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体調の思わしくないマイピカソ。
度重なる"Engine Fault"のアラートに加えて発生した"Gearbox Fault"の路上トラブルを経験し、再び入庫をしてしまう始末ながら、未だ何一つ解決されていない憂き状況となってしまっています。
そちらについては後日じっくりとご報告させていただくとして、今回はこちら、モチベーションは前向きに、マイピカソをもっとスポーティに！という構想を書いてみたいと思います。

クルマの好きな人が、その愛機に手をかけたいという事は皆共通の想いなのではと思います。
その向かう先は、洗車に拘るとか、ドレスアップだとか、オーディオに凝るとか、チューニングだとか、快適グッズだとか、あるいは夏冬に訪れるタイヤチョイスだとか様々で、自身の志向に合ったスタイルで楽しんでいるのかと思います。
かくゆう私わんどらもそんなひとり。
私的な拘りは、まずは足回りの調整に向いてしまいます。
その拘りの理由はいくつかあるのですが、まず見た目重視の私にとって、あのフェンダーとタイヤの間の隙間が空いているのが気になってしまうのです。
あの隙間が少なければ、クルマのスタイリングはよりスマートに見えるのに…。
自動車メーカーもそれは認識していて、例えばカタログなど実車撮影の際にはエンジンルームやトランクに重りを入れて、車高の下り具合を図っています(業務経験済み)。
次に、ふわふわのロールが怖いという挙動への好みがあります。
レーシングカーのようにタイトである必要は全くないのですが(むしろそれはやりすぎ)、程よい硬さはコーナリングに安心感をもたらします。
そんなことで、これまでも過去所有のクラシックミニ、シトロエンZX、BMWの数車種、そしてチェコTPCA製のトヨタアイゴも、サスペンション周りの交換をして自分好みにアレンジしていました。
そしてマイピカソも然り。
ムスケディアサスペンションへの換装は満足度の高いもので、街乗りレベルではピカソ本来のふわふわ感を残しつつ、コーナリング時は不要な挙動がなくなり、不安なく運転できるようになりました。
サス交換とかローダウンとかいうとハードチューンのイメージがありますが、このファミリーカーにマッチした"補正"的なモディファイは満足度高いお買い物。
取付セッティングしていただいたショップのオーナーは"スタイルもカッコよくなって乗りやすくなるんだから、皆さんもっとやれば良いのに、この手のクルマに乗ってる人は躊躇してしまうんだよね"という事を言ってましたが、個人的にはオススメしたいアイテムであると感じています。
(まあ、そもそもの志向に合えばという前提ですが)

さあ前置きが長くなりましたが、今日の本題。
機能と見た目の2つに満足なローダウンを実現したマイピカソ、こうなると"もうちょっと(見た目)スポーティに"というカスタマイズ魂がふつふつと湧いてきます。
スポーティに…という思考に振れたきっかけは、海外のあるサイトに紹介されていたこのワンショット。

＊画像借用しました
-It is possible to delete if there is a problem with using images.

私、この塊感あるスタイリングに魅了されてしまいました。
フロントスポイラーからサイドスカートまでぐるっと下回りを巻いて低さを強調している、ドイツ車のドレスアップに見る手法をピカソで体現しているのは珍しい(パーツはおそらく他車流用なのでしょうか)こともありますが、合わせてあるBBSのようなスポークデザインのホイールがまたなかなか似合うと感じています。
(ちょっと調べましたが銘柄はわからなかった…)
まあ、マイピカソでここまでやるかは想定外ながらも、低く構えた雰囲気は悪くないと思いつつ、少なくとも兼ねてから好みでなかった装着ホイールRoskildeは変えたいなぁと思うのです。
欲しいスタイルは既に決まっていて、やはり替えるなら定番の純正18インチAtacama(あるいはKrakatoaと言うのでしょうか)にしたいんです。

カタログなどで散々見ているせいかもしれませんが、純正ならではのフィット感はたまりません。
ただ、こちらはおそらく新品で部品注文しても在庫があるかどうかのようで、そうなるとオークションサイトあたりで首を長くして良いものを待つしかなさそうです。
一方で、専門ショップのオーナー曰く、"純正品は値引率も悪いし、社外品も良いのがあるよ"と指南してくれます。
見ると、これなんかいいじゃないですか。
OZのスーパーツーリズモGTです。

ちょっとスポーティすぎるかなとか、表面のロゴはいらないとか思いはしますが、適合が少ないホイールデザインの中では好みのものです。
なんて言っても影響受けたイメージはメルセデスのこのホイール。
様々な車種に採用されているAMGのホイールです。

スポーティさとエレガントさを兼ね備えていてカッコいいと常々感じていたのですが、果たしてこの手のスポークタイプはピカソに似合うのでしょうか。

こんな感じに、装着イメージを膨らませながらピカソをより自分好みにしたいという思いを巡らせています。
実現性はともかく、こういう事を考えている時って楽しいんですよね。
雪の降る地域に住まず、またウインタースポーツもしない今の自分にとっては、タイヤ&ホイール交換なんて、消耗しない限りはキッカケがありません。
何だかんだ我が家のオーソリティへの言い訳あればすぐに変えてしまいたいんですが、なかなか名案もありません(名文句募集中)。
そんなことで、現時点での装着タイヤは見たところ山6分目くらい。
だから次のタイヤ交換時までしばらく時間あるし、そこまでゆっくりとスポーティ化プランと資金繰りを…ということになりますが、もうひとつの現実、この秋以降私を悩ます、"Engine Fault"と"Gearbox Fault"のふたつの火種があるではないですか。
まずはこちらを解決せねば！

…ということは、このマイピカソ"Plus Sporif"計画はもうしばらくプランニングのフェーズが続きそうです。

約1年前、昨年の東京モーターショーのブースに展示されていたオレンジ色のスポーティな車体。
ルノーF1チーム所属のニコ・ヒュルケンベルグも開発に参加なんて説明に、これはぜひ乗ってみたい！けど私のようなフツーのドライバーに扱えるのか？なんて試したい衝動をずっと抱いていました。
先日はそんな新型メガーヌR.S.をようやく試そうと、滅多に行かないルノーディーラーを訪れました。
リアルなニーズを言うと、実はR.S.モデルよりもGTのワゴンモデルのほうが所有への現実味があり、乗り比べがしてみたいと思っていたのですが、残念ながらDLRにはワゴンがなく、在庫希少なために展示兼試乗車というR.S.のみ試すことに。
営業さんにその正直ニーズを伝えると、"実はGTと比較検討される方にはR.S.は乗せたくないんですよね"と答えてきます。
どうやら、走り重視したい人がR.S.に乗った後には、当然GTの走りは物足りなく感じるわけで…本来ならGTモデルも十分スポーティなのに、その良さが伝わらなくなってしまうんだとか。
その気持ち(そしてその営業戦略)、よーくわかります。
しかし今日は突然のウォークインにてGTモデルの試乗車はなく、残念ながらその比較はできません。
と、言うことで早速R.S.を試してみることに。

ランバーサポート十分なタイトなシートに座り込みエンジンをかけると、ヴォンという低音響くレーシーなサウンドが。
そして小径なステアリングを握りスタートです。
まず感じたのは、カートのようなダイレクト感あるステアリングフィール。
ステアリング角度が深くても浅くても、曲がりたい方向にクイッと向いていきます。
この操舵感あるハンドルさばきを交差点を曲がるたびに楽しめるのはかなり良いし、クイックレスポンスは自身の運転が上手くなったような錯覚を与えます。
これは全て4コントロールという4輪操舵システムのおかげだそうで、コーナリングであれ、レーンチェンジであれ、実にスムーズに挙動してくれます。
素人の私でさえ実感しながらドライブを楽しめるのですから、その特徴は明確なんだと思います。
また、それに合わせたサスペンションもまたフィーリングが良いんです。
もちろん乗り心地という意味では"硬い"のひとことですが、ゴツゴツとアッパーを突き上げる硬さではなく、一定のストロークの中で硬さを制御している感覚があるから、タイトだけど乗りやすい。
コーナリング時のロールもないから運転する体もそのままキープで、これまたカートライクでその気になれます。
さらに感心したのがEDCの感触。
正直、ルノーを試すなんて久々の事なので、この定番化したトランスミッションも実は初体験です。
まるでATのようなスムーズな自動変速は乗っていて安心感があります。
全てに気負わなくてもスポーツできる感じ。
もちろんパドルシフトを使えば、レスポンス良い変速操作が出来て、これも楽しい。
シフトダウンした時の"ヴォン"というサウンドもカッコいい！って感じてしまいます。
これまで、イタフラ車のスポーツモデルってMTのみのラインナップというイメージでしたが、ルノージャポン曰く"先代のルーテシアR.S.でEDCモデルを導入したら意外に売れたので、これでいける！"と判断したんだとか。
(来年は待望のMTも導入されるとのことです)
スーパースポーツに乗らずとも、このCセグハッチは十分すぎるほどスポーツしているし、かつ本来のファミリーカーとしての要素=5ドア、快適装備はしっかり持ち得ているんだから、これは実用的に"毎日がニュルブルクリンク"な気分になれる最高のクルマと感じてしまいます。
走らせながら、"これを山に持ち込みたい！"と言うと、営業さんは"4コントロールはドライバーにとって最高だけど、ご家族を後席に乗せて山を攻めるのはお勧めしません"と答えた。
理由は、4コントロールによりクイックに曲がりすぎて、しかもロールもしないので、後席の人は車酔いしてしまうんだそう。
なるほど…ファミリーカーとしての使い分けは必要なんですね。

さて、すっかりR.S.の虜になってしまった私わんどら。
ウィークポイントを挙げるとすれば…多分このハイスペックではドライブが疲れるのではということ。
試乗車だったこと、初ドライブだったこともあり、慣れない疲れもあったのかもしれませんが、交通量の少ない東京湾岸エリアを20分程度走らせていただき降りた時には、結構な満足感(≒もう十分)という気になってしまいました。
そんなことで、ではこの同じ4コントロールを持つ下位グレードGTはどんな走りなんだろう？なんて興味も湧きます。

特にクラスとして貴重なCセグワゴンモデルの、先日試したプジョー308SW GTとの違いにも興味があります。
個人的に見た目はメガーヌスポーツツアラーに軍配があがるからこそ、気になります。

普段ピカソに乗っていて、如何にのんびりとゆりかごに揺られて走っているのかが明快になるくらい性格のとんがったメガーヌR.S.を体験し、自分のドライバーマインドに刺激が注入されました。
現実的なライフスタイル重視でクルマ選びをするか、あるいは毎日がニュルブルクリンク気分に喜びを得るか…もしや両方を手に入れるならこれかも！なんて想像するとワクワクする、気になるクルマです。

先日2度にわたって試乗体験した新型カローラをはじめ、新型ゴルフ8、アウディA3、BMW1シリーズ、セアトレオンなど…と、2019年の欧州市場は有力なCセグハッチバックの新型車発売が目白押しの年になりそうですね。
そんな中、もうひとつ気になるのが、先日開催されたLAモーターショーにてハッチバックとセダンの2種ラインナップで発表された、今回ピックアップするマツダ3です。
国内ではご存知アクセラとして発売されているモデル、現行型がまだ決して色褪せていない気もするのですが、今回一新しての登場となりました。

新型マツダ3、まずパッと見て感じたことをオブラートに包まず表現すると、"え、このカタチで売るの？"というもの。
発表から1週間以上経った今となってはもう議論され尽くしてしまったことかもしれませんが、フロント周りの前衛的なデザインもインパクト十分ながら、Bピラー以降のスタイリングはまるで20世紀の頃に描かれていた宇宙船のような感じて、フューチャーレトロなデザインを印象に持ってしまいました。
彷彿するのはこんなクルマ。
往年の日産チェリー、

または初代ルノーメガーヌあたり。

あるいは、こちらアルファロメオブレアなんかそのままのイメージでは？

この新型マツダ3の持つラウンドした太いCピラーは、こんなクルマたちとオーバーラップしていまいます(要するにこがね虫っぽい)。

いずれにしても、これが最新のカーデザインであるのなら、僕はまだ目が追いついていないのかもしれません。

あー、これってもしかしたらマツダはアルファロメオ化しているのではというサインなのではないでしょうか。
その心は、デザインの模倣ではありません。
小さなメーカーが、国際競争の中で選ばれるための価値は何かを追求したら、それはデザインであり、走りの喜びでありの感性訴求となる、なんて方向性が、アルファと同じ向きなのではと感じたりします。
そういう意味では"デザインのマツダ"というイメージは、このマツダ3を通じてより確立されたんだと思います。

さて、細かい中身は専門メディアにお任せするとして、インパクトある新型車のデザイン性という視点でもう少し見てみると、全長は現行型より僅かに短くなったものの、ホイールベースは長くなったとのことで、居住性は増したと言えるのかもしれません。
ただ、外観から想像する後席の環境は果たしてファミリーカーとして相応しいのでしょうか？
あくまでも外観からの印象に過ぎないのですが、この研ぎ澄まされたデザインにより生み出された後席サイドウィンドウの小ささは、室内側から見ると、暗い部屋に閉じ込められた気分になるのではないかと思ってしまいます。
果たして、このマツダ3はファミリーカーなのか？
ただその受容度は、トヨタC-HRの成功にヒントがあるのかもしれません。
サイドウィンドウのとても小さいC-HRは、リア席に座るととても暗く、閉じ込められた感覚を得たのが私の体験。

それでも売れているのは、"後席はあまり気にしない(=常に大人4人を乗せる必要のない)"ユーザーに受け入れられているからと聞きます。
そのターゲットが今回のマツダ3にマッチするなら、結構受容度は高いのではと想像したりします。
まあ、乗ってもないのに後席が暗そうなんて失礼な話もないのですが…。

このクルマは、ガソリンエンジンにてこれまで実現されなかった"通常よりも高い空気量での圧縮比で希薄燃焼を行う"、技術的には何とも難しいことを実現したと言われるSkyactiv-Xというエンジンの導入も注目されていますね。
(正直、よくわかりません…)
私的にはディーゼルエンジンのSkyactiv-Dに好印象な体験をしているだけに、そのディーゼルエンジンの基本技術をガソリンエンジンに応用と言われると、それまたトルクフルな走りに期待してしまうものはあります。
このあたりは、来年体験できることをお楽しみにというところなんだと思います。

私わんどら、先日のアルファロメオ4Cをピックアップした時に書いた"アルファをピックアップするなんて珍しい"というのと同じくらい、マツダというブランドに触れる機会もまた少ないのですが、今回の新型車が示したカーデザインの方向性は注目すべき事柄にて(見た目重視なもんで…)、これはぜひ体験したいと思ってしまう、気になるクルマです。

今年春のジュネーブショーで次期オーリスとしてアンベールされて以来、グローバルブランドとして世界各国での販売が開始されている新型カローラ。
今回からオーリスの名を廃し、世界統一ネーミングとしてカローラの名を冠してのデビューとなった新型Cセグハッチの見た目に一目惚れし、いつかは触れてみたいと思っていながらも、まずはハイブリッドモデルを試してみましたが、私にはイマイチフィットしなかったのがこのパーフェクトな快適さ。
そんなことで、もしやガソリンモデルのほうが好みにハマるかも？とこの新型ハッチに再トライです。

HVモデル試乗体験とは異なる近所のDLRにて、1.2Lターボに乗ってみたいと伝えると、"意外とそうおっしゃるかたは多いんですよ"と言います。
へぇ、さすが若々しくリニューアルして、走り志向のユーザーも増えたのかな？と"元シニア御用達"からの変化を予想したのですが、どうやらそうではなく、購入意向者が1.2Lターボが引き合いに出す理由は、HVモデルとガソリンモデルの価格差は約30万円あり、その価格差を年間のガソリン代に換算しても結局はHVは高くつく、だからガソリン車でいいや、という賢い経済観念からのもの。
なるほどそんな志向を受容するのも日本を代表する量販車の役割。
普及品なら生活者のライフタイムバリュー(LTV)にも寄り添わないといけません。

そんな、私にとって走らせて楽しいクルマを選びたいというニーズに加えてLTVがマッチングした1.2Lターボモデルを早速試します。

走りは予想通り、HVモデルとは異なり、機械が動いている生々しさを得る感覚で、またそれがいい感じ。
立ち上がりのトルク感は予想よりマイルドだったけど、必要十分なんだと思います。
エンジンをちゃんと回せば、こちらは"風にーなりーたいぃ！"と気持ちよく山を走れそうです。
強いて言えばCVTじゃなくてATであったほうが、ますます生々しさがあって良い感じなのかもと思ってしまいます。
でも、HVモデルにはないパドルシフトなど、走り好きのための装備もちゃんと付いていたりして、うんうん、やっぱりこっち(1.2Lターボモデル)だよね！と思わせてくれる装備も嬉しい限り。
ステアリングの握りも太く、スポーツシートも程よくサポーティブで頼りになり、感覚的に悪くありません。
HVモデルでは印象の持てなかった足回りも、多分同じはずなのにこちらのモデルからは程よいストロークを感じ、硬すぎず柔らかすぎずの感覚はストレスありません。
(ポジティブな無難さという感じ)
まあこの辺はスポーツカーじゃないんだし、過剰に求めてはいけないところなんだと思います。
そんな"無難"さも含めて、これはいいかも。
このガソリン車なら素直にそう思える気がしました。

さて、トヨタ十八番のHVモデルには触手が動かずとも、今回の1.2Lターボモデルはすっかり気に入ってしまった私わんどら。
あとは一旦自宅に帰ってハンコ持って…と思わずいきたい気持ちになりましたが…いや待ってください、まだ本命がいるじゃないですか。
そう、欧州名カローラツーリングスポーツ、多分国内では次期フィールダーとなるワゴンモデルです。

トヨタの欧州拠点でデザインされたというスタイリングは秀逸で、剛柔バランスがよくまとまっています。
荷室スペースがあるというのも、今の我が家のライフスタイルに相応しい。
そう考えると、ハンコを押すのはこのワゴンモデルの登場を待ってからでも十分なのかもしれません。
期待値は延長戦になってしまいますが、わんどら的カローラ体験は、走りと見た目とユーティリティを併せ持つ"1.2Lターボ+G-Zグレード+ワゴン"という理想のカタチが見えたのでした。

そんな、なんだかすっかりその気になっている私わんどらですが、セールスさんに"次回の来店時は18インチホイールのG-Zグレードを用意します！"なんて言われたりすると、意外と本気に検討してみたくなったりもする、気になるクルマです。

今年春のジュネーブショーで次期オーリスとしてアンベールされ、北米や日本ではカローラとして販売が始まり、その後欧州でもオーリスの名を廃し、グローバル統一ネーミングでの発表となった新型カローラ。
Cセグハッチの座をオーリスに明け渡して以来3世代振りのハッチバック車の登場は、これまでのコンサバティブ感を全く感じさせない雰囲気を持っていて、ジュネーブショー以来、いつかは試してみたいと思っていたクルマでした。
これまでの国内版カローラは、5ナンバーサイズに拘った専用設計を貫いてしまったが故に、グローバル版のカローラの洗練されたスタイリングからどんどん離れたガラパゴス仕様になっていたように感じます(日本のトヨタだけに、どちらが標準かわかりませんが…)。
しかし今回からはこのC-HRよりさらに切れ味の良くなったキーンルックが日本含めた世界標準となり、日本でも欧州同様の味付けが体験できるようになりました。

そんな、日本仕様はスポーツというシンプルなサブネームを与えられたこのハッチバックを、先日ようやく試す機会が訪れました。
試してみたのはハイブリッドモデル。
トヨタといえばHVでしょう、というお約束。
おかげさまで売れていますというニューモデルは、期待通りなかなかカッコいい出で立ち。
これがカローラだなんて、これまでのモデルのの平均購入年齢が平均60歳以上と言われるシニアの定番だなんて一切思えない若々しさを感じます。
実際にも、少しは若返りした販売状況もあるようで、まあ来年登場の本命セダン(広州やLAモーターショーで発表になりましたね)やワゴン(パリモーターショーで発表)の前哨戦としては好評を得ているようです。
さて、試してみたHVモデルですが、その期待通りの外観とは異なり、自身にはイマイチフィットしない印象を受けました。
いいクルマなんです、でもそれだけ。
なんかワクワクしない。
テレビCMのように"風にーなりーたいぃ！"なんて気持ちになれるんだろうか…。
なんとなくですが、僕はトヨタHVには面白みを見出せない気がします。
安心、快適、経済性良し…全てにいいエンジンなんですけど、走りがシームレスすぎてワクワクしない。
そう言えば以前オーリスHVを試した時も、ワクワクできなかった記憶が蘇ります(HVだったらプリウスで良い、という結論に)。
さらに試乗車は下位グレートだったのか、ステアリングの握りも細く、内装もどことなくチープです。

あらら…まあそりゃ量販車として日本の市民や企業のニーズを背負っているのですから、コストをかけずに提供できるクルマがあって然るべきなんですけどね、例えばVWゴルフの最廉価版でも同じことを感じるのでしょうか…。
そんな印象もあり、やはりこの試乗車"HV+下位グレート"は私的にシンクロせず、という結論になりました。

見た目はグローバルレベルにカッコいいのに…。
そうなると期待するのは、パワートレーン違いのガソリンエンジン車。
1.2Lターボのモデルは、経済性こそHVの足元にも及ばないけど、このカタログにあるトルクカーブを見る限り、走らせると楽しいこと間違いない…と勝手なイメージを抱きつつ、かつてのオーリス同様、HVならプリウスでいいじゃん(見た目は好みではないけど…)と思った次第でした。

ということで、諦めきれない新世代カローラへの期待は、続編に続きます。