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自分の思いで話で長文、駄文ですので暇な方だけお読みください。
タイでドライブしたい方には少しは参考になるかと思い書いてみようと思いました。

仕事でタイに2度駐在した事があります。
そこで経験したなかで、「タイの常識、日本では非常識」的なことが結構ありました。

交通マナーに限っても、まず乗車定員が違うという点からびっくり！
今では結構有名になった”トゥクトゥク”（ミゼットもどきの３輪タクシー）の定員は４人！(運転手除く）
普通どう見ても二人乗りとしか思えないのですが、道交法上４人までO.Kとのこと。
社用車のアコード（E-CD5　９７年式）は７人・・・（現地社員の話ですが、運転手込）
実際７人乗ったこともあります。　
当時はバーツショック前で銀行預金金利が10％以上あり、アコードの現地価格は１２０万バーツで当時のレートで６００万円もしましたが、資本金の利息で購入できたとのこと。
この車は約４年で４０万㎞ほど走行し、２５万バーツ前後で売却できたように記憶しています。
不思議だったのはタイヤが長寿命だったこと。
たいてい８～１０万㎞持ちました。オイル交換は１万㎞毎、ATFは２万㎞毎に交換-と言っても１～２か月に１回でしたが。

主要幹線道（特に郊外）のつくり方が日本とかなり違います。
基本平地が多いため、道路の上り下りの両脇を掘って土盛りするタイプが多かったです。
したがって上り下りの車線の中央には溝ができるため、十字の交差点はあまりありません。大雨が降るとこの溝に水が溜まり、たまに水没している車もいました。
また主要幹線は片側３車線以上の場合が珍しくないため、右折したいときは（日本と同じ左側通行）車線の左端からオーバーブリッジに上がって道路の上をまたいで反対車線に入り左折することになります。オーバーブリッジはそんなに多くないので、一つ手前で上がってしまうと目的地に行くのに結構大回りになってしまいます。
たまに十字路もありますが、平均速度が高く（一般国道で80ｋｍ/ｈくらい）信号もない場合もあり結構危険です。そんな時メインの道路を走る車が直進する場合は、まず間違いなくハザートを出します。
「俺は直進するぞお！止まる気はないぞ！」の意思表示です。
また簡単に反対車線に出られませんから、逆走車も結構多いです。特に２輪は”左端なら大丈夫”とばかりバンコク市内でもよく見かけました。夜間ライトもつけずに逆走してるのも２度目の駐在時にはすっかり慣れました。もちろん車も逆走します。

バンコク市内は主要幹線はいいのですが、ちょっと脇道に入ったりすると迷路のようになっているうえ道幅も狭く、一通も多いため注意が必要です。最悪行き止まりもあります。以前運河が多かった名残でしょうか。

地方に行くとウィスキーの瓶に入ったガソリンを売っていたり、小学生と思しき兄弟３人乗りのバイクなども珍しくありませんでした。バイクがらみの事故も多く、私も後ろに乗っていて通算４年ほどの間に２度バイクに横から突っ込まれました。



以前のブログにも書きましたが、多分今でも一般的な交通違反には袖の下が有効です。私は通行区分帯違反、右折法違反、速度違反、スピードカメラの４回御用になり、正規の切符を切られたのはスピードカメラのみ（外人だから５００バーツ？）で、あとは１回あたり２００バーツ直接渡してOKでした。タイ語が流暢なら１００バーツで済みます。スピードカメラは知っていて10ｋｍオーバーほどで通過したのですが、「２３キロオーバー。日本製だから間違えない！」と押し切られました。時間がなかったことと、語学が不十分だったのでしぶしぶ支払いましたが、日本だったら一悶着やっていたと思います。

それから輸入車（中古車含む）には200％と言うべらぼうな輸入関税がかけられます。
現地生産のフィット（現地名JAZZ)は５０万バーツ（現在１バーツ３．５円ほど）ほどで買えますが、スイフトは１20万バーツもします。将来今乗ってるベンツに荷物を詰めて、タイに移住しようかなんて考えて調べたら、減価償却は最大で5/6までしか認められず、評価額の200％課税されるため１６年落ちのベンツでもザラ３００万ほど税金を取られてしまう計算です。もう少しでカムリの新車が買えます。
したがって、タイでアルファードとかレクサスなんて見ると「スッゲー金持ち」と思ってしまいます。普通はベンツに行きますから。

軽＝JA4ホンダライフのイメージが強く、ノーマルサスでは耐えられそうにない私は、車高調の知識なしで車両購入と同時に車高調を装着しました。（写真は購入直後で車高も今よりかなり低めです)

1年半あれこれ弄ってやや混乱気味。

一度自分なりに整理してみようと思います。

目的：ロールが少なくシャープでしかも快適な乗り味にしたい事と、適度なローダウンフォルム。

結果：ロールは少なくシャープな乗り味ではあるが、快適とは言えず。フォルムはほぼ満足。

原因：ローダウン＝サスストロークの減少となるため、当然バネレートは高くしないと底突きを起こします（サスのマウント位置を変えれば別ですが）。バネレートを高めれば当然減衰力も上げる必要があります。バネやショックを強化しないとロール剛性や回頭性は向上しません。快適性の基準をノーマル+αに求めることは無理でした。
またリヤはスプリング脱落防止のためむやみにショックの全長を延ばすことはできず、リヤサスの伸び側ストロークはショックによって規制されるようなので、ショックは伸び切りが起こりやすくなります。

車高合わせも単に左右の全長を合わせればいいと言うものではなく、またリヤショックの全長も伸び縮みのストロークに影響が多きいのでセットアップは思った以上に大変でした。
特に車重が軽く、荷重がフロント寄りの軽自動車に強化サスで快適性を深追いするのは、相当難しいと思いました。ベンツは硬さと快適性のバランスがとてもいいのですが、1.6ｔある車重とメーカーが開発したサスであることが大きいと思いました。

私はリヤの跳ねるのが気に入らず、バネレートを下げその分ショックを固くして何とかしようと目論んだのですが、結果はストローク不足が強調されてしまい思惑通りにはいきませんでした。
現在は、前後とも最初の車高調に戻しショックの減衰力も高めにして快適性は追及しないことにしました。もしも快適性を求めるなら、車高はもっと上げてストロークを確保した状態で強化すべきです。
私の場合は、年甲斐もなく快適性より見た目を取ることにしました。（ただ現在は例の代車君のおかげでそこそこ快適な気もしてきましたが）

ただ「硬い、硬い」とブー垂れてるのは私だけで家内は気にならないそうです。
「ポルシェも硬かったし」だそうです。