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古ベンツのバッテリーは、もうすぐ5年になるパナのCaosを常時メンテ充電で3年以上延命しています。
メインからサブに変わった途端同時装着のLifewinkが”要充電”となりBOSCHから期待を込めて買った国産最高峰にちょっとがっかりしました。
ただバッテリーのせいなのか車のせいなのかは、いまだはっきりしていませんけど。

もうここ10年以上年賀状のやり取りだけになってしまっている小学校からの友人M君は、なかなか優秀な人物で工業高専を立派な成績で卒業し「松下電池工業」に就職。技術畑で長年頑張ってきた人です。中国にある工場にも行って「ダメだ！俺には人事権がないから言うこと聞いてくれない！」と愚痴っていたこともありました。

今年彼から来た年賀状に「会社がGSユアサになり、変化の多い年となりそうです」と書かれていました。パナが鉛バッテリー部門をGSユアサに譲渡したことを知りビックリ！

Caosブランドはどうなるのでしょう？GSユアサのラインナップの一つとなるのでしょうか？



1年余り前にセルボもCaosに変えて、現在寒い早朝でも12.7Vをキープしいい状態です。古ベンツには比較のためまたBOSCHに戻す予定なのですが、比較したところで次回にCaosは無いのかもしれません。
電池事業はパナソニックストレージという会社が引き継いでいるようですが、鉛蓄電池には魅力がなくなってきたのでしょうか。

企業再編は珍しい事ではありませんし、グローバル化に伴い企業存続には必要な事なのでしょう。ただ、今回のように国内企業同士で同部門ならある程度理解できますが、いわゆる投資会社が中心となった企業売買には疑問を感じます。会社は物ではありません。従業員とその家族も重要な構成要素。多くの人たちの人生もかかわってきます。また企業のトップも簡単に入れ替わり、様々な方針で経営を仕切ります。
現在のカタログ燃費ではないのだけれど、経営と実務の乖離があるように感じてしまいます。

そんなことを気にしていては、現在の激変する経済環境の中では生き残れない現実もあるのでしょうが、個人的には「甘い！」と叱られても、もう少し暖かく安定した環境を目指してほしいと願わざるを得ません。

昨年末にロアアームとタイロッドエンドを同時交換し、より滑らかになったセルボの足回りでしたが、交換直後にステアリングレスポンスと引き換えに操舵が若干重くなり「やっぱりか」と思いました。
古いロアアームやタイロッドエンドのボールジョイントはガタツキは無かったものの親指で軽くクリクリできたのですが、新品は両手の指でグイッと押してもびくともしませんでした。
ピロアッパーのボールもかなり固かったのですが、それでも動かすことができたので「新品はこんなに渋いのか！」とびっくり。
それでもパワステなので困るほどではありませんでしたが。



その後約500キロほど走行したら徐々にステアリングが軽くなって、現在では交換前と同じ程度になってきました。多分ボールがなじんできたのでしょう。
足回りも多少セッティングを快適方向に振った事もあり、ハンドリングもより軽快でスムーズになってきました。
フロントサスの左右2個づつあるボールジョイントの抵抗は結構影響があったみたいです。



現在Fショックは15段中7番目の固さで範囲のセンター付近です。
以前なら12（固め）前後が標準だったので本来ならロールが気になるはずですが、スタビ強化の恩恵もありもう少しロールしてもいいくらいです。Fのバネレートは5キロなので4キロに落としてショックを9辺りにすればさらに良くなりそうです。車高調なのでID65の4キロ（バネ長200～250㎜）位の物に交換するのはスプリングコンプレッサー不要で簡単です。バネ変更による車高変化も全長式車高調なら何とかなるように思います。

タイヤ交換と合わせてやってみたくなりました。

余談ですが、先ほどGERMAN　CARS　を読んでいたら「ベンツAMGのFロアアームブッシュは3万キロくらいで交換」と書いてありましたが、いくらなんでもそんなことはないと思います。それじゃあ本国では毎年交換ってことになりかねません。消耗性パーツと言えども3年10万キロくらいは大丈夫と思います。
・・・と言いつつフロントロアアームブッシュを交換してそろそろ7年5万キロ。今秋予定の古ベンツリフレッシュに入れるかどうか考え中なのでした。