わんどらのブログ一覧

数週間前からパートナーとなったC4ピカソ。
まずは初給油までの500km程度を体験した印象を書き留めておこうと思います。
前回はStatic面からの考察を書きましたので、今回はドライブした感覚を書いてみようと思います。

まずピカソの特徴的なポイントであるシフトレバーの位置への不慣れな感覚が、自分でも笑っちゃうくらいまだギクシャクしています。
往年の名車DSをオマージュしたと言われるコラム上にあるシフトレバーはシンプルで素敵。
ただ、長年乗っていたBMWをはじめとするセンターフロアのシフトレバー位置の癖が完全に染み付いていて、例えばバックする時などは思わずセンターフロアに手を出してシフトレバーを探してしまいます。
特に混んだショッピングモール駐車場での車庫入れ時など、比較的素早く行動しなければならない時に限って、センター位置に手を伸ばし、何もないのに手で空を掴みながら前後に振り"エアーシフトチェンジ"をしてしまいます。
さらに"あ、いけね"とコラムに触れようとしますが、間違えてウインカーレバーを押し引きしてしまうことも未だしばし。
まあこれはメルセデスAクラスの時もよくやってしまった現象なのですが、全ては慣れの問題ですよね。

さて、そのシフトチェンジと言えばEGSの走りに言及しない訳にはいきません。
この手の"マニュアルミッションの2ペダル化"におけるオートマティック走行時の変速タイムラグについては、既にトヨタアイゴのMMTを体験していただけに理解をしていました。
しかしアイゴの時は2ペダルマニュアル走行をしていたので、その変速時のタイムラグに違和感はなかったのですが、この新たなパートナー、ピカソはその心構えを上回る変速の鈍感さ。
それに直面したまず最初の走行時は閉口してしまいました。
10年くらい前に運転したシトロエンC2のセンソドライブにも、数年前に体験したプジョー208のETGにも似た変速ショックは、"フレンチロボタイズ"の特徴なのでしょうか。
(試したことはないのですが、同じフレンチでもルノーのEDCはVWのDSG同様の仕組みで少しはシームレスな感じなのかなーと想像しますが…)
そんなことで、このEGSの変速タイムラグ、あるいは変速ショックには慣れるまでもうしばらく時間がかかりそう。
まあ変速タイミングはだいぶ理解できてきているので、呼吸を合わせたアクセレーションはできるようになってきました。
(EGSと上手に付き合うのはまさにこの"呼吸"をシンクロさせることがポイントなんだと理解)
しかし、"減速→車線変更→加速"なんていう急な加減速の変化などにギアセレクトが追いついていない時の"ガクッ"とした挙動などは未だ少し閉口してしまいます。
さらには、その走りをストレスなく俊敏にしてくれるはずのパドルシフトがまたイマイチ。
まずスイッチの感覚がカチッとしてなく、"ムニッ"っていう曖昧な感じ。
あまり入力している感じがしません。
スポーツカーではないのは承知済みですが、もうちょっと手応えがあっても良いんですけどね。

EGSの印象はまだまだあります。
それは、シフトダウンした際のエンジンブレーキの手応えのなさ。
6速を活用しながら走行中、ちょっとした減速にエンジンブレーキのみでコントロールしたい時などにシフトダウンをしてみますが、感覚的には6→5→4までは殆ど減速の手応えはありません。
設定されたギア比の問題とは知りつつも、ピカソというクルマはこんなものなんだと感覚をアジャスト中です。
…ということで、EGSの感覚にはまだ不慣れな面がたくさんあり、使いこなすにはもうしばらく時間がかかりそうです。

次にエンジンについても少し印象を。
トランスミッションとの組み合わせでドライブの楽しさを発揮してくれるのがこのエンジン性能かと思いますが、こちらはなかなか良いレスポンスかと思っています。
前車BMW2Lディーゼルエンジンがベンチマークとしてしまうと、どうしても瞬発力に物足りなさは当たり前ですが、実は現行型ピカソのディーゼルと比べて雲泥の差があるとまでは言い難いトルク感は、こちらの1.6ターボでも感じることができると感じています。
絶対感覚ではありつつも、特に低中速時は不満ない引っ張り感は得られるし(それよりもEGSの鈍感さに気を取られてしまう状況)、中速からの加速もファミリーカーとしては十分かと思います。
まあ、BMW製のエンジンという烙印に信頼を込めているというイメージ上の印象が強いとも言えますが(笑)

ハンドリングの印象も書いておきましょう。
予想外だったのは、低速でのハンドリングのクイックさ。
意外とキビキビと曲がるではないですか。
まだ左折時の内輪差感覚がシビアに掴めていないのですが、回頭性の良さは気に入りました。
但しまだポテンシャルが見えないのが、中速でのカーブ時の挙動にアンダーステアを感じること。
低速時にはクイックな気がするのに、スピードが出ると曲がらない気がしてしまうのは、単にまだこのクルマのハンドリング特性を理解していないだけでしょうか。

さて、走らせてみてのファーストインプ最後は、乗り心地。
シトロエンの乗り心地への追求はホントに素晴らしいと感じられる体験を与えてくれます。
特に高速道路など安定走行中の乗り心地はとても良く、これは欧州大陸をロングドライブするに相応しいはずだ、と感心しきりです。
しかし一方、街中での急加減速時などは前後へのダイブが大きく、こちらもEGSのレスポンスと組み合わさり嫌な挙動になります。
前はショックアブソーバー、後ろはエアサスという組み合わせのサスペンション構造は、プラスに捉えるとロングドライブに最適、でも個人的にはもう少し硬めでもいいかも。
まあ、長いことBMWのMスポーツサスペンションや、ビルシュタインやK&Wなどの非純正品に慣れていただけに、このピカソの感覚には慣れが必要なのかもしれません。

ということで、Dynamic編については、不慣れな面を含めて、まだまだ体験半ばの印象を長々と書き綴ってしまいました。
思い起こせば、このブログを始めたきっかけであったF30型320dを購入した直後も、それまで体験したことないディーゼルエンジンやボディタイプ(セダン初所有でした)にあれこれ違和感を書いたのを記憶します。
今回は20年ぶりのシトロエンにて人生初のMPVだけに、まだまだ知らないことだらけ。
これからこのピカソとマイレージを共にする中で、様々な特徴を味わっていきたいと思います。

数週間前からパートナーとなったC4ピカソ。
まずはとにかくなるべくたくさん乗ってみながら、いろいろと特徴を探ってみようと、ひとまずは初給油までの500km程度を体験してみました。
これはこのクルマに限った事ではないのですが、やはり所有してみる事で知る特徴ってたくさんあるんだなと感じます。
これって、メディアやオーナーさんの体験談だけでは実感の湧かない、自らの体感ならではの発見なんだと思います。
今回はそんな、自分視点でのこのクルマのマルとバツを書いてみたいと思います。
まずはStatic面からの考察です。

まずは外観デザイン。
このフォルムが気に入って購入したのだから、悪いこと思う訳がないのですが、実際に日々付き合っていても、いいデザインだなーと見とれています。
細かなディテールでいうと、この後期型のグランピカソはバンパー開口部のデザインがラウンド状になっていて、これが全体デザインに良い感じに連動していることが、"程よい暖かみ"を出しているような気がします。

逆にマイナス面というか、まだ馴染めないのがボディカラー。
実はこの色は自身の候補ではなかったのです。
欲しかった本命は白。
着色されたものなら赤がいいと思ってました。
実際に検討時は白のモデルも現車確認しました。
しかし、家族は"白はタクシーみたいで嫌だ"との指摘。
確かにフランスやイタリアではタクシーとして時折見かけていたので、なるほどと主張は納得。
そして商品状態や条件を検討した結果、このブルーの個体に出会ったのです。
そんなことで、意図していなかったブルーをパートナーにした私の本心は実は未だフィットしたとは言えない状況なのですが、せめてもの救いは我が家のパッセンジャーたちがこの色を気に入ってくれていること。
そう思うと、フランス車らしいオトナのブルー・キャノスもなかなか良いのかもしれません。

そんな感じで選ばれたブルーのピカソですが、ドアミラーがクロームのカバーで加飾されています。

これは"リミテッドスタイル"という限定車とのこと。
要するに販売最終年度に売り切りますというお買得仕様。
内装がブラックファブリックのコンビで、ドアミラーが加飾され、アルミホイールが17インチ(エクスクルーシブモデル本来の本国仕様)となった特別仕様車です。
しかし、個人的には内装は汚れが目立たないから良いとして、外観はメッキミラーカバーじゃなくてもよかった…。
あるいはホイールも、17インチは嬉しいけど、このデザインは好きではありません。
むしろ通常の16インチ仕様のデザイン、あるいは当時の純正オプションである18インチなような直線的なスポーク形状が好みなんです。

…なんだか書き並べてみると、"そんなに意図してないならこの個体を買わなきゃよかったのに…！"と叱られてしまいそうです。
しかし、中古車選びをする中ではこの個体を買う理由が十分あったのです。
それは、それ以上に素性の良い個体だったから。
5年前のモデルなのに走行距離は劇少だし、過去整備記録、車検、納車整備などがかなりしっかりしているのです。
ミラーやホイールは気に入らなければ変えちゃえばいいけど、走行距離や過去の機関状態は変えられない。
だから、この個体を選ぶ理由も、価値もあったのです。

さて、インプを続けますね。
ピカソといえばグラスエリアの広さが特徴。
なにしろ”Visiospace”ですから。
そしてこの冬のシーズン、そのガラスウィンドウ面積の大きさの恩恵は暖かく明るい室内環境を与えてくれます。
エンジンをかけてからのヒーターの立ち上がりは寒い国のクルマらしからぬのんびりした雰囲気ですが、車内空調とさんさんと入り込む日差しのポカポカさがいい感じです。
まあ逆にいうと真夏の冷房効率の悪さ=燃費への影響などもあるのでしょうけど…それは夏まで横に置いておきましょう。

次にドライビングポジション。
まず便利なのは、ユーティリティ機能操作がほぼ全てステアリングに詰まっているということ。

何を押せばどうなるというのをまだスムーズにはできないけど、サイドのエアコンパネル、ハザードランプボタンも含めて、ハンドル周りで手元操作できることが多いのは便利です。
しかし、ポジション取りでどうしてもフィットしないのが、左足の置き場。
そう、フットレストとなる位置がどうしても馴染めない。
操作に必要な右足にポジションを合わせていくと、どうしても膝に角度がつき、骨盤が左右平行にならなくて、長時間乗ると足の付け根が痛い。
これではシトロエン自慢の乗り心地の良さを全身で感じることにはなりません。
これ、実はかなり悩み。
自身のポジション取りの問題なのか、オーナー共有の課題なのか…まあ体格に依存する面もあるけど…。

さてその乗り心地、走り出してからの印象は、また次回書いてみたいと思います。

先月は自身のクルマ選びから購入へのあれこれに忙しく、他の話題に殆ど触れることができなかったのですが、実は気になっていたクルマのニュースがありました。
それが、今回のテーマであるテスラの電気自動車トラック"セミ"なんです。

テスラのことは、そのブランドの登場以来、電動化・電脳化の先駆者としての製品に兼ねてから興味を抱いていました。
スペック的に秀逸であることは何となく理解しているつもりながらも、電気自動車の性能云々というよりは、無駄のない曲線基調のボディラインの美しさに実は惹かれていたりします。
最近都内では定番のモデルSのみならず、新型SUVのモデルXも見るようになってきました。
今後はそれに加え新型のコンパクト、モデル3が日本でも発売されるようになれば、さらに見る機会も増えていくのかと思います。
個人的には残念ながら自宅マンションに充電設備がなく、テスラどころかリーフでさえ購入することはできないのですが、（インフラなしの自宅で所有できるのか、新型リーフ登場時に"購入できる可能性"を調べてみたのですが、周囲数キロ圏内に充電スポットはあれど、実際にはやはり所有は厳しいと判断したのでした…）
今後インフラ事情が進化していけば、このモデル3は所有してもいい価値を持っているような気がしたりもします。

という気になるテスラにて、さて本題。
今回テスラがトレーラートラックをリリースしたのは、とってもアメリカのブランドらしい発想と感心させられてしまいます。
あの大陸で、エネルギー効率よく物流が実現できたら、それこそコスト効果は絶大なものになるはずです。
しかも、資源も豊富でインフラも発展させやすい国であるという普及のチャンスが溢れている上、500マイル走行可能という性能も十分という実用に申し分ない存在です。
この発想さえあれば、欧州などの道路整備された陸続きでの長距離物流を必要とする国々にも有効で、そういった"ニーズ"に応えた実用性の高さを秘めたモデルであることは、もしや乗用車より評価すべき事なのかもしれません。
そんな市場性ある製品の開発とリリースに、テスラの先進性を見出したりもしますが、私が注目したいのは、乗用車系ラインナップ同様、やはりデザイン。
乗用車系がラウンドフォルムなのに対して、こちらは直線を織り交ぜた"流線型"です。
そう、まるで特急列車のようなデザインに惹かれてしまっているんです。
新幹線、いやTGV？うーん、このデザイン、どこかで見たような気さえします。
それは、こんな特急列車かもしれません。

ドイツ国鉄のICE2的な…。

うーん、もっと身近に見たことある？


そうか、これこれ、小田急ロマンスカー！
(ついでに昨日発表された新型ロマンスカーもテスラ似？)

…と、ディテール評価はさておき、ニュアンス的には伝わりましたでしょうか。
とにかく、空力重視のコンセプトを形にすると、こんな特急列車の形になるんだということがよくわかります。

それにしても、トラックと言えば箱型のトラクターヘッドという定番を打ち破り、新たな解釈を加えて実現するなんて、テスラのユニークな発想は、かつてのアップルを思い出させる、デジタル・ディスラプター的な存在を思わせます。
このトラックは1700万円(日本円換算)という価格で販売され、2年後からアメリカの大地を走り始めるんだそう。
ドローンやロボットの活用など、物流のテクノロジーは次々と進化し続けていますが、このトラックもその一翼をなすものへとなるのか、今後気になる存在です。

先週より始まったシトロエンC4ピカソ(初代)との生活。
まだまだクルマを使いこなすという感はなく、むしろまだ慣れない動作が多く、どことなくぎこちない感じもします。
クルマ選びに紆余曲折しながらも、フランスの地で感じた所有への思いを実現した満足感は大きく、後は自身とクルマの一体感を、経験を重ねながら積み上げていきたいと思います。

さて、前回まで何回かに分けてクルマ購入までの検討プロセスを書いてきた"マイ・カスタマージャーニー"ですが、前述の通りクルマ選びは完結したものの、自身の性格でしょうか、まだまだ気になるクルマ(さらに欲を言えば早くも次なる代替候補)は湧いてきます。
そんなことで、パートナーとなったピカソは横に置いておいて(ごめんなさい…)、まだまだ触れてみたいクルマをピックアップしたいと思います。

・シビックハッチバック
この夏に発売されたにも関わらず、結局試すことなかったクルマ。

なんといってもこの戦闘的なデザインが好きなのと、敢えてのUK製というのが応援したくなる要素なんです。

・ルノーメガーヌRS
海外メディアからの写真でしかみたことなかった時は、"クリオRSが平らに伸ばされた凄いクルマ"程度にしか思わなかったのですが、先月訪れた東京モーターショーでみた実物は、思いのほかグラマラスでスポーティな格好良さがあり、一気に気になる存在に。
しかもニコ・ヒュルケンベルグお勧めのEDCトランスミッション搭載というのも、いつもは楽チン、でも時にスポーティに行きたい私にはピッタリです。

・次期メルセデスAクラス
今回のクルマ選びの当初候補だったAクラスですが、間も無くモデルチェンジサイクルを迎える中で、現行型をチョイスするにも、やはり次期モデルを見てから購入判断したいという"新しいもの見たさ"の意識が働いてしまい、購入リストから外れることになった経緯があります。
そんな最中、最近は海外メディアで偽装ラッピング状態のスクープ写真が幾つかアップされたりして、徐々にヴェールが剥がされていく雰囲気もあります。

おそらく表情は、今回LAショーで発表された新型CLSに倣う雰囲気になっていくのかと思いつつ見ると、なかなかスタイリッシュ！
発表は来年、日本導入は2019年かと思いますが、今から気になってしまいます。

・次期BMW1シリーズ
こちらもAクラス同様、あと1,2年でモデルチェンジを迎えることで見送ってしまったクルマ。
長年乗り込み勝手知ったるBMWブランドかつ、おそらくディーゼルをラインナップするだろう走りの楽しみを、FF化してしまう後もちゃんと提供してくれるんだろうと想像してしまいます。

こちらも海外メディアによるスクープで徐々にスタイリングが見え隠れし始めていますが、なかなか好みの方向性になりそうで期待です。

ということで、まだまだ飽くことなき気になるクルマ(早くも次期購入候補？)を集めてみたら、なんと全てがCセグメントハッチバック！
そもそものコンパクトカー好きだったりもするのですが、どうやら私は"リアゲート付き"のボディタイプが好きなのかもしれません。
(ちなみに、一方であの便利なスライドドアは好みではありません…)

そんなことで、どこまでも尽きることない気になるクルマたち。
この一連のブログの初回#1の冒頭で書いた、"いつもあちこちのクルマが気になる自分は、クルマを所有してようがしてまいが、常にクルマ選びをしているようなもの"というのは、意外と真意をついているコトなのかもしれません。