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愛車のフィアット「500c」が本日めでたく納車1周年を迎えた。
この個体は試乗車として半年ほど使われた後に我が家へやってきたので、新車登録からカウントすればもう既に1年半以上が経過しているが、試乗車として走行したのはわずか130kmほど。前向きな表現をすれば箱入り娘(笑)。
現在はマツダ「ロードスターRF」との2台体制であるが、メインはフィアット「500c」。日常の買い物や送迎に大活躍である。
心配された(?)イタリアモノ特有の故障については、比較的神経質な私が見つけてしまう怪しい挙動やトラブル未遂は有るものの、結局修理に至ったものはなく、全て様子見をしているうちに気にならなくなった(笑)。
まぁそんなこんなもフィアット「500c」の味と言うか、キャラクターとして許容してしまうところがこのクルマ最大の性能なんだろうね。
まるでペットを飼っているかのような愛着を感じさせてしまう不思議な魅力は我が国のメーカーからは生み出せないものだろうね。開発者が意図してそんなキャラクターを与えているとは到底思えないのだが。
妙に華奢な部分や、前時代的な装備が散見される一方で、高速道路のビシッとしたスタビリティーや雑味のないステアリングフィールは大したもの。そんなチグハグしたところが味になっているのかもしれない。
論理的に考えれば、ADASや電動モーターが皆無な古参コンパクトカーの割に価格は安くない。2021年基準で決して万人に勧められるようなクルマではないが、無味乾燥な現代のクルマに物足りなさを感じるなら一度味わっておいて損はない。そう遠くない将来、このクルマも新車で購入出来なくなるだろうからね。毎度エンジンを始動する度、ちょっとしたワクワク感があるクルマに出会えたことは幸運だったと思う。
先日累計走行距離が11,111kmのゾロ目を達成。10,000kmを突破したのが昨年11月2日だったので、やはり冬季間は距離が伸びないなぁ。

すっかり遅れてしまったが、フルモデルチェンジした日産「ノート」について書いておく。本当は短時間でも試乗してから書きたかったのだが、日産のお店に足が向かなくて....。まぁ雪が溶けたらじっくり乗りたいと思う。
昨年末に発売された3代目となる日産「ノート」。ゴーン氏の解任・国外逃亡劇や経営不振など、すっかりイメージが悪化している日産であるが、肝心の製品で明るい話題が少なかったのは事実だろう。
新型「ノート」からはシンボルマークも一新し、生まれ変わった新しい日産を象徴するモデルになることが期待される。
初代「ノート」は2005年1月に登場。打倒ホンダ「フィット」として開発されたユーティリティ系のお手頃なコンパクトカーだった。
当時何度か試乗車やレンタカーで初代「ノート」を試した記憶があるが、総じて良品廉価。実用車の鑑と表現すべき力作だったと思う。
2012年8月に登場した2代目「ノート」は、不景気と日産のグローバル重視(もしくは国内軽視)の戦略が反映され、モデル廃止となった「ティーダ」や新興国向けモデルへ格下げとなった「マーチ」の分までもカバーする重責を与えられたモデルであったが、色々残念な部分が散見された問題作。初代の様な評価を得ることは出来なかった。
2代目「ノート」に転機が訪れるのは2016年11月。マイナーチェンジのタイミングで投入されたシリーズハイブリッド「e-Power」が大当たり。2018年(暦年)の登録車販売ランキングで1位を獲得。実は日産車として初の栄冠となった。過去を見てもマイナーチェンジでここまで販売が上向いた事例は珍しいだろう。
2代目「ノート」の成功を受け、3代目はパワートレーンを「e-Power」に統一した事が大きなニュース。ライバル(ヤリス・フィット)は低価格な純ガソリンモデルと、上級モデルのハイブリッドを2本立てで用意し、幅広い需要を獲得しようとするのが通例だ。
3代目「ノート」は低価格な純ガソリンモデルを用意しないから、やはりライバルより割高な印象は拭えない。じっくり計算していくと、同等クラスのライバルと比べてそう大きな価格差では無いことが判るのだが...。
少しでもカタログ価格を低く見せたかったのと、工場の生産効率を上げるためだろうが、メーカーOPが色々と抱き合わせになっているのには閉口。日産が盛んにCMでアピールする「プロパイロット」は最上級グレード「X」のみ装着可能で、カーナビやインテリジェント ルームミラー等と抱き合わせとなり、なんと+42万円にもなる。その他、LEDヘッドランプやシートヒーターをつけると300万円近い価格に達する。
国内の悪しき習慣と思うが、買取査定の際に装着したメーカーOPはあまり加点されないから、実質的に高額なメーカーOPを選択させる様な売り方は感心しない。結局ユーザーが損をすることになる。何故、最初から装備を全部装備した最上級グレードを設定しないのか不思議だ。
個人的に興味を持っているのはAWDモデルである。2代目「ノート」の「e-Power」にも2018年7月に遅ればせながらAWDが追加設定されたが、30km/h以上ではカットされてしまう簡易的(4.8ps/1.5kg-m)なシステムに留まっていた。
3代目「ノート」はフロントモーター(116PS/28.6kg-m)に加え、リヤにも本格的なモーター(68PS/10.2kg-m）が搭載され、発進時だけでなく高速走行時まで含めた全域でリヤモーターが動作する。
トヨタ「ヤリス」は小出力のリヤモーター(5.3ps/5.3kg-m)だし、ホンダ「フィット」はリヤモーターがなく、従来型のドライブシャフトを持つ。それだけに軽自動車のターボエンジンにも匹敵するリヤモーターを持つ3代目「ノート」のAWDは注目。また性能の割に価格上昇が抑えられている(約+26万円)から、降雪地に限らず「ノート」は積極的にAWDを選ぶべきかもしれない。
(もしかしたら、今後発売予定の軽自動車版EVへこのリヤモーターが搭載されるのかも...量産効果も出そうだし)
日産は「リーフ」で培った電動車の知見をフルに活用した「e-Power」でひとヤマ当てたわけだが、当面国内市場では「e-Power」の考え方が正しいと思う。
残念ながら我が国の発電は東日本大震災以降、火力発電が中心の構成となっている。ならば発電所ではなく、地産地消としてモーターの真横で発電する「e-Power」の方が効率が高い可能性すらある。日産「リーフ」の様なBEV(battery electric vehicle/バッテリを動力源とする電気自動車)の普及には電源問題もセットで解決しなければならない。
残念なのは、折角「ノート」に発電機であるガソリンエンジンが搭載されているにも関わらず、災害時などに外部へ電源供給出来ないことだろうか。何万台と量販される「ノート」に外部給電機能が備われば、有事には相当な発電能力を発揮することになるのにね。
話は変わるが、2016年に登場した2代目「ノート」の「e-Power」モデルは中古車が結構安い。日産の純正中古車を調べても既に80～100万円の価格帯で50台以上が見つけられる。内装の質感などに物足りなさがあったモデルだったが、これくらいの価格ならお試し気分で「電動車」デビューを果たすのも悪くはない。
最後に。3代目「ノート」のデザインはパッと見て「カッコイイ」と駆け寄りたくなるような魅力は感じない。個人的にマツダ系の流麗デザインが好みだから、宗派が違うという感じだろうか。ただ現時点では実車をほぼ見ていない状態なので、後に印象が大きく変わりそうな予感もする。日産レンタカーで配備されればじっくり乗ってみたい。

マツダは初の量産電気自動車となる「MX-30 EVモデル」を発売した。
日本市場の「MX-30」は2020年10月にマイルドハイブリッドモデルから販売を開始したが、正直なところ、このタイミングで EVモデルを追加出来るのであれば、同時発売するか、EVモデルを先に発表した方が話題になったのになぁ....。まぁそんな不器用さもマツダらしいポイントという事で。
「MX-30 EVモデル」のスペックを簡単に列挙すると、バッテリー容量は35.5kWhで水冷式のバッテリー冷却システムを備える。
最高出力は107kW/4500-11000rpm・最大トルクは270N・m/0-3243rpmを発揮。車両重量は1650kg。マイルドハイブリッドモデル(2WD)が1460kgだからEV化に際し190kg程重量が増えている。
当然ながら、急速充電はCHAdeMO規格に対応。普通充電も最大6.6kWに標準で対応している。
気になる電費は一充電走行距離（WLTCモード）で256km。交流電力消費率（WLTCモード）は145wh/km。(一般的な電費で表記すれば6.9km/kwh。)
正直、搭載電池容量よりも、案外カタログ電費が悪かった事の方が問題な気がする。
価格は451万円～495万円(税込)と世間一般の期待値からは高価。(ホンダeの価格帯が全く同一の451～495万円なので合わせたのかもな...)
恐らく「価格が高いのにバッテリーが小さくて航続距離が短い」と叩かれるのだろうね。
本命は来年発売予定のロータリーエンジンを発電機(レンジエクステンダー)として採用した「マルチ電動化技術」搭載モデルでトータルの航続距離を倍増させるのがマツダの作戦だろう。(普段はEVとして通勤や買い物に使い、週末はレンジエクステンダーが作動し遠出も可能に)もっとちゃんと説明すれば良いのにね。
マツダもそのあたりは想定内として、国内市場の販売計画台数は年間500台に限定して行われる。まぁ実績作りの実験販売と理解すべきだろう。販売も全国のマツダ販売店で取り扱わず、一部店舗に限られるとか(717店舗)。
腹立たしいことに、北海道マツダは「MX-30 EVモデル」を全店舗で取り扱わないようだ。北海道マツダは、函館エリア(函館マツダ)を除くほぼ全道をカバーする地場資本のマツダ販社。ちなみに函館マツダはメーカー資本の販社である。
北海道マツダは以前からメーカー方針に従わない厄介な体質が有り、マツダスカイプラン（残価設定型クレジット）を頑なに取り扱わない等、消費者として選択出来ないサービスが存在するのは問題と感じていた。
ちなみに、函館エリア以外で「MX-30 EVモデル」を購入したい場合は、マツダオートザム系列の3店舗(札幌北/札幌共立/江別)で購入するしかない。現時点では、来年のロータリーエンジン(レンジエクステンダー)待ちと前向きに理解しておこう。
先日も書いたが、現在の電気自動車は基本的に自宅充電が前提で、外出先の急速充電は不足分を補う存在と考えるのが自然と思う。ならば、200V(3kw)が大半の自宅充電器で夜間に8時間充電しても24kwhしか充電されないのだから、無闇に大きく重く高価なバッテリーを沢山積むことがベストな解決策ではないと考えている。それ故、ホンダやマツダが提唱する35.5kwh位のバッテリー容量は理に適っている。本質的には、長時間低下しない急速充電性能と、根本的に電費を良くすべき。
日産リーフで省略された水冷式のバッテリー冷却システムを「MX-30 EVモデル」は標準装備する。灼熱の真夏や外出先で急速充電を繰り返す際には極めて有効。バッテリーの劣化を抑えることは、クルマの基本的価値を維持するためにも必要である。(駆動用バッテリーは8年16万キロの保証あり)
今回マツダは「MX-30 EVモデル」のマツダスカイプラン（残価設定型クレジット）でエンジン車同等の残価率を設定している。(3年プラン55%、4年プラン43%、5年プラン35%等)。実はココに一番驚いている。現状のEVは電池性能劣化は避けられない故に、高い残価保証が付くマツダのプランはかなり有利だ。
※参考：「ホンダe」3年プラン30%、5年プラン13.6%。「日産リーフ」4年プラン27%、5年プラン19%。
残念ながら「MX-30 EVモデル」にも不満ポイントがある。
まずグレードが3つ用意されているが、事実上は最上級の「EV Highest Set」495万円に限られること。装備内容を見ていくと、ステアリングヒーターと運転席/助手席のシートヒーターが「EV Highest Set」しか選択できない。冬季間にエアコンヒーターを利用すると電気を激しく消耗するため、シートヒーター等を併用し消費電力を少しでも削減し、航続距離を確保したくなる(もしくはしなければならない時がある)ものだが、それがトップグレードしか装備されず、他グレードではオプション設定もないのはどうだろうか。
また、最近トヨタのHV車が積極的に展開する100V(1500W)の電源コンセントが一切用意されないのには閉口している。また、クルマを蓄電池として住宅に電源供給するV2H（Vehicle to Home）にも対応していない。
災害大国の我が国において、折角大容量の蓄電池を備えるクルマを所有するにも関わらず、それを外部に取り出す手立てが無いのは論外。厳しいようだが、税金から補助を受けるクルマなのだから、多少の公共性は期待されて良いのではないか。
来年のロータリーエンジンを採用する「マルチ電動化技術」搭載モデルが追加されるまでには改善されることを期待したい。

最近「カーボンニュートラル」とか「SDGs（持続可能な開発目標）」なんて言葉が飛び交っている。
まぁ単純な話、地中に埋蔵されていた化石燃料を掘り出せば、大気中の二酸化炭素が増える。どうにかして二酸化炭素の発生を減らす。更には既にばら撒かれた二酸化炭素を回収しないことには以前の環境に戻らない。基本はココが問題。
「カーボンニュートラル」が話題になれば、毎度セットで議論されるのは「クルマの電動化シフト」。
恐らく、大多数の方はクルマの電動化は「化石燃料の枯渇」とか「排ガスによる大気汚染」が主要因で、いつか電気自動車に移行する必要がある...と漠然と理解しているのではないだろうか。
しかし「カーボンニュートラル」の根本的問題は「二酸化炭素」。マイカーを電気自動車に変えたって、化石燃料で発電していたら問題解決しないことは理解すべき。(更には発電余力や送電ロスも議論されるべきだろうが...)まぁみんからを見るようなクルマ好きはこの辺について理解していると思う。
次に考えるべきは「移動の多様性」。どうも偉い人たちは都心で生息するからか、都会の価値観で物事を考えがちだが、そんなに世の中単純ではない。
先日の関越自動車道で発生した大雪の立ち往生が象徴的だったが、現時点で存在する電気自動車は程度の差はあれど冬季間の運用に課題が残るのは事実だろう。(元々少ない航続距離が暖房で更に3～4割も低下する)
要するに、今考えるべきは「ガソリン」か「電気」の二者択一ではなく、適材適所。トータルで二酸化炭素の排出を減らす方策を考えるのが本筋ではないだろうか。
e-燃費.comによれば最新のトヨタ「ヤリス (ハイブリッド) 」の平均実効燃費は28.05km/Lとか。旧世代のトヨタ「アクア」が22.67km/Lなので、ざっと20%以上は燃費が改善され驚いた。このご時世サラッと20%も問題解決するソリューションなんてそう簡単に有るもんじゃない。
少なくとも、電気自動車の運用に課題を残す地域(寒冷地や急速充電器が少ないエリア)では燃費の良いガソリン車への転換を優先しつつ、人口や渋滞の多い温暖な都市部で電気自動車への転換やカーシェアリングの普及をドンドン促進すべき。すべてを1つのスローガンで解決しようなんてのは危険である。
話題を変えて。
近年欧州車を中心にEVシフトが盛ん。プジョー・アウディ・メルセデス....が続々と日本市場にも新型のEV車を導入している。
最近、札幌市内でもアウディ「e-tron Sportback 」を見かける様になった。「55 quattro 1st edition」は1327万円もする高級車で、バッテリー容量はなんと95kwh。一充電走行距離（WLTCモード）は405kmだから、カタログ電費は4.26km/kwh。実はこれってかなり電費の悪いクルマですよね。
一般的に国内で普及する急速充電器は20～50kwタイプだから、恐らく日常の充電に色々と苦労するのではないかと推察している。
アウディのカタログにも"50kW急速充電器（CHAdeMO）を利用した場合、30分で約117km分(27.5kwh)の充電が可能"と記載されている。
※一般的に急速充電器は1回30分以内。バッテリーの発熱や次のクルマが待っている場合もあり、複数回の急速充電は基本しない事が前提。
また一般家庭では200V(3kw)の充電器設置が通常だが、これでは1時間で12.8km分しか充電出来ない。夜通し頑張って12時間充電しても128km分。結局、電力/充電インフラが進歩しなければ、無闇に大きなバッテリーを搭載することが問題解決ではないと判るだろう。
実は、今本当に必要なEVは既に生産終了となってしまった三菱「i-MiEV（アイ・ミーブ）」の様な小型軽量で電費の良いEVだろうと最近ずっと思っている。
残念ながら「i-MiEV」は登場が2009年と早すぎて販売価格が459.9万円と高かった。年々改良と値下げを続け2016年12月の改良時点では「M(10.5kwh)」が227.3万円まで改善されたのだが、既に市場は興味を失っていた。
ちなみに、「i-MiEV」の廉価版である「M(10.5kwh)」だが、東芝製のSCiB(チタン酸リチウムイオン)電池を採用。電池劣化が少なく、急速充電にも強い特徴があるのはあまり知られていない。電池容量こそ10.5kWhと少ないが、一充電航続距離は120km（JC08モード）でカタログ電費は11.42km/kwh。急速充電も15分で80%まで回復出来るスグレモノである。
ここでアウディ「e-tron Sportback 」と三菱「i-MiEV」を比較する意図はないが、利用実態(走行距離や充電環境)を良く考え選択する必要はありそうだ。
一般家庭での利用シーンを考えれば、夜間～朝にかけ8時間で200V(3kw)の充電器を使うと24kwhが充電される計算だから、ホンダやマツダが提唱する中容量(35kwh位)バッテリーは理に適っている印象だ。あとは電費と充電性能次第だろう。
世界的に見てEVの開発/販売で先行していた我が国で、EVのイメージを悪くしたのは日産「リーフ」。製造原価低減のため、バッテリー温度管理システムを省いてしまった。真夏の気温や高速走行、急速充電の多用でバッテリーが発熱し、劣化が急激に進んでしまう。フルモデルチェンジした2代目も何故か温度管理システムを省いているから驚く。
EVにとってバッテリーは車両価値の大半を占めるだけに、どんどん目減りする日産「リーフ」のリセールは異常に悪い。そりゃ当然ですよね。
(但し色々悟った上、激安の中古車リーフを購入するのはクレバーだと思う。)
個人的には、BMW「i3」が42.2kWhのバッテリーに直列2気筒DOHC(647cc)のレンジエクステンダーを搭載しているが、当面はこのスタイルが正しいと感じる。295km (EV走行)+171km(レンジエクステンダー発電)で最大466kmを走行可能。日本には性能の良い軽自動車用660ccエンジンが沢山あるのだから、活用しない手はない。
近い将来「日産/三菱」が発売を予定する軽自動車版の電気自動車には期待しているのだが、バッテリーは何を選択し、冷却問題はどうするつもりなのか大いに興味がある。性能と価格次第では....


↓2018年10月に試乗したBMW「i3」。走りは刺激的で楽しい車。

我が愛車フィアット「500c」が累計走行1.1万キロを突破した。もう間もなく納車1周年を迎えるタイミングなので、走行距離としては一般的な部類だろうか。
この1年間はコロナ禍による外出自粛ムードを受け、予定していた旅行もかなり中止にしたから、本来ならもう数千kmは伸びていたと思う。
前回1.0万キロ突破したのが昨年11/2だったから、+1000kmに2ヶ月以上かかっている。私は冬になると行動範囲がガクッと狭くなるタイプ。そろそろ真剣に冬場の過ごし方を考えないと....。
今年の冬はとにかく寒い。全国的には記録的なドカ雪が話題だが、札幌市内に限れば平年以下。札幌管区気象台のデータによれば、1/21時点の平年累積降雪量は279cmらしいが、今年は168cm。体感的にも少ないと思う。
本来であれば「さっぽろ雪まつり」の雪像制作のため、街中を大型トラックが雪を積んで走り回っている季節。今年は残念ながら開催されない。もちろん原因はコロナ。なんか寂しい街中を眺めていると、余計寒さが身に染みます。
話題は変わるが、先日防湿庫の中でデッドストックになっていたデジタル一眼レフカメラ(PENTAX K-S2)及び、交換レンズ一式を手放した。もう随分長いこと、一眼レフカメラはPENTAXを愛用してきたが、とうとう本体・レンズ含め完全撤廃となった。
現在のメイン機材はSONY RX100-M6というコンパクトカメラ。価格は13万円超と全然コンパクトではなかったが、下手な一眼レフより綺麗に撮れるカメラだったりするから侮れない。当面はこれ1台で凌ぐ予定。
年齢とともにカメラの重さやレンズ交換が億劫に感じていた。一眼レフに復帰するとしても、圧倒的に高画質じゃないと意味がない。買うならフルサイズセンサーのソニーだろうな...。高いけど。