げんごるふのブログ一覧

僕の'83GTIですが、もう15年ぐらい前に作ってもらったスペシャルヒールアンドトー対応アクセルペタルがついています。結果として純正アクセルペタルストッパーが効かず、サーキットで思いっきり全開にするとスロットルワイヤーが抜けるトラブルがあり、対策としてペタル裏に硬質スポンジを張り付けていました。

その結果、フロアマットを敷いた状態ではアクセルが全開にならないという状況でここ10年以上過ごしていました。今あるマットを切ってもよかったのですが、切ったところが汚くなりそうでなんだか踏ん切りがつかずズルズル来た感じです。

ところが最近、ネットで形状データを送ればその形状のマットを割とリーズナブルに作ってくれるところがいくつか見つかったので、何とかCADも使えそうな目途が立ったので、自分で形状を作って依頼してみることにしました。
測定－形状作成-マット作成依頼の様子はこちらの整備手帳をご覧ください。

習ったわけではないので、当然ながらCADは超悪戦苦闘状態になります(汗)。1つ1つの操作をネット検索しまくるわけで、いやはや牛歩戦術状態で大変でした。そもそも新規ファイルをどうやって作るの？みたいなレベルです(汗)。


なんとか出来上がった形状で、いきなり制作を依頼するのも怖い気がしたので、いったん紙に印刷してもらいました。A4に分割印刷して張り合わすと張り合わせるときのズレが大きそうだったので、これまたネットで探した印刷屋さんにお願いしました。

ポスターよろしく筒に入れられて届いた型紙をハサミで切り、車に敷いて確認してみると、やはりというかいろいろと微調整が発生しました。

微調整したファイルを今度こそマット屋さんに送り、出来上がったマットは無事きれいにフィットしました。

アクセルペタルスポンジの逃げもいい感じです。ゴルフ1、２はズレたマットがクラッチペタルに引っかかる現象が出やすいので、そこも考慮してデザインしました。

フロントだけにしようかとも思いましたが、せっかくなのでリアも作りました。

意匠が統一されて、純正オプションですといってもバレないかもしれない?!自然な仕上がりとなりました(ヤレ感がなさすぎでさすがに厳しいでしょうけど）。

3連メーター用油圧分岐ブロックに続き、自分でデザインしたものを使って長年の懸案を解決できました。コンピューターやネットの発達などでいろいろなものが個人レベルでも作れるようになり、とても便利ですね。

余談ですが、久々に公道でも全開にできるようになり、料金所脱出加速などでゾクゾクするような加速感を味わえるようになり、思わずニンマリしてしまいます。これで最近登場した強力なライバルにある程度ついて行けるかな?!

ご縁がありましてなんだかんだで3000キロぐらいは乗りましたので、ディーラーで試乗しただけよりはいろいろな条件で乗ることができました。

皆さんご存じの通り、日産のe-powerはタイヤに伝わる動力はモーターからのみで、エンジンの生み出す動力はタイヤには伝わりません。エンジンは発電機だけにつながっており、発電機で作った電気でモーターを動かして車を走らせるシステムです。発電機とモーターの間にはバッテリーがあり、電気を蓄えることができます。仕組みとしては通常動力型潜水艦みたいなものでしょうか。

よって、自分で充電しながら走るEVといっても差し支えありませんので、走行フィールはEVそのものです。発進加速は素晴らしくトルクがあり、機敏なダッシュ力はエコカーとは思えません。Fit3ハイブリッドが後期型でギア比を下げてきたのは、競合のノートe-powerの発進加速があまりにもよかったためでしょう。一方、高速巡行になるとエンジンの力で直接走行できない点が弱みになり、いまいち燃費が伸びない状況になります。100㎞/hぐらいでは、明らかに家にあるFit3ハイブリッドの方が優れた燃費になります。必要十分ではありますが最高速度もどうやら低めのようです。



雪道を走った際にトラクションコントロールの制御が異次元に正確で本当に驚きました。コーナリング中に意地悪くアクセルを踏み込んでも、タイヤのグリップが許す分だけしか駆動トルクを出さないようで、アンダーも出ずスッと曲がっていきます。雪道でのモータースポーツなら、早めにアクセルを全開にしてトラクションコントロールに頼って脱出するのがよさそうです。電動車両はトラクションコントロールとの相性がいいですね。

ノートe-powerという車両として見たとき、弱点はサスペンションだなと感じました。おそらく車両を設計した時には無かったハイブリッドシステムを後から搭載したため、重量的に厳しくなったように思います。結果として荒れた道を飛ばすとかなりの勢いでバンプラバーにあたって跳ね返されたり、舗装のはがれた穴に落ちた時にタイヤの向きがウニウニ動くような感覚が気になりました。とはいえ、昔のハイブリッド車の中には重量増やバッテリーによる重量バランスの変化でまるで荷物を積んだ営業車か？みたいな変な車もあったので、そのころに比べればはるかに快適です。この車は普通のグレードなので柔らかいサスペンションですが、例えばニスモ系のような足が堅めのセッティングになるとこのネガは目立たなくなるでしょうね。

アクセルを離すと回生ブレーキがかかり停止までしてくれるワンペタルドライブは個人的には非常に気に入っています。市街地ではほとんどブレーキペタルに触れなくて済むので、非常に楽ちんでした。あと20%ぐらい効いてくれたらワインディングでもブレーキペタルを踏まなくて済むのになと思います。。


私の環境で乗って、燃費は20km/L程度です。同じ環境で家のフィットが22km/L程度走るので少し負ける程度になります。郊外を巡行する機会が多いとフィットのほうが燃費に有利で市街地で発進停止を繰り返すような環境になるとノートが俄然有利になってきます。仕組みから考えても妥当な結果ですが、e-powerが不利な私のようにかなり巡行が多い環境でも-10%程度になっていることからすると、半導体の進歩でe-powerのようなシリーズハイブリッド方式はかなり伸びしろがあるのかなと思います。

家のフィットと比べると、変速機のないEVのシームレスな走りで市街地は非常に快適な一方、郊外や高速道路などではフィットのほうがいいなと感じる点も多かったです。くしくもフィット4のハイブリッドはe-powerにエンジン直結モードを加えたアコード譲りのシステムに代わり(どちらかというと先に存在したホンダや三菱の通常はモーターだけで走り、高速巡行ではエンジン直結モードがあるというタイプからエンジン直結モードをなくしたものがe-powerという見方もできる）、ノートも新型はe-powerのみで開発されているようなので、それぞれの弱点を補強した今の世代は果たしてどうなっているのか、興味があります。

ここのところ暖かいですが、昨年末から１月にかけては関西エリアでも強力な寒波が来襲し、なかなかに厳しいロードコンディションが続きました。

もちろん、日本海側始め大雪が降ったエリアの皆さんの何十時間閉じ込められたといった真剣に生命の危険があるレベルではないですけれど、私の走行するエリアでも道端の温度計が-7℃となっていた日もあり、雪はなくとも凍結がひどい日々が続きました。

少しだけ雨や雪が降って、そのまま凍ってしまうとバシバシの凍結路面になり、非常に厄介ですね(汗)。

ずっとABSがない車に乗っているので慣れっこですが、そうはいってもミューが低すぎてどうしようもなく、ひたすら徐行で乗り切るしかありません。通勤ルートでは結構な峠道があるので、下りはやはり緊張しますね。

また、上り区間ではミューの低さから容易にスタックしてしまうため、対向車の動きを読みつつ急こう配区間で停車しないで済むようにする必要があります。とはいえ、峠が全面的に低ミューなので勢いをつけて急坂区間に進入することもままならず、後輪のトラクション限界でモジモジしながらできるだけアクセルを踏みつつも失速しつつ何とか乗り切るといった厳しい状況になります（汗）。

フラットな区間では、軽量さと重量バランスが功を奏し特に問題なく走行できます。

あ、よく見ると誰かがスピンした形跡がありますね(汗)。

約13年前(汗)の記事でロードスターはスタッドレスをはいていれば積雪路面でもＦＦとそん色なく走れるか？という命題に対して80%イエスだがトラクションが要求されるところでは差があると書いていましたが、凍結路面だとトラクションがさらに厳しい状況になってくるので致し方ない部分はありますね。

もうあまり寒波が来ないことを祈りつつ、皆様ご安全にお過ごしくださいませ。

ちょっと前の話ですが、割と近くのディーラーにGRヤリスの試乗車がやってきたので試乗をお願いして乗ってみました。

webから予約しましたが、いやあ、注目度が高いし人気車だろうから第3希望まできちんと入れないと乗れないだろうなと思って真剣に入力しましたが、かかってきた電話でセールスの方から聞いたところ、MTなのであまり試乗されておらず、いつでも空いてますよと拍子抜けの回答でした。

では、第１希望の日程でとお願いし、いよいよディーラーにてご対面です。
試乗者は白のRZハイパフォーマンス。一番高級な仕様です。
ネットで写真は見ていましたが、実車もなかなかマッシブなデザインですね。


ルーフのカーボンはどういうタイプかわかっていませんが、折り目が見える（もしくは風に見えているだけかも？）タイプですね。


コクピットはシンプルな感じです。超未来的プリウス感はなくて個人的には好感が持てます。


早速試乗させてもらいましたが、クラッチは特に扱いにくくはなく、極低速トルクは排気量が同じロードスターよりありますね。軽自動車でも３気筒のほうが低速トルクがあるので、それと同じ理屈でしょう。

という感じでディーラーを出てホイっと全開に…できるはずもなく、市街地を普通に走ります。ボディの出来が素晴らしく、足がキチンと動いて乗り心地がいいですね。欧州車に匹敵する剛性感があるように思います。

アクセルペダルが結構奥でノーマルのゴルフ１並みにヒールアンドトーはやりにくいですね(汗)。街中を走っていてもちょっとアクセルを戻すとブローオフがプシュプシュ言うのが同乗者にアクセルワークがバレそうで多少気になりました。

シフトフィールはこれまで触れたことがない独特なものでした。ゲートは超明確で壁に当たったところの剛性感はすごく高く、遠慮なくガンガンやったら手首が痛くなりそうです。それでいて、変速中の抵抗感はとても少なく、スコスコと変速できます。

少しすいたところで多少踏んでみましたが、３気筒の特性なのかちょっと昔のスバルを思わせる濁り感のあるエキゾーストノートを響かせ猛然とダッシュしていきます。コーナリングは評価不能でしたがボディ剛性が聞いているのか、リアの遅れが少ない感じはしました。ステアフィールはトヨタの小型車で多い中立付近がよくわからない感じもなく、非常に正確な操作感を持っていました。

ディーラーに戻ってエンジンルームを見せてもらいました。

こういう車なので飾りのカバーはなくてもいいかと思いましたが、３気筒であることがわかるデザインになっていますね。何か機能があるのでしょうか。

インタークーラーはいい位置にきれいに収まっています。


総じて、超高性能+超従順な車だなと感じました。ドライバーが車側から試されているような感覚は全くなく、ドライバーと車が共同でドライビングを作り上げることを好む向きには物足りなさを感じるかもしれないですが、この車がドライバーに何かを要求するのはもっと高いスピードレンジなんでしょう。

ワインディングであれば、おそらくお値段２倍程度の輸入スポーツカーを追撃する事は、相手がよほど切れ者でなければ難しくないでしょうね。

というまるでどこかの文化財の修理でもしたかのようなタイトルをつけてみましたが、はい、これはずいぶん前に
「平成の大修理」をしていたからなんです。

もちろん、実際は改元とは何の関係もありません。キャリパーは「平成の大修理」以降もオーバーホールした記憶はありますが、マスターシリンダーはやっていないし、キャリパーもずいぶん時間がたってきたので、そろそろまとめてやってすっきりしておきたいなと思って作業をした次第です。しかしまあ、ちょっと前とは思っていましたが、「平成の大修理」は2008年のことだったんですね(汗)。

一応整備手帳を作りましたが、あまり細かいことは書いておらず雰囲気重視と思ってください。過去の整備手帳のほうが細かく書いていると思います。

フロントブレーキキャリーパーOH

リアブレーキキャリパーOH

マスターシリンダーOH

OH済み部品の車両への組付け

パッドやローターも交換しているので当然ですが、非常にすっきりしました。ペタルタッチもよくなって、制動力がリニアに立ち上がる感じがします。

しかし、12年後にまた大修理とすると2032年か…。さすがに次はないでしょうね(苦笑)。