散らない枯葉のブログ一覧

内燃機関は生き残れない。

　欧州がカーボンニュートラル政策を進めると「内燃機関は生き残れない。」「内燃機関を搭載するハイブリッドも生き残れない」と騒がれ、これからはＢＥＶの時代に間違いなくなると言われ出してから早４〜５年が経過したように思います。　この流れの中で日本メーカーにも新しくエンジンを開発するのは止めるとか、新しいハイブリッドの開発は止めるとか宣言したメーカーもありました。　でも欧州では現地メーカー製も含めてストロングハイブリッド車の販売台数が急増していると言う可笑しな現象が起こっています＜汗＞。　これらの打ち出された政策が、遅れていた欧州車のハイブリッド化のための時間稼ぎの救済策だったとしたら、まんまと欧州の「ホラーシナリオ」に引っかかったことになりますね＜汗＞。

　欧州は今はカーボンニュートラルを達成できる合成燃料の開発を躍起になって進めているそうです。　内燃機関で使える合成燃料を作る目処が立ったときは、手のひらを反す様に、「ＢＥＶで無くともカーボンニュートラル達成目処が立ったので、内燃機関もハイブリッドも継続生産できますよ」とこれまでのシナリオを書き換えてくるのだと思います＜汗＞。　世界を相手に商売するグローバル企業には「ホラーシナリオ」に安易に踊らされない、全方位の賢い防御が求められているのかも知れません。

日産「さくら」と比較をしてみました＜笑＞。

　ＢＥＶの場合、まずは車の選択肢になるのが航続可能距離。　そちらに話を振る前に先日１８５回目の給油をしたマイカーのフィールダーＨＶの航続距離の実力を調べてみました＜笑＞。　平均給油間走行距離は７３０Ｋｍ、平均給油間日数は１５日となりました、あくまでの私個人のデータですが月に２回、平均７３０Ｋｍ程度走ると給油するパターンが続いています。　正確な死にガス量は判りませんが、仮に５Ｌとすると、フィールダーＨＶの場合、ウェーニングが点灯してから更に約１００Ｋｍ程度は走れることにもなります。　合わせてフィールダーＨＶの航続可能距離は約８３０Ｋｍとなります。

　このクルマに慣らされているので、今話題の軽ＢＥＶの航続可能距離１８０Ｋｍと言う数値を、無理だとは思いますが自分なりに順応できるかどうかを考えてみました＜笑＞。　日産「サクラ（タイトル画像）」のデータは "日産サクラを４日間実生活で使ってみた" と言うプログ記事を使わせて頂きました。　筆者が販売店でクルマを受け取った時は満充電（１００％）で航続可能距離１５９Km、エアコンオンにしたら１２９Ｋｍ、、１８０Ｋｍと言う公称値はあくまでもＷＬＴＣ燃費値で走れたらと言う数値なので、頭で考えたら最初の１５９Ｋｍ（８８％）もエアコンオンでの１２９Ｋｍ（７２％）も良心的な表示値ですが、もうここで早くも私には無理無理信号が灯り初めます＜笑＞。　筆者も纏めでは「サクラ」の実航続可能距離は１００Ｋｍ（公称値の５５％）程度と考えるべきとされていましたが、これも頭で考えたら妥当な数値だと思います。　・・ガソリン車とＢＥＶの利便性のギャツプはまだまだ大きいと感じました。

トヨタ車は補助は受けれません。

　米国はＥＶやＰＨＥＶの購入支援に補助金（新車を買う消費者に対し、最大７５００ドル）を出す対象を北米生産車のみとすることを決めた。　この結果、北米でＥＶやＰＨＥＶを生産していないトヨタの既販車種は補助金支給対象外になってしまいました。　更に日本車メーカーの重荷になりかねないのは、新たに設けられる生産・調達要件で車載電池の部品の一定割合が北米生産でないと７５００ドルのうち３７５０ドル分の支援を受けられない。　残りの３７５０ドルについても、電池に含まれる「重要鉱物」の一定割合が、米国が自由貿易協定を結ぶ国などから調達されたことが条件になるそうです。

　日本車で随一補助金対象になったのが日産リーフ（タイトル画像）、知らなかったけど北米生産していたんですね＜汗＞。　高額車なども対象から外されるようなので現実的な影響はよく判りませんが、米国もＥＶ化が遅れていると言われる中で、外国資本に市場を奪われないため、更に主要部品の電池で中国に市場を牛耳られる事を防ぐための国内重視の保護政策のように受け止められます。　日本より先にＥＶ市場に喰い込んでいる韓国は、補助該当車なしとする法案成立に猛反発しているようだけど重要鉱物の中国依存度の高いことも含め現状打破は難しそうですね。　・・米国でも補助金に頼らないで、安価で高性能・高品質のＥＶ（ＰＨＥＶ）を現地生産（電池含め）で対応できるメーカーのみが生き残れる図式になりそうですね。

日産も補助金・補助金と騒がなくなった。

　今年の春ごろにはタイトル画像の様な、「日産のＢＥＶを買ったら多額のＣＥＶ補助金が貰えるよ、それを考えたらＢＥＶは決して高い買い物ではないですよ」的な広告が氾濫していたように思います。　でもＣＥＶ補助金が１０月末で底を突きそうだと経産省が発表する事態に、急にこの手の広告が鳴りを潜めた感じがします＜汗＞。　ＣＥＶ補助金のための補正予算が国会通ったり、ＣＥＶ補助金の来年度予算が認められれば、金額は変われど、この手の広告がまた復活するのでしょうね。

　私の個人的意見ですが、日本のＢＥＶの価格は高すぎると思っています。　本当にメーカーが普及のために身を削るような原価改善努力をしたら、今の補助金額を差し引いた位の車両価格で売り出せるように思っています。　メーカーは予めＣＥＶ補助金額を車両価格に上乗せして売り、ＢＥＶを買った人は後日ＣＥＶ補助金を受け取る、、ＣＥＶ補助金が高額ほど、上乗せして売るメーカーは儲かる、、こんな悪循環を繰り返しても、メーカーの原価改善は進まないばかりか、ＢＥＶの普及促進にもならないように思います。　早く補助金無しで、メーカーが自らの利益で喰っていける "強さ" を身に付けないと、中国や韓国に遅れをとるような気がしています＜汗＞。

車両価格の見直し（値上げ）。

　マツダは原材料高等のコストアップに耐えられないとして、コンパクト系車両の車両価格を見直すことを宣言していたので、今回の１部改良はその意図に沿ったものだと思います。　価格はほぼ一律に６万５千円（約２.５％）ほど値上げされています、昨年度のマツダ３も合わせた総販売台数が３２,４９６台だったので、今年も同台数を売ったとしたら、約２５億円の増収になります。　値上げしたことで販売台数を減らないかと素人的には心配してしまいますが、価格アップの方が手堅い戦略と判断されたのだと思います。


　広報資料で「マツダは、お客さまとの間に特別な絆を持ったブランドになることを目指してまいります」と他の量産メーカーとは一線を課す、魂動デザインや先端技術に誇りを持ってブランドを構築して行くようですね。　上の表で、マツダが一線を課したい量産メーカーの「カローラクロス」との比較を実施＜笑＞してみましたが、既にマツダに特別な絆を持つ人にしか、「ＣＸ－３０」の良さは理解してもらえ無さそう＜汗＞。　今回一部改良の目玉のＭハイブリッド、アイドルストップ時のエアコン対策程度としか思えない中途半端な機能、この機能のための原価アップは６万５千円以上かも、、マツダのエンジニアのプライドがトヨタのＳハイブリッドを買うことを拒んでいるのかな？、、。