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ようやく気になっていたフィアット500の「TwinAir」エンジンを搭載したモデルに試乗することが出来た。雑誌等では「文句ナシに面白い」との評価も有れば「振動や騒音がダメ」との記述も目立つ。これ程までに意見が別れるモデルは珍しい。まぁ経験上「クルマ好き」のハートにグサッと刺さる様な面白いクルマは賛否両論である事が多い。例外が有るとすれば、最近のVWゴルフ位なもんだ。(個人的に「楽しさ」という意味でTSIエンジンは物足りないが....。)
スペックをおさらいしておくと、「TwinAir」エンジンは直列2気筒8バルブ「マルチエア」インタークーラー付ターボ。排気量はたったの875cc。ボア×ストロークは80.5×86.0(mm)で圧縮比は10.0。パワーは85ps/5500rpm 14.8kg-m/1900rpmを発揮する。また、燃費重視の「ECOスイッチ」使用時は77ps/5500rpm 10.2kg-m/2000rpmへ出力が絞られる。燃料はハイオクガソリンでタンク容量は35Lとなる。
テストしたモデルは上級グレードの「TwinAir LOUNGE」で価格は245万円。ボディサイズは全長3545mm全幅1625mm全高1515mmホイルベース2300mmで車重は1040kg。カタログ燃費は21.2km/L (10.15モード値) と優れているが、排出ガス基準を満たせない為「☆4つ」に該当せず、エコカー減税の対象では無いのでアシカラズ。最近コンパクトカークラスのボディもどんどん拡大傾向だが、フィアット500は全幅を1625mmに抑えたお陰でギュッと凝縮感のあるボディは大きな魅力。「ブルーヴォラーレ」と言う「TwinAir」専用のボディ色も斬新でとても似合っていると思う。
ウンチクはこの位で。いよいよお待ちかねのエンジン始動。アイドリング時のキャビンにはトゥルルル...と言う2気筒独特のビートを刻むエンジン音が響いてくる。プルプルプルっという感じの振動も確かに伝わって来た。しかし、個人的に想像していたレベルの半分以下。全然問題ない。トヨタのiQやパッソ等の1.0L 3気筒エンジン(1KR-FE)搭載車で感じる振動の方がずっと不快だった。一度クルマを降りて、車外でエンジン音を聞くとパタパタパタ...というサウンドに思わずニンマリ。クルマに興味のない方には雑音に聞こえるかもしれないが、私には絶好のスパイス。恐らく、このブログを読まれている方にも同様なのではないか。
人間とは本当にいい加減なもので、あれだけ毛嫌いしていた5速シーケンシャルミッション（デュアロジック）も「TwinAir」エンジンとの組合わせだとあまりネガティブに感じなかった。恐らく、14.8kg-mの最大トルクを僅か1900回転から発揮するトルクがモリモリのエンジンだから、従来の1.2/1.4Lエンジンよりアラが目立ちにくいと言う要因も有ろうかと思うが、「TwinAir」エンジンのサウンドに耳を傾けながらパタパタ走っていると、細かい事なんてどうでも良くなってるんでしょう。毎度思うが、フィアット500に乗るとついつい採点が甘めになる。まぁそういうキャラクターのクルマなんです。
グイッとアクセルを踏み込み、エンジンを高回転まで回してみる。レッドゾーンの引かれた6000rpm手前までキッチリと回るが、予想に反してスローな吹けあがり。もっとバイクの様なビンビンに回るエンジンかと想像していた。しかし、回したときのエンジンサウンドは見事な快音だ。さすがイタリア。エコなエンジンでも「楽しみ」を忘れないのは尊敬に値する。どうして日本人は無機質で根暗な製品を作ってしまうのだろうか....。
「TwinAir」エンジンはたったの875ccだから非力なのでは? と考える方もいると思うが、その心配は無用だ。大人2名の乗車では全く非力に感じなかった。一番の問題はデュアロジックの癖と言うか変速のギクシャク感については、シフトチェンジのタイミングで意識的にアクセルを緩めるとグッと違和感が減る。これはオーナーになれば言われなくとも自然と身につく感覚だろう。私も15分くらい走った頃には慣れてしまった。以前の1.2/1.4Lエンジン搭載車では最後まで違和感が拭えなかったから、ミッション自体も熟成されているのかも知れぬ。
「TwinAir」エンジンを搭載するフィアット500は決して「俊敏」「スポーティ」とは思わないが、クルマとの対話は物凄く濃い。これは文字にはし辛い部分なので是非試乗にて体験して頂きたい。スタート&ストップシステム(アイドリングストップ)も結構頻繁に動作していた。エンジンの再始動は最近増えてきた類似システムと比較して格別早くは無いし、無振動とも言えないが実用上不満の無い仕上がり。ただ、これがヴィッツだったら正直なところ「遅い」「振動が気になる」とインプレッションしたかもしれないネ。特に坂道発進の際には意識的にアイドリングストップをスイッチ操作でOFFにした方が精神的に良いかもしれない。
フィアット500はレトロなスタイリングが最大の魅力では有るが、骨格は結構ガッチリとした剛性感のあるボディ。足回りはドイツ車的のガチガチに固めたアシでもなく、日本車の安物ダンパーによるフニャ足でもない。嫌なピッチングも無いから意外と万人受けする味付けだと思う。ステアリングも据え切り時は少し軽過ぎると思ったが、走り出すと適正なアシスト量となり、直進安定性もまずまず。未だ山道や高速道路でのテストを実施していないので全体的な感想は述べられないが好感を持っている。
フィアット500のインテリアは払ったコストに見合うだけの装備・質感・雰囲気があり、乗る前からワクワクさせてくれる。日本のコンパクトカーには全く望めない部分だ。最悪の「マーチ」は論外としても、私が「ヴィッツ」や「フィット」を嫌うポイントの大部分は「安い素材」で作った「貧しいデザイン」のインテリア。そしてコストの犠牲になった腰の痛くなるシートと省かれた安全装備。不完全なクルマを安く買ってもチッともお買い得では無い。
さて。最後に残った悩ましい問題はデュアロジックの「TwinAir」と5MTを唯一搭載する1.2L「SPORT」(208万円)のどちらを選ぶべきなのかである。AT車に選択肢が限られる方は「TwinAir」をサクッと選んでも後悔する事は無いだろう。他のクルマでは得られない味や雰囲気を満喫する事が出来る。しかし、私も含めMT車を苦にしないタイプの人間にとって1.2L「SPORT」も大いに検討の価値がある。まぁ結論から言えば「TwinAir」にMTがあれば、それがベストチョイスだろう。もちろん本国には存在する組み合わせだから、将来的には日本に輸入される可能性も無い訳ではなかろう。もし、私が今すぐにフィアット500をオーダーするのだとすれば....3日3晩悩んで1.2L「SPORT」だろうな。

[試乗インプレッション]フィアット・500 1.2 SPORT(5MT) 　当ブログ歴代4位の人気記事です。

トヨタは｢プリウスα(アルファ)｣を発売した。以前から噂されてきたワゴンタイプのプリウス。震災の影響で発売が延期されていたが、とりあえず新車発表に漕ぎ着けた。しかし、生産計画としては国内向けに3000台/月しかなく、発売当初の注文でも来年4月以降の納車となる場合があるらしい(特に3列シート車)。私は以前から、プリウスやインサイトが採用した「おにぎり型」ルーフは「ハイブリッドらしいスタイリング」の他に空力的メリットがあるものの、後方視界やヘッドルームに難があり、デメリットの方が多いと思う。そういう意味で、ハイブリッド車が特別な存在から普通のクルマになっていく過程でワゴン型へ進化していくのは当然だろう。個人的にはもっとAピラーを立てても良かったと思う。ホンダが「フィット・シャトル」を発売予定(こっちも震災の影響により発売延期中)なのも同様だ。
｢プリウスα｣は、5名乗車の2列シート車と7名乗車の3列シート車の2タイプを設定。3列シート車には、トヨタのハイブリッド量産車として初めてリチウムイオン電池を採用する。ただし、2列シート車が採用するニッケル水素バッテリーと性能的には差が無いと説明している。プリウスと同様に1.8Lアトキンソンサイクルエンジンとハイブリッドシステムは｢リダクション機構付のTHS II｣を搭載する。ボディサイズは全長4615mm全幅1775mm全高1575mm(パノラマルーフ装着時は1600mm)ホイルベース2780mmで車重は1450～1490kgである。日本の駐車場環境を考慮すれば、全高はあと25mm下げて1550mmに抑えられなかったのは惜しい。
グレード構成はベーシックな「S」と上級モデルの「G」に大別され、スポーティな装いが施される「ツーリングセレクション」がある。また、235万円と言う戦略的な価格を設定する為に装備を簡素化した「Lセレクション」が用意された。価格は235万円～330.5万円。「プリウス」にもインサイト対策で205万円に設定した「L」と言う廉価グレードがあり、装備の簡素化・軽量化・細いタイヤ等の専用チューニング(?)で38.0km/L(10.15モード値)のカタログ燃費を達成すると言う姑息な事(それ以外は35.5km/L)をしているが、｢プリウスα｣は全グレード統一で、31.0km/L(10.15モード値)のカタログ燃費となる。
早速、某所で展示されていた｢プリウスα」を見てきたが、3列目シートは非常用と割り切る必要がある。あの狭苦しい空間に大人を押し込められるのは近所のスーパーか駅までの送迎レベルだろう。まぁ｢プリウスα」は5名乗車+ラゲッジスペースのステーションワゴンと理解すべきだ。グレードはベーシックな「S」250万円で充分だろう。私がいつも注目している安全装備についても全て標準装備となるから、素のままで購入しても私には不満が無いと思う。
悩みどころはトヨタ内部で競合となりそうな「ウィッシュ」(↓写真一番下)と比較した場合だ。ウィッシュは最近のトヨタ車の中では良心的な価格と充実した装備内容(安全装備も含め)で再評価しているクルマ。(スタイリングは物足りないが...)ベースモデルの1.8Xなら184万円で買えるから、よほど距離を走るヘビーユーザーでなければ｢プリウスα」との価格差をガソリン代で埋める事は不可能だろう。マツダ「プレマシー」もスライドドアを武器に競合車になる。トップグレードの「20S」でも209.9万円(SRSサイド+カーテンエアバッグは94500円のメーカーOP)に留まる。どうせ買うならハイブリッド車と言う考えも当然だが、本当に必要なものを見極める力も求められる時代だ。
(噂ではフィット・シャトルの発売と引き換えに、販売が低迷しているストリームが消える予定とか....)



(↓)こちらはウイッシュの1.8S。価格は209万円(2WD)とリーズナブル。

VWは「パサート/パサート ヴァリアント」を日本市場でもモデルチェンジした。「パサート」は1973年に初代モデルがデビューして以来、全世界で累計1500万台以上を販売している。昨年の実績でも、ゴルフを上回る約100万台を生産しているVWの中心的モデル。(中国での販売がメインだと思うが)今回メーカー定義では「7世代目」となる新型「パサート/パサート ヴァリアント」では、先代をベースにエクステリアを最新のVWトレンドに一新し、インテリアのクオリティも更に高めた。注目のパワートレーンには 1.4LのTSIエンジン(シングルチャージャー)と7速DSGに加え、「Start/Stop システム（アイドリングストップ）」と「ブレーキエネルギー回生システム」からなる「BlueMotion テクノロジー」を全車に搭載する事によって、全長4785mmにも及ぶミドルサイズクラスにおけるガソリンエンジン車としては、文句なしトップレベルの18.4km/L(10・15モード値)の燃費を実現した。もちろん「排出ガス基準75％低減レベル（4つ星）」と「平成22年度燃費基準25％」を達成し、エコカー減税75%対応となっている。
グレードはベースの「TSI Comfortline」324万円と上級グレードとなる「TSI Highline」374万円の2つ。ヴァリアントは+22万円となる。ジェッタが日本ではカタログ落ちしていることも含め、最近のVGJの傾向から考えれば戦略的な価格設定と言えるだろう。これで売れなければもう日本でVWのセダンは輸入されないかもしれないね。
ボディサイズは全長4785mm全幅1820mm全高1490mm(ヴァリアントは1530mm)でホイルベースは2710mm。エンジンスペックは122ps/5000rpm 20.4kg-m/1500‐4000rpm。私が以前所有していたゴルフ・ヴァリアントの「TSI Trendline」に相当するエンジンだが前述したとおり、アイドリングストップとブレーキエネルギー回生システム(回生充電)を新たに備えた事で、ゴルフ・ヴァリアント(1370kg)よりも60～100kg重いボディにも関わらず、燃費（10・15 モード値）は16.4km/L→18.4km/Lへ向上している。まぁ遠からず、ゴルフシリーズにも「BlueMotion」化が実施されるだろうが....。「ｅ燃費」によるユーザーの実効燃費を調べてみると「プリウス」や「インサイト」などの国産ハイブリッド勢はカタログ燃費（10・15 モード値）に対し「ｅ燃費」の平均実効燃費はおよそ60%前後であるのに対し、VWのTSIエンジンは軽く80%以上をマークしている。パサートが平均で14km/L前後をマークするのだとすればトヨタの「SAI」や「HS250h」なんて存在価値ナシ??。
先代のパサートは少し豪華で重厚なコンセプトが災いしたのか、本来の「パサート」が持っていた「ブレッド＆バター」的な魅力が薄まっていたと思う。2008年10月の価格改定時はパサート(セダン)のベースモデル「TSI コンフォートライン」が344万円・「2.0TSI スポーツライン」が418万円・「V6 4MOTION」が大台突破の502万円だった事を考えると、今回の新型は単一パワートレーンとは言えかなりリーズナブル。「キザシ」「アテンザ」「レガシィ」「ティアナ」「アコード」などの国産ライバルとも充分に同じ土俵で比較検討出来るプライスだと思う。まぁ国産勢はほぼ2.4L以上の排気量だから、現実的にはあまり競合はしないだろうが。排気量信仰なんて過去の遺物と考えられる知的なユーザーにこそ似合うクルマ。
元パサートユーザーとして、実直なキャラクターの中にVWの上級モデルに期待される落ち着きも感じられる新型パサートは気になる存在。是非じっくりと試乗する機会を作りたいと思う。

少し古いニュースになってしまったが、スズキはニューヨークモーターショーに「キザシ」のハイブリッドモデルを出展した。コンセプトカーの扱いであり、「エコチャージ」と呼ぶ。
現状の「キザシ」は2.4Lの直4エンジンとCVTを組み合わせるが、「エコチャージ」は2.0Lの直4(ガソリン)エンジンに6速ATを組み合わせる。更に15psを発揮するモーターを組み合わせる。バッテリーはリチウムイオンバッテリー。お約束の回生ブレーキやアイドリングストップも装備することによって、ベースモデルより約25％の燃費向上を実現すると説明している。
内外装もショーモデル向けに色々と飾られているが、あまり興味は無い。「エコチャージ」の市販化について説明は無い。今後VWとの提携を進めていく中で、「キザシ」の様なクルマはどの様に位置付けられて行くのか大変興味深い。VWのジェッタなんかをベースにして次期「キザシ」を開発する事も可能だろうが、クルマ好きとしては安易な道を選択せず、やはりフラッグシップモデルはスズキ独力で開発して欲しいものだ。
日本では完全な受注生産モデルとして細々とラインナップされている状態だが、北米ではスポーツグレードの「SPORT」も含め、4グレード(FF/4WD共に)を展開し、6MT/CVTを用意している。日本もどうせ受注生産なんだから、「SPORT」や6MTもオーダー可能にして欲しい。「キザシ」はススキが渾身の力を込めて開発したモデルである事は間違いない。縁があれば、いつかマイカーにして見たいと思っている(値落ちを考えると認定中古かな...)。

日産は全米で最多のタクシー保有台数(1.3万台)を誇るニューヨーク市"イエローキャブ"の次世代タクシー車両に「NV200」が選ばれたと発表した。2013年の後半よりニューヨーク･タクシーの専用車両として走り出予定である。最終選考には3社が残り、日産の他は「フォード」と、トルコの自動車メーカー「カルサン･オートモーティブ」の2社。日産「NV200」は、2013年を皮切りに10年間にわたって、次世代のニューヨーク･タクシーを務めることとなる。
「NV200タクシー」は、メキシコのクエルナバカ工場で生産される予定。計画されている各種標準装備を含めたメーカー希望小売価格は、約29,000ドル/台となる見込み。
「NV200タクシー」は2.0Lの4気筒エンジンを採用するが、将来的にはEVへのコンバートも予定する。大人4名の乗客とその荷物を積載するに十分ゆとりある室内空間を確保。前席サイドエアバッグ+前後席にカーテンエアバッグシステムを装備し、トラクションコントロールと横滑り防止装置（VDC）も標準装備とする。
ニューヨーク･タクシー約1.3万台の年間累計は5億マイル(約8億km)にも及ぶ。当然、耐久性や維持コストの安さも重要な選考ポイントになった様だ。
アメリカと言う国は色々と理不尽な行動も平気で行う国だが、こう言う大きな変化も躊躇無く実行出来るという意味では尊敬に値する国だと思う。日本でニューヨーク市同様に、タクシーを海外メーカー製車種に指定する事がありえるだろうか。タクシーは街の景色の一部でもある。今や日産クルーも生産中止となり、トヨタ・コンフォートが1車種独占している日本のタクシー市場。安全装備や燃費なども含めそろそろ改革が必要だろう。