領発揮ですが、またトルクの立ち上がりが凄く早い。アクセルオフからオンの瞬間は電動アクチュエーターが排気を逃がしているので、エンジンのNA領域最大トルクをトンと出し、回転をあげます。そしてバイパスを閉じて過給を一気に掛け、立ち上がりで意図的にオーバーブーストさせて必要なトラクションを掛けます。
フロントタイヤで受けきれないトルクは、ハルデックスがリアへ伝達し、じりじりとヨーを軽く維持しながらリアが蹴り出す加速コーナリングからの脱出ができます。
どれくらいのトルクが出るかはECUが把握しているので、フロントに挙動が出る前にハルデックスを制御できます。フィードフォワードでよくできてます。

これが4WDの鈍いところをうまく隠していますので、FRやリヤミドから乗り換えた時に感じる嫌なところがありません。本当によくできています。普通に乗る分には多分不満はないでしょうね。

ただ、サーキットに持ち込んでゴリゴリやりたい、となると残念ながら駆動系にメカニカルLSDが無いので、リヤの蹴りでさらに曲がりつつフロントの駆動でインに前に引っ張るっていう４WD最速の加速コーナリングはできないのです。それは加速方向の制御なので、ブレーキ（減速）で制御するタイプのベクタリングではもう原理的に対処不可能。
じゃ付けりゃいいじゃんっていうのも、このままだと制御が干渉するので更なる詰めが必要で、そうなるとかかるコストからもう一ケタ上のお値段の世界です。

スタビリテイスイッチのモード次第ではベクタリングが効きすぎて不自然なところもあったりしますが、これは現代の電子制御を組み込んだランチアデルタ、というのが一番近いところかもしれません。内装もちゃんとしてる大人向けのデルタ。


最後に苦言を一つ、フィードフォワード制御してるって書きましたが、あれは挙動が起こる前に制御が入る（制御できる）ってことです。つまり人に感知させない技術なんです。
電子制御は突然破たんするとか、限界がわかりにくいと言われますが、それは感知させる前になかったことにしてるからにほかなりません。
そこまでできるってすごいことではありますけど、スポーツ、いや運転の基本は認知、判断、行動の繰り返しなので、適切な認知を助ける情報を挙動やらなにやらで感知させるようになるともっと素晴らしい電子制御スポーツカーができると思うんです。

ちょっと代車で借りてるクルマが結構面白いんですよ。
リヤミドで、マニュアルで、ノンパワステ。
レッドゾーンは7500からで8000ちょいまで回る(回してないけど）
もちろん２名乗車。

判る人はもうわかってると思いますが、車名が最後に。
で、ホークとの比較で（誰もわからんな）乗った感じなどを書いてみましょうか。

ホイールベースが長い
フロントタイヤもリヤタイヤも遠いです。セダンのＢＣ５レガシィみたいに遠くに、いやフロントはもっと遠い感じがします。
ノーズは軽いので棒の先端にタイヤが付いてる感じの動きです。初期の動きはチョッパーのバイクみたい。すごく軽いのはホークも一緒ですけど、遠くに力点がある分動き始めがゆっくりで判りやすくていいです。
リヤも、ホーク比で後ろのあって、エンジンもちょっと後ろ寄りな感じがします。
エンジン軽いんですけど、重心はチョイ後ろより。小さいので重心高は低めでロール小さめという感じ。
トレッドは狭いので、縦長で幅は狭い長方形をイメージします。
ホークはショートホイールベースで幅広（というかリヤが極端に広いので台形？）なので真逆な感じで、動きもその違いがあります。

ステアインで遠くのフロントタイヤが横に動きます。リヤはまだ反応しない範囲でアングルがつきながら、ちょっとづつ前のロールが始まり、その辺でリヤも反応してコーナリングに入ります。
で、リヤもロールしはじめるとちょっと面白い動き、リヤがインに入ろうとします。これ、リヤのジオメトリがバンプトーインにしてあるからです。
でも、フロントは十分にコーナリングパワーが出てるので、アンダーにならず、横っ飛びするようにインに入っていくコーナリングをします。こりゃコーナー速いわ。試した範囲ではリヤが出る感じはしません。多分サーキット持ち込まないとその辺まで行かないし、車体剛性とかの問題で前が負けてアンダー傾向になる感じがします。こいつでリヤ出してっていう走りをするのはたぶんいろいろ手を入れないと早くならない。
そこいくとホークはホイールベースが短い上、リアサスアームが短くて接地性が急変するので、攻めたら回りそうな雰囲気を出してます。なんかこう「押すなよ
押すなよ」って常に言ってます。ＷＲＣのストラトスはリアもＷウイッシュボーンらしいので別モン。きっと「押せ、押してからが勝負だ」って言ってると思います。漢ですね（たぶん）。

ボデイ剛性は低い
オープンなんでペナペナな感じはやはり出ます。ドアも車体に対して大き目だし、路面が荒れるとワナワナしますね。攻めて遊ぶクルマではないというか、攻めて遊ぶならロールケージ付けないといけません。安全大事。
ただ、上記の切れるコーナリングを楽しむレベルなら楽しいです。ブレイクするならフロントからなので、スピンとかしそうもないし、上手くセッティングしてありますね。

見切りがいい。
幅狭いのもありますけど、運転しやすいです。シフトがちょっと重いかもだけど、ペダルも軽い。

エンジンはすぐ吠える
ちょっと煩いレベルです。ただよく回るのでエンジンと遊んでる時は楽しい。ちょっと別のことに気を回しててエンジン回すと煩くてびっくりって感じ。
パワー感ありますね。車重が軽いからというのもありますけど、ＮＡで、踏んでる間は途切れずパワーが出る。絶対速度は遅いけど、加速してく感はあります。
あと、レスポンスがいい。踏み返しとかでトンとトルクが出る。これは連装スロットルの特長。ＥＣＵがスピードスロットル制御方式っていうのが効いてるんでしょう。
スピードスロットルだと微妙な操作は難しいことがよくあります、スっと出したい時にドンと出てしまうような。でも、これ微妙なコントロールもし易いんで、ちゃんとセッティングが出てるっとことですね。メーカーセッティングはすごいなぁ。

そう、小さくＮＡで連装スロットルのエンジンを積んでるミドシップ、ビートです。暴力的なパワーとかはないんだけど、普通に走っててもスポーツ感がある楽しいクルマなのです。
ホークと交換はしないけど、これはこれですごくいいクルマだよなぁ。

ウィキペディアにも項目があるおかんアート、みんカラには無縁のように思えるそれを持ち込んできた私です。

オカンアートとは主に中高年の主婦（母親＝おかん）が余暇を利用して創作する自宅装飾用芸術作品の総称。

そう、うちのオカンももれなくそんな市井のアーチストでして、実家はタペストリーやらなんやら、隙あらば飾り、モノあらばカバーするという過剰装飾状態であります。ありあまる創作力を持て余し、いや元気でなにより、ありがたいことでございます。

そんなんつくれるんだったらクルマのボディカバーもつくれるん？なんて迂闊にきいてみたところ、できてしまいましたよ。

鷹のインナーカバー

実車にメジャーを当てて採寸、生地はこちらで手配したらあっという間に仮縫い、それをちょいちょい現車合わせしてあっさり？完成です。
さすがにモノがデカイので、縫製が大変だったとか。ただ、直線が曲がるとかそういう大変ではなく、デカイので縫っても縫っても終わらない的な未体験の苦労があったそうな。

いやこれのおかげで、ボディの痛みも減ります。これ洗える素材なのでカバーに付きがちな細かな砂やホコリも除去できます。裏起毛のカバーなんかだと逆に抱き込んじゃうので傷んでしまうんですよね。
それに、豪雨対策だけでなく、アウターカバーの洗浄がかなり楽になりそう。カバー洗うのにクルマ汚すなんて本末転倒。でもインナーの上に１枚ポリエチレンシートかけてしまえばアウターカバーに水じゃぶじゃぶ掛けても濡れないし、防水コーティング掛けてもコート剤が塗装面に染みてくることはないので、メンテ事情が一気に改善、なので塗装の補修もはじめようかな。

吸気温度1度で1馬力なんて言われたりします。厳密に1馬力ではないでしょうけど、パワーダウンするのは間違いないですし、特にターボエンジンはノック限界にグイグイ近づきますので、これを下げるのはかなり重要ですけど、あんまり意識されません。

吸気に関してはブースト圧がよく指標になりますけど、温度を知らずにブースト圧でどのくらいパワーアップするか、限界に近いかを判断するのは難しいです。

実際のエンジン制御がエアフロ式ならそれを指標に考えるのがいいですね。あれは空気の量そのものを見ているので。
逆に言えば同じエアフロ電圧(正確にはVQテーブル通した値)が同じなら同じパワーが出るはずです。
同じパワーのはずなのにブースト圧が下がった、なんてことが起こることがあります。例えばインタークーラーを変えた場合。よく冷えて温度が下がれば、空気は収縮しますので圧下がります。
これブースト計で見ると前より圧落ちてるのでブースト掛かってない？とか混乱しますが、そうではないです。ターボチャージャーはちゃんと仕事してます。

エンジン的には熱のマージンが増えてるので、そのマージン分追い込むことができます。燃料絞ってネンピ稼ぐとか、(機械的強度は変わらないので注意しながら)ブーストコントローラーで過給圧上げる、とか。
学習式のブーストコントローラーなんかだと、ここで勝手に設定圧まで上げたりしますので、注意しないといかんところです。できれば学習止めてどのくらい圧が下がるか見といた方がその先の参考になります。

うちのレガシィは前置きのインタークーラーにしてあります。けっこう大きめで、実際よく冷えるせいかブースト圧1キロ程度でそこそこパワーが出ます。あんまりパワー志向ではないので燃料絞ってますけど、上置きだったらかなり怖いですね。
前置きは配管が長いので、エンジンルームの熱を拾うため断熱してあります。おかげでスロットル直前まで配管が冷たいままになりました。

で、断熱の仕上げは画像のインシュレータ。これは友人のエンジン画像ですが、キャブの断熱にもよく使われるベークライトを、ヘッドとインマニの間に挟んで熱伝導をシャットアウト。このあとはインマニ自体を断熱すれば完了です。
アルミのインマニはけっこう要らない熱を集めてる気がします。エンジンルームの雰囲気温度があるので上置きでは効果出せないかもだけど、ここまで断熱してやれば、冬場に限り吸気の最高温度は30度くらい下げられるんじゃないかと思ってます。

冷えすぎると失火するけど、そこまでいけば戻すなりブースト圧で温度稼ぐなり、対応策はなんとでもなりますからね。

クルマ弄りは好きですが、配線はちょっと。
特にECUとか集中コネクタの、わちゃーってなってるやつ。
もうね、目がツライだけじゃなくてこれどこだっけ？ってなったら時間がどんどん過ぎていくだけなんですよね。

なので、ちゃんとするにはまずは配線にラベリングをするのですが、ラベルが取れる取れる。
被覆はＰＥやＰＰで粘着剤が付きにくいこともあって以前やってたとことは軽く引っ張っただけで取れちゃったり。すごく困ります。

なので、知恵ある諸兄にご質問、いいラベリング材料ないですかね？
テプラとか機材が要るのはダメです。安くてすぐ使えて、入手性がいいもの。

子供見てると楽しそうにシール貼るんだけど、ハーネスに貼るのは全然楽しくない。ネジ回すのは楽しいのになぁ。不思議だ。