W113 250SLのブログ一覧

最近は、毎週のように113の気になる部分を処置しています。

今日はオルタネーターのいい加減な配線を引き直してみました。

9年前にクルマを手に入れてから、問題だらけの配線を、暇を見ては改善してきました。

オルタネーターの問題の配線は、ホースの下に

一本見える水色の線です。

D端子から、旧オルタのコネクタに雄ギボシで差し込んであります。

抜けなければ問題ないのですが、これを処置します。

D端子側です。

５㎜のナットで端子を固定しています。

オルタはレギュレーター内蔵の物に変更してますので、この旧レギュレーター

コネクタの1本に繋げれば、チャージランプが点灯します。

問題の配線を撤去、端子は雄ターミナルが

付いているので、引っ張って抜きます。

雄ターミナルをオルタのD端子に戻しました。

丸形端子で繋いでも良いのですが、せっかくなのでこの抜き差し構造を利用します。

引き直した線の先に1極の250コネクタをカシメ、

オルタD端子に繋ぎ、

反対側は４極コネクタの

チャージランプ線に繋ぎました。

イグニッションONにすると、チャージランプが点灯、

エンジンが始動すると消灯します。

今日も、何がどう変わるという訳ではない作業内容でした。

昨日は暑かったですが、今日は涼しい日でした。

113の気になる部分は、ほぼ処置したのですが、あと数か所残っております。

ラジエーターの真下にあるATオイル冷却用パイプが、点火時期調整のディスクと近く、応急処置して数年放置したままでした。

昨日の作業になりますが、問題部分の処置のため仕込みから始めました。

Z型のブラケットを固定し、ハンドソーでちまちま切断しました。

切断できました。

厚板で切り難いです。

ヤスリで馴らし、

ついでに面取り。

剥がれた塗装部分は、

シャーシブラックで再塗装します。

問題の部分、ラジエーターに繋がっているA/Tの冷却パイプが、上の回転する

ディスクと近く、樹脂バンドで下方に引っ張って応急的に処置しています。

樹脂バンドを外すと、パイプが更にディスクと近くなり

何も処置しないと危ねーっす。

今回は上の塗装したZ型ブラケットと

配管固定クリップを使って固定します。

Z型ブラケットはこのオイルパン固定ボルトと

共締めにします。

カラーを使って、オイルパンと共締め、オイルパンの壁とZ型ブラケットが、

干渉して取り付かないため、切断した訳です。

Z型ブラケットの上側で配管固定クリップで

パイプを固定しました。

パイプ固定前後の比較、


下の写真が固定前です。

ディスクとの隙間はこれ位になり、

十分隙間ができました。

因みに、固定前の隙間、

最初は気付かずに、暫くこの状態で走っていました。

これで、やっと安心して走れます。ってもう何年間放置してたのよ？

今日は一時帰休日
6月から4勤3休状態が続いております。

今日は、前から気になっていた113のマニホールドとエキパイの結合ボルトを交換をしました。

ボルト、ナットが錆付いており、頭を舐める前に早めに交換します。

とは言うものの、ボルト側にボックスレンチは入りますが、反対側のナットは下から

でもアクセスできず、アストロへ走り、2面幅12のクロウフットレンチを調達

左側のエクステンションの先にクロウフットレンチで、

ナットの六角頭を保持して、右の2面幅13のボルト頭を緩めます。

何とか緩み、一番難所のボルト、ナットを摘出

ナットは本来、銅製のはずですが鋼製のフランジナットが付いていました。

ボルト、ナットの交換はこれまた、一苦労します。

クロウフットレンチに銅ナットを入れ、ガムテープで落下防止

1ヵ所目を攻略できました。

次の2本も楽でありませんでしたが、

3本共摘出に成功、


交換は純正品の銅ナットを投入しました。

後ろ側のマニホールド3本を交換、

この3本の交換だけでも大変でした。

前側3本は後側に比べれば楽でしたが、それでも数時間かかりました。

摘出したボルト、ナット

前側マニホールド

交換したボルトのネジ部と銅ナットが輝いています。

どうでも良い作業でしたが、無事交換してほっとしました。

113絶好調です。

元々、始動時に電圧降下が起き、場合によってはセルモーターが不動になる場合もありましたが、なんちゃってリビルドしたセルモーター交換後は一度も起きていません。

そこで、現在の電圧降下状況を調べてみました。

フューズボックスは、左から4番目の燃料ポンプ用のフューズを抜いています。
理由は電圧降下の原因が燃料ポンプであることが分かったため、過去に別回路を引き直して、そこにフューズを設置しています。

では、1番フューズの電圧を測定します。

ここは常時電源が来ていますので、12.7Vです。

この状態でイグニッション電源をONにすると燃料ポンプが起動しますが、

何と12.3V、あれ？悪くありません。3月に確認したときは、この状態で9V台でした。

試しに追加した燃料ポンプの専用回路を断って、旧回路で確認してみます。


燃料ポンプ用のリレーを外して、追加回路を断ちました。

フューズボックスの4番フューズを復活させ、元々の

オリジナルの燃料ポンプ回路を復活させます。

1番フューズの電圧は12.7V、

で、イグニッション電源をONにすると、

テスターの表示電圧は12.2V、あれ？

いつの間にか、電圧降下の症状が直っています。

不思議なことがあるものです。
もう5年以上、この電圧降下と戦ってきた訳ですが、何もしていないのに直っています。
3月に確認したときは、9V台でしたのでそれ以降に何かが起きています。
やったことと言えば、上のように５月に燃料ポンプリレーを専用にして、その後セルモーターが不動になったので交換したこと位です。
しかし、この追加した燃料ポンプのリレー回路を断って、オリジナルの回路に戻して電圧降下が起こらないのは不思議です。
先月、燃料漏れが起きて燃料ポンプのホースを交換しましたが、これも関係ないと思います。

色々、手を掛けるとクルマの方で、自然治癒機能が働くということか？
何か、気持ち悪いな。

関係ありませんが、ドーピングもしておきました。

数か月前にも注入していますが、関連はないと思います。

暫く、このオリジナルの燃料ポンプ回路で経過観察してみます。

それにしても、解せませんがな。