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先日、フィットで走行中にそれなりの高Gでの制動をしました。

これまでも何度かABSの作動の経験(ほぼ雨の日の鉄の溝の蓋)はありましたが、今回はABSは作動しなかったと思ったのですが、なんかハザードが勝手についたような気がしました。

ゴルフでも5以降ぐらいの新しいモデルはABS作動でハザード点灯だったような気がしたのですが、フィットはABS作動しても何もならないのでその手の機能はないと思っていたので、後で調べてみました。

結果、ちゃんと機能としてついているんですね(エマージェンシーストップシグナルと言うそうです)。しかも単純にABS連動ではなく速度や減速度合も見ている高機能なものでした。フィットのような普及車に高機能なものを全車標準装備しているのは、ホンダさんの隠れた良心だと感じました。

もっとも、作動しない方がいいのでしょうけれども…。

他の2台と比べると当然ですが、特に不調もなく修理行為は必要ないフィット君ですが、10万キロを超えたのでプラグを交換します。しかしまあ、タイミングベルトも無いし、補機ベルトも無いし、ブレーキパッドもまだまだ全然余裕がある(推定30万キロぐらいで交換)ので恐ろしく使い減りしないなあ…と思います。


余談ですが補器ベルトがないのでエンジン前側のプーリーはなくてもいい気がしますがついていて、もしプーリーもなくせればフロントカバーからのオイル漏れの可能性がさらに下がるのになとは思いますね。実際問題としてフィットの場合普通のガソリンとHEVはエンジン骨格は共通なので当然ついていますということなんだとは思いますが、e-power的なシリーズHEVが増えてきたら、特定の回転数でしかエンジンも回しませんし、プーリーなしも出てくるかもしれないですね。


フィット3の場合、通常のガソリンエンジン車もハイブリッドもどちらもプラグ交換は10万キロ指定です。私の場合、体感的には3割ぐらいはEV走行していそうに思うので、そうなると13万キロぐらいは行けるのではないかと思いますが、まあ整備マニュアルに書くとなれば最悪条件としてガソリン車と同じ10万キロになってしまうのでしょうかね。

今回、プラグの交換に当たって、それほど難易度は高くないだろうなとは思いつつも、1つ気になっていることがありました。
最近のエンジンの中には、プラグで着火する際にできる火種が燃え広がるのをできるだけ邪魔しないように、ヘッドに組み付いたときにプラグの接地電極の向きが火種と気流を邪魔しない方向にそろうようになっているエンジンがあります。

エコ重視のLEBエンジンももしかするとそうなっているかもしれず、もしそうなっていると社外品のプラグをつけたときにせっかくの方向ぞろえがおかしくなってしまい困るなと心配していました。

そこまで心配なら純正プラグを選べばいいじゃん、どうせ10万キロ指定ということは接地電極側にもチップがついているタイプだし…と言われたらその通りなのですが、純正もNGKなのですがおそらくイリジウムMAX相当なのに、より上位のプレミアムRXよりもかなり高かったため、できれば純正を選びたくなかったということが理由です。

ということで、工具にマークをつけながら非常に慎重に取り外してみた所、どうやら接地電極の向きはバラバラのようでした。
胸をなでおろしつつ実施した交換作業の様子はこちらでご覧ください。

交換後は朝一発目の始動時のふけ上りがよくなったか？という気もしましたがほぼプラシーボかと思われます。電制スロットル＋ハイブリッドシステムなのでもちろんトルク感も変化がわからず…。もともとの純正プラグの劣化が小さかったのもあるのだろうなとは思います。

プラグと直接関係ないですが、プラグトップなどの茶色い汚れ（コロナ汚れと言うらしいです）が私のほかの車に比べて非常にひどかったです。どうやら着火時の漏れ電流が周囲のオイルミストなどを反応させて汚れるようなのですが、おそらくほかの私の2台と比べると点火エネルギーがずっと大きいんでしょうね。ロードスターでもダイレクトイグニッション化する方もおられますが、おそらく特に定速のトルクは大きく変わるのでしょうかね？

家族が増えて以降、家族で移動する際にはこの車しか実質的に選択肢がなく、移動ニーズを一手に引き受けてくれているフィットハイブリッドが10万キロを超えました。

10万キロのキリ番ぐらいきちんと撮ればよかったのですが、残念ながら気付いた時にはすでに時遅しでした(汗。

タイミングチェーンですし、10万キロに到達したといっても特に何かする必要があるわけではなく、通常通りのオイル交換だけして終了です。

オイル交換の様子は一応整備手帳を作りました。

現在までのところ、驚くほど乗った距離のわりに消耗しない車だと感じます。
回生ブレーキのおかげでブレーキパッドは推定30万キロぐらい持ちそうですし、タイヤやバッテリーといった経年、距離的消耗品の交換のみでここまで来ています。

サスペンションのラバーブーツがひびが入ってきていますよとの指摘は受けていますので、次回車検ぐらいでは交換しないといけないかもしれません。

乗り方が途中で変わっているので何とも言えない部分もありますが、燃費も特に大きく落ちている様子はありません。長距離走ればエコランしなくても余裕で25km/Lは越えますし、片道300mほどの保育園送り迎えメインという絶望的状況でも19km/L程度は走っており、これは本当に驚かされます。

最近の車は、本当に手がかかりませんね。

先日、6年9万キロにてフィットハイブリッドの補機バッテリーが劣化により車両起動不能となりました。

個人的に、フィットなどの12Vバッテリーでセルモーターを回さない車種でバッテリーが劣化して電圧が徐々に下がっていったときに最期はどうなるのか、大変興味を持っていました。

既存の車種では、12Vバッテリー電圧が低下していくと、セルモーターが回せなくなってエンジンが始動できなくなって最期を迎えます。しかしながら、そもそもセルモーターを回す必要がない場合、次に電圧降下に弱いところはどこなのだろうと考えていました。

ということで、実際どうなったのか?は次の動画をご覧ください。



はい、結果としてはABS系のフェールが立ちました。そして
バッテリーが上がっているというメッセージは特に出ないということが分かりました。ちなみにこの状態であっても、何度か始動を試みると正常に起動できた時もありました。

大量の電力を必要とするものに異常が出るだろうなと予想していて、パワーステアリング系かABS系かな?と思っていましたが、ABS系統でフェールが出ました。
車両起動時にABSモーターを回して正常かどうか確認するのでしょうが、その際に電圧降下できちんと回せず(もしくは電圧降下を検知し)、エラーが出たようです。ちなみに診断機で確認するとABSコントロールユニット電圧降下というエラーが出ていたそうです。

実は、なんとなくバッテリーの寿命が近いなという気はしていたので交換用のバッテリーを手配していました。ゴルフもロードスターもバッテリーを外しても時計とラジオが飛ぶぐらいなので今までバックアップ電源を使用したことがなかったのですが、フィットはメモリーが飛ぶとややこしそうなのでいつも愛用しているCTEKの充電器のサプライモードを利用してバッテリーを交換しました。

交換の様子はこちらでご覧ください。

外したバッテリーはバッテリー単体で10.7Vしかなく、普通のセルモーターの車両だったら全くかからないレベル。やはり12Vバッテリーでセルモーターを回さない分、バッテリー劣化に対しては強いのだなと思いました。

交換による効果は体感できないだろうなと思っていましたが、パワーウィンドウの速度やワイパーの若干の速度の違いなどで多少差が分かりました。

しかしながら、ロードスターで8年、ゴルフ1で10年持ったことを考えるとほぼ毎日乗っていて6年というのはいささか短いようにも思います。余裕を見て安全めにしていた昔と違ってメーカーも限界が読めるようになってきて、これぐらいの容量があれば3年は持たせられる、と見切った結果なんでしょうかね。バッテリーは重いし高いでしょうから、余分な容量は積みたくないのかもしれません。カオスは長持ち1.35倍らしいので、次は8年持つといいな。

先日のお正月休みのこと、あまり面白いテレビもやっておらず時間を持て余してしまい結局新年早々妻のフィットハイブリッドのオイル交換を実施しました。

詳しくは(特に何も詳しいことは書いていませんが(苦笑))整備手帳をご覧ください。

さすが0w-8相当油(Ultra Nextは規格ができる前に作られており、規格は取っておらず名乗れない)だけあって、気温5℃で交換してもサラサラとジョッキから落ちてくれて作業性はよかったです。

このUltra Nextは3代目フィットハイブリッドが発売されたときに専用油としてデビューしました。早いものでフィットも4代目が発表されましたが規格に先んじて0w-8相当を使い始めたホンダさん、次のハイブリッドはさらなる低粘度油が投入されるのでしょうかね?もしくはそろそろエンジン保護能力的に低粘度化は限界なのでしょうか。

最近なかなか更新できていませんが、今年もお付き合いくださいますと大変うれしいです。よろしくお願いいたします。