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ここであったが8年目、かなり活用しているDB POWER製ジャンプスタータですが、なにやら異変、膨らんでまいりました。
平らな床に置いてスッと回すとクルクル回ります。あー。ガス膨張ですな。
これ、LIFEPO4（LFP）かと思ってたのですが、普通の膨らむリチウムイオン電池でした。やだなもう。
まあ、そろそろ寿命ですか、次をどうするか。
今度こそ安全なLFPにするのかいいかな。安全第一。
でもLFPは電圧が低い問題がある。この手のジャンプスタータは逆流防止にFET入りのケーブルになってて、そこでの電圧低下もあるのでうちのはちょっと問題あり。最近の電圧監視回路入りケーブルはリレーで遮断しているのでそっちならないかも。
そして、同じ容量にするには1.5倍くらいでかくなっちゃう。それはデカいし、あとお高い。

最近、EVがダブついてるとか言うし、もうちょっとしたら余ったLFPが安く出回るかも。よし、様子見だ。

暑いので作業はオヤスミしとります。
折角なのでみんな大好きIHIの展示を見てきました、石川島播磨重工。ここも今話題の一万円札翁が創立に関わったらとこのようです。資産家の鍋島さんと伊達さん言いくるめて。
造船やったら骨組みが橋梁に、船殻がタンクに、動力がエンジンとポンプになるらしく、そんなんでジェットもターボもロケットも作りました、ということらしいです。

IHIのターボといえばボールベアリング。まあそれはセンターカートリッジでクルクルでキュンキュン回って、吸気をブーストしてくれるとのです。

画像によればそれの祖先は蒸気タービン。クルクル回る系のおじいさんにして現役の動力変換器ですな。
どちらかというとジェットエンジンのほうが嫡子のようで、ターボは亜流みたい。

似たようなものにターボポンプというものがいまして、これは液体燃料ロケットの燃料と酸素を加圧して送りこむポンプ。外見はターボににているのですが、図によれば血縁関係はないみたい。

残念なことにターボポンプは撮影禁止。カットモデルをじっくりみてきましたが、ポンプ側ターボで言うコンプレッサーのインペラーが全然違います。
先にインデューサーというドリルのような羽根、その後ろにあるメインのインペラーはウォーターポンプのような形状をしてます。

圧力が違うから？その時はと思ってましたが、あとで調べたらロケットのターボポンプは液相で動作するんだとか。車のターボは気体の空気。気体と液体だったら全然違って当然だし、さらに液体でも水は非圧縮だけど液体水素や液体酸素は圧縮できるのだとか、それにあわせた羽根の形と組み合わせということのようです。

なるほどねぇ。でもポンプ族はターボといってもポンプで別系統って、これ、IHIの組織とか、事業分類もこうなのかな？ この説明書きが何をもとにどれだけ考察して書かれたかによるのであんまり意味がないことなのかもですが、いい勉強になりました。

こっちの車高調の話の前に今のクルマのサスペンションの成り立ちを理解しておくと誤解が減るかなぁ、という話です。

クルマのサスペンション、馬車のガタゴト振動吸収が最初の目的なんです。
まず、車軸から上屋を板バネで浮かせました。そしたらガツンゴトンがポンポンに改善。なのでサスの基本はバネです。
でも、ポンポンをもっと柔らかくしてポヨンポヨンにすると今度はいつまでもポヨンポヨンが止まらないのでそこにダンパーをつけました。バネとダンパー、機能要素2つの登場です。

そしたらポヨンポヨンがトコトコ、とかシュッシュっとおさまりました。めでたしめでたし。しかし、めでたくなると飛ばしたくなります。

そしたら今度はカーブでの遠心力が問題になりました、ロールです。外側だけ沈むんで、上屋、座席から外に放り出すように傾きます。だめですな。
対策にバネ固くしたらゴツゴツ。これじゃサスの意味ないので困りました。

ここでスタビライザーが参戦です。本名はアンチロールスタイビライザー、とかアンチスェイバー、まあロール止めの棒です。左右の車軸を繋ぐ棒。
ロールし始まったら延びる内側のバネ力を縮む外側に持ってきて、外伸ばし&内縮めの一挙両得棒、それがスタビです。
最初ただの棒でしたが、ねじれ棒にすると棒自体がバネになるのでそうしました。
ロール量に応じてアンチロール力が大きくなるし、ねじり棒の太さでバネ力も調整できる、なかなか優れものになりました。

さて、足回りはだいぶイイ感じになりましたが、エンジンもさらにハイパワー、タイヤもメキメキと良くハイグリップになり、また路面も舗装されほぼ平らになりますと、ただのバネとダンパーとスタビだけではいなしきれなくなります。

そして、ここからは小技を使います。バネ、同じ重量を柔らかいバネで支えたいので最初から縮めて使います。そう、プリロード。これで柔らかいバネのまま大きな荷重を支えられます。バネ柔らかい方が乗り心地がいいですからね。

そして、左右のロールと前後のピッチング、ノーズダイブ&スクオートは頭を使ってサスアームの角度を上手く配置しジオメトリカルに減らします。
ジオメトリカルというのは、重心とアームの位置と角度をうまく配置すると加減速や遠心力で起こる動きを減らせるという、魔法のような設計です。いや幾何学なのでゴリゴリに理屈あります。知恵で解決してるので説明は面倒くさいのですが、わかると意外と簡単です。まあ、前後左右、クルマの運動で掛かる力を利用したり受け流すようにアームとリンクを配置しておくという、なんかこう体術の合気みたいな技です。余計わからんか。


というのが、現代のクルマのサスペンションの基本。
まずは、とにかく路面のデコボコをいなすために柔らかく支えよう＝柔らかいバネ
次に、共振止まらないと酔うので抑えよう＝ダンパー
ロールでこぼれ落ちたら大変なのでロール抑えよう＝スタイビライザー
加減速強くできるようになったけど、ピッチング抑えよう＝サスジオメトリ
ロールもジオメトリで抑えられるぞ。＝今のクルマの完成。まあ各要素を丁度いいように調整してありますが。


ここまでが現代車のサスペンション、みんなが買うクルマについてるやつです。
そして、ここからです。チューニングしてやるぜ!、というのはこの完成品のバランス変える、崩すということです。

すると、まあ大体こうなります。

車高落としました。＝ジオメトリ悪化します。ロールが大きくなります。

ロールすごいので強化スタビ入れました。＝ロールちょっと戻ってキビキビ動くようになります。

ハイグリップタイヤにしました。＝またロールがおさまらなくなりました。フルボトムしてたりするとスピンとかしやすくなってたりします。限界かな？

なので、車高調組みました。＝直巻きバネはガチガチ、減衰力もド高めで動かない足、最初の反応は速いけど曲がらない。おかしいな…


ハイ、何故でしょう？
それは、柔らかいバネ前提で、いろいろ補正されてきているのが今のクルマだからです。
そのバネレートはなにも補正がなけれが1G沈み量でフルボトムするくらい柔らかいのに、底付きせず、ほどほどの動きでおさまるような強力な補正です。

そこに車高調、直巻きで純正の何倍ものレートのバネなんか入れるのですから、補正が効きすぎてしまうのです。

例えるなら補正しすぎたプリクラや、デジカメ小顔補正で可愛い子が目玉のお化けになっているようなもんですな。知らんけど。

レート上げたらジオメトリ、スタビライザーは見直ししないといけません。強化スタビはレートを戻す、車高下げたらロワアーム角を直す(タイロッド角もあわせる)、アンチノーズダイブジオメトリはほどよくキャンセルできるよう軽減する。

ここを合わせ込んでいかないと、どこかした変な動きをします。ことによってはまともに操作できなくて当たり前です。なので一つづつ調整しながら。ですからお金も手間もかかります。下手にやると迷って抜けられなくなりますが、きちんとできればやりこみようによってはもの凄くよくすることができます。(たまになんともならないクルマもありますので、個人差あります的な話ですが)

そういうのいやだったらワンポイント、強化スタビにちょっとハイグリップタイヤくらいでやめておくのが無難かもしれません。ワンポイントで雰囲気楽しむのも悪くない。
でも、やりこまないと見えてこないところもいろいろあるわけで、やってみたければやってみるのがいいと思います。調べりゃほとんどなんでもわかる時代ですし、どっちも楽しいのでお好きなように是非。

今回はECUでマップを弄っても一瞬遅れるならココ！って話。
あと、スピードスロットル制御（αN制御）の勘所もココなんじゃないかな。
まあ、スロットルを主軸に制御するならスロポジセンサーの精度と、開度変化量、サンプリングタイム(クロック)がカナメですってだけなんだけど。


A/F計はすごいね。燃調がズレてるってだけじゃなくていろいろわかる。
アイドリングで空ぶかしすると薄くなって濃くなってました。
暖気中、エンストしそうだから1発あおると、ピョンっと16くらいに薄まってじわっと戻る。2発あおるとピョンは同じだけどすぐ濃くなる。
音もね、ひと踏みだと乾いたいい音なんです、2回だとアタック音は同じだけど、そのあと太くなる。
煽り方で音が変わるのは、渡過域の燃調がずれているってことなんですねぇ。
A/Fメータで見ながら聞くと理解できるけど、耳だけでは気づけなかった。

じゃあ、直そう、アイドルみたいな低域軽負荷だから、非同期噴射を増やして、、、
はい完了、、、あんまり変わらない。(-_-;)
1発では乾いた音、2発で後半重くなる。そこが変わらん。

試走してみます。すると発進でわかりました。
そーっと開けると1発踏みみたいになります。つまり薄くなる時間ができている。(リーンスパイクっていうらしい)。これは非同期噴射が起こってない?

ログ見て確定。非同期噴射されていません。それは、スロットル変化量がマップの目盛り以下だから。閾値未満では渡過域の補正は入らないのです、そしてその値は2%。1発践むのでは2%に届いてなかったということです。

2%以上踏まないと非同期噴射補正入らない。でもスロットルはもっと小さい開度で吸入量が増えている。そりゃ薄くなるわな。
スピードスロットルとはいえ、うちのは吸気圧力センサついてますので、そこは反応してます。ほんのちょっと踏んだだけでスパッと大気圧まで上がる。4スロだから。
口径ちょっと小さいけど、開き始めは４倍開く。連装スロットルは微小開度でガバガバ開く超ビッグスロットルなんだな。

つまりここ、開き始めを細かく見てやってあげないと連スロは発進でむずがるし、スピードスロットル制御でするならスロポジの値だけでなく、スロットル変化量まで細かく詰めないとだめってこと。のようだ。
バタフライバルブは非線形で全閉からの開口変化が大きいから細かくセットアップしないとだめってことだ。

ところでなぜ最小値が2%なのか？それはVproのデフォルト設定がそうだからなだけ。つまり、大概のエンジンは2%で十分てことかもしれない。それはシングルスロットルだったり、連スロでもDジェトロかLジェトロなら難なく合うということなんだろう。

むしろこれ以上細かいとスロットルポジションセンサーからの電圧変動があったとき誤作動しやすいとか、誤作動対策的にそういうことにしているんじゃなかろうか。

Vproってチューニングカー用でもパワーアップするターボカーをDジェトロ制御させるのがメインターゲットだろうから、それでいいんだろう、推測だけど。

でもうちのは4スロのスピードスロットル制御。つまりスロットル信号が命ってことだから、そこをもっと精緻に取らないと綺麗に制御できないってことかもしれない。
ちなみにDジェトロなら吸気管圧、Lジェトロならエアフロ信号とVQの精度が命。

なので、対処はスロポジセンサーの信号電圧安定の範囲で（この安定度を上げることも大事）、スロットル開度変化の最小値を小さくすること。

スロットル開度自体は0.1%単位で取れてる。でも0.1単位では開け閉めすると少しズレる。ただしスロットル開度で決める基本マップ類は最初の行がゼロから始まっているのからそのままで大丈夫。

問題はスロットル開度変化で書かれる渡過補正マップ。これが最小値以下では補正されない。なのでまずは最小値を1%にした。半分ね。
あんまり小さくするとクルマの振動でペダルやワイヤが揺れても補正が入ってくるから、それはそれで良くない。(渡過補正入るとA/Fフィードバック学習ができないから詰められない)ノイズ対策とのいい塩梅を見つけないと。
マップ値の修正は自動でやってくれた。まあ最小行以外はコピペでズラせばいいんだけど、自動でやってた。なお、対象マップは非同期噴射、加速増量１、加速増量２、点火加速補正。あと減速側の補正もあるけど使ってないからそのまま。

ところでこれ、量の目盛りを細かくすることになるのだが、これは「変化量」に対するもの。「変化」には時間を要するわけで、時間分解能の方でもできる、というかレスポンスで見るならそっちも大事だろう。
アクセルをポン、と踏むとスロットルが動く。ECUの目の細かさの限り、今の値をとれるけど、変化量はどれだけの時間にするかを設定しないといけない。

そしてそれが画像の設定画面で決められるスロットル変化量算出周期時間。デフォルトは50msec。
これはつまり非同期噴射や加速噴射はどうやったって50msec遅れるってことでもある。

アイドルで秒間10回転から20回転して、５~10回燃焼してるエンジンの0.05秒は１発目の燃焼に向けた噴射が間に合うかどうかギリギリ、ハイアイドルだと間に合っていない。(圧力補正だけになる）

でもこっちはマップが自動計算してくれない。そしてたとえば50msecを25msecにすると変化量は単純には半分になるが、実際にはもっと小さい値にしかならない。変化がリニアに立ち上がらないから、拾える最初の変化値は半分以下になるはず。

このへんは試してやっていくしかない。一応理屈を検討してから試してみる。
原理的にはスピードスロットならスロットル信号をより細かい目盛りと時間分解能で精緻に掴めればより精緻に制御できていくはず。スロポジセンサのズレやノイズ、遅れの問題はあるのでそこが悪さしてこない程度まで追うのがいいのかな。




ところで、非同期噴射だけど、これは「スロットルのプラス変化を検出した際、最初に一度、噴射タイミングを待たず全シリンダーに噴射する」機能なんだけど、「最初」ってなんだろう？
変化量算出周期時間で、プラス変化が最小値以上になったら発生し、その周期で1%,
2%,5%増えたらその行のセル値で噴くのはわかる。でもその次の周期でもっと、例えば10%増えたらまた噴くのだろうか?それとも10%の値からさっき噴いた量を減らして噴くのだろうか?(いや1回と明記してるからこれはなさそう)

説明では1回噴く、なのでしないとすると、スロットルがさらにワイドオープンしてる分の補正は加速増量のマップでやれということか?それなら周期を短くしても細かく対応できなくはないな。

そして非同期噴射の1回、というのはどこでリセットされるんだろう?加速増量が途切れたら一つの加速イベント終了でリセットされるのか?

それなら空ぶかしでレブが下がっているときに踏んでみればわかりそうだ。それで非同期噴射の反応があればそういうことだし、加速増量時間の引き去り値を変えて試してみれば確定できそうだ。

知れば知るほど考える要素が増えて困りますな。

純エンジン搭載リヤミドカー最終形の1台、アルピーヌA110に乗せてもらいました。
オーナーはみん友のsekiaiさん、ただでさえすごいスーパーセブンを空力アップデートして乗りこなす、作りも走りもすごい人。去年ホークでお邪魔して以来の２回目。ありがとうございます。
お邪魔したのはA110のハンドリングや作りに興味があるのはもちろんだけど、ホークにのってもらった際のsekiaiさんのコメントがすごく核心をついたものばかりだったから。自分が知識と想像力で補ってる部分を感覚で捉えている。感覚だよりだと間違うこともあるが、クルマの運転においては人の感覚が最重要と言っていい。そう言う風に作ってあるものだし、そう作るのが正解なものだから。

ので、当然最初に運転してもらって、助手席に。タウンスピードの印象はアルミのデッドな硬さのシャシー。鉄は叩くとカンカン鳴るけどアルミはポコポコ。音程低いし残響がない＝振動吸収がいい、は、雑味がない。

運動性はさすがリヤミド。マージン取ってもらいながらだけど、ノーズが嫌がる様子がなくて、どこまでも曲がっていけそう。巧いのでしてないけど増し舵しても平気でついてくる。横向かないヨンクなんかにに乗ってると、どこまで曲がって(横向いて)くれるのか限度が見えない。

緩めのカーブなんかバランス良く曲がる。前にエンジンがいて最後には逃げるクルマのそれとはやっぱり全然違う。
ホークもリヤミドだけどそういうとこまで追い込める状態ではない。ただそういう素性はある。ノーズの軽さは大きな武器。

バランスのよさ、は路面の変化やギャップとか、縦の動きがあったときによくわかる。変化が無いわけじゃなく、その程度がわかりやすい。なので予測の範囲でおさまってくれるし、どのへんまでいけるぞ、こっから先はやめとこう、ってのがわかりやすい。
カーブでの軽いジャンプでは、エンジンが動くのがわかるが、それでも乱れない。直4横置きだからマウントは柔らかくしなくちゃいけないのだが、ペンデュラムマウントだからか感じる動きのわりにシャシー挙動への影響が無い。これはいい設計。うん、やっぱり吊った方がいいのかもしれない。

本当にね、けっこうなペースでも涼しく走れます。ブレーキのタッチもいい。
うちのレガシィも工夫してかなりいいけど、ABS付きでこれはさすが。しかもESC型の擬似LSD機能もあるからブレーキの負担も大きいのにそれを感じさせない。追い込んでも変わらない予感がする。

自分で運転してみると、どこにも違和感がないのがすごい。ステアは切れば切った分だけ、過不足も遅れもなく曲がる。ブレーキは踏めば踏んだ分だけ効く。アクセルはモードなりのレスポンスで進む。ギアシフトはしなくていい。しなくていい分だけ全開での繋ぎの一瞬の遅れがわかる。これクラッチダンパーが動いてる感じだな。

車体が小さく感じるのはいいクルマ。ホークはリヤが張り出していてそこは常に気になるというか気にしないといけない。カーブの内側でフロントより先にリヤがキャッツアイを踏むことになる。A110は当然そんなことない。

あり得ない表現なんだけど、A110はターンイン、ブレーキングからステア入れて向き変えていくところがどこまでも速い。どこまでもすいすいとアペックスに着いていけるような印象のクルマ。どこまでも入っていける、そこが速い。

その先は普通だとちょっと怖い。速すぎたりアクセル踏みすぎたらリヤミドは危ない、はずなんだけど、これはバランスが良くてリヤタイヤのグリップ頼みじゃない上にESCやブレーキLSDまである。でも、たぶん無くてもなんとかなる。そんな気がするし、そうなる前にステアフィールや挙動が危なさを適切量で伝えてくる。

例えていうならこれは何気なくトマト切っても全く崩れない名刀のような包丁。
身もつぶれず皮に引っ掛かるようなこともない、なにごともなくすうっと刃が通る。そんな切れ味のいい名刀の道具感。コーナーワークが意識から消えて、進入速度だけはちゃんと読むのがドライバーの仕事。曲げるんじゃなくて、どこまでも曲がるのをきちんと見極めるのが役目。切れる名刀の使い手は切ろうとするんじゃなくてどこまで切るかを決める。過ぎれは自分の足まで切ってしまう。そう、ホークは妖刀、気を抜くと自分の足まで切りに来る。そういう危ないやつ。

リヤミドは速いほどシビアになるけどA110はそこもうまく作ってある。比較的軽いエンジンのおかげで懐が広い。懐が広い名刀って、おかしな表現だけど実際にあるのだからすごい。

これが4WDだとターンインで曲げるのがドライバーのお仕事。感覚と技を総動員し、我慢を重ねて嫌がるノーズを内側に向け、逃げたがるクルマの機嫌をとってアペックスを獲る。そのピンポイントの位置と姿勢を取りアクセルぐっと踏む。そこまでがドライバーの仕事であとはクルマが4輪でどひゃーっと脱出してくれる。

実はA110の後レガシィに乗ってもらい、走ってもらったら久しぶりにそんな感じ思い出した。巧い。A110とあんまり変わらないペースまで追い込んでもらった。
その様子も上げて頂いた。
センターデフはフリーのままだったので脱出はMAXじゃなかったんだけど、自分のレガシィがそんなのだったのを思い出した。
言われてみればこれ１台限りで作り込んでるから、なかなか無いんだね。

リヤミドの究極型とも言えるA110を体感できたのでホークの手入れの方向性の確認ができたし、レガシィも楽しんでもらえたようでなにより。
とても有意義な一日でした。エアコンも効いてたし最高だ。