げんごるふのブログ一覧

トライ&エラー編にて、純正プレッシャースイッチを取り外して警告回路付油圧センサーを取り付けましたが、結局のところ油圧警告灯点灯+警告ブザー発報となってしまいました。

さすがにブザーならしっぱなしで乗り続けられないですし、やむなく油圧センサーは取り外し、元のプレッシャースイッチに戻しました。はてさてどうしたものか?

油圧警告の仕組みを解明できない以上、純正のプレッシャースイッチをどうにかつける必要があります。油圧センサーとプレッシャースイッチを両方付けつつ、マルチファンクションインジゲーターの油温も残しておこうとすると…?どうにかしてセンサー差込口をもう1個増やすしかないなと考えました。

ネットで検索してみると、どうやらこのような需要はそれなりにあるようで、T pieceといった名称でその名の通りT字型に油圧を分岐するアタッチメントがたくさん売られていました。

では、これでオス側がM10xP1.0で2つの口が両方M10xP1.0の物を買えばいいじゃんと思ったのですが、かなり探しても見つかりません…(汗)。ほとんどのものは1/4や1/8のNPT(配管用テーパーネジ)とミリのストレートねじの両方が混在している、もしくはすべてNPTのものばかりで、ミリのストレートねじばかりというものが見つかりませんでした。いくつかお店も電話してみましたが、やはりそういったものは無い模様でした。

純正のプレッシャースイッチと抜き替えて使用するために、わざわざプレッシャースイッチのねじピッチにあったセンサーを探して購入したのに、そのストレートねじがあだとなってTピースが使えないという悲劇。もちろんVDOの油圧センサーにもNPTのものはあったわけで、警告回路なしのそっちにしておけばよかったな、最悪そっちをもう一度買うか?などと思いながら探し続けた末、ついにM10xP1.0のオスとメスが2つというほしかった組み合わせを見つけたのですが、それがこちらの商品です。

一見行けそうと思ったのですが、側面の穴の周囲に平面がほぼありません。
テーパーネジであればねじ山自体が密着してシールするので(実際はシールテープがやはり必要ですが)この状態でもいいのですが、ストレートねじはねじ自体にシール性がないため、センサーの根元についているワッシャーがつぶれてシールする構造です。しかしこの製品ではシールできる面がないため、シールできていないことになってしまいます(シールテープを巻けば実際は行けるかもしれないですが一旦はその方法は無しとしました)。

というわけで、もはや市販品で対応するのは無理っぽいなと悟りました…。
市販品で対応できないなら、作るしかないわけで、後は自分で作るか、誰かに作ってもらうかしかないわけです。実際に金属で物を作る行為自体はさすがに外注してやってもらうとして、ベースとなる図面を何とか作れないだろうかと考えました。

幸いなことにそれほど複雑な形状ではありません。
それに最近、フリーの3D CADが手に入るらしい事を聞いて気になっていましたし、私は普段CADを使うことはないのですが、トライしてみることにしました。

とはいえ、ほとんどやったことがないCADに悪戦苦闘しつつ、何とか作ったモデルがこちらになります。


簡単にいうと、先ほどの製品の側面の穴の部分だけ形状を変え、座面を確保した形状となります。
手元にあった油圧センサーとプレッシャースイッチを簡単にモデル化してモデル上で組み立てた図がこちらです。


モデル上では破綻なく使用できそうですね。

ここから図面を起こして、ネットで探した1個からでも作ってくれる切削屋さん2店舗で見積もりを取り、安かった関西の業者さんにお願いすることとしました。

さてさて、初めて自分で設計した部品が形となるわけで、うまくいくかどうかとても心配です…?
～つづく～

3連メーターを動かしたい(背景編)にて、VDOのオンラインショップで購入したプレッシャースイッチを抜き替えるタイプの、警告回路内蔵の0-10bar油圧センサーとドレンプラグ交換タイプの油温センサーが届きました。

さて、それでは取り付けです。
純正のプレッシャースイッチと交換するタイプなので、まずはオイルフィルター上部のスイッチを取り外します。


そして、購入した油圧センサーを取り付けました。

油圧計につながるターミナルと、油圧警告につながるターミナルにそれぞれ配線して完了です。

それでは、運命のエンジン始動と行きますか。

おお、無事動いたぞ!!　
約20年近く放置されていた油圧計ですが、無事動いてくれました。
値が正確かどうかは何とも言えませんが、低温時で4.5kg/cm2程度でリリーフが開いている様子も確認できるので、おそらくそんなに間違ってはいないでしょう。

よしよし、これで無事完了だな。センサーの選定さえできればあとは余裕だったななどとちょっとした感傷に浸っていたさなか…?

あらら、いやな音が鳴っちゃいましたね(汗)。

今回、センサーは警告回路付のものを選びましたが、基準値が純正のプレッシャースイッチより少しだけ低い値の物しかありませんでした。やむなくそれを選んだのですが、もしかすると正確に値が合わないとダメなのかもしれません。

ノーマルオープン、クローズが逆なのか?とか、短絡or断線で消せないかなどトライしましましたが一向にうまくいかずでした。もしかするとエンジン回転数いくら以上の時にOnでいくら以下でoff的なロジックで点灯させているのかもしれないなとは思いつつも、有効な対策が見つからず、いったんは純正のプレッシャースイッチに戻すことにしました。

警告回路の警告圧はこれ以上近いものはありませんでしたし、はてさてどうしようか…。やはり油圧計はあきらめるしかないのか…。。。
～つづく～

僕のGTIには、以前乗っていたCI改GTI仕様から移植した3連メーター(油温、電圧、油圧)がついています。しかしながらこの車が完成してから今まで、おおよそ20年弱の間、電圧計以外は動いていませんでした(汗)。

このままでは、おそらく一生動くことはなさそうな状態だなとうすうす思っていまして、ただ、踏ん切りがつかない理由が主に３つ…。

その1、CI改から外したであろう(実は外し忘れたか?)油圧センサーと油温センサーが行方不明。
その2、CI改時代にいつもひやひやしながら見ていた油温が、GTIはマルチファンクションインジゲーターで確認できる。しかもCI改時代よりかなり低い。
その3、GTIはマルチファンクションインジゲーターで油温を取っている都合上、センサーの差し込みが2つとも使われており、油圧センサーを付けるには何か工夫しないといけない。

とりあえず、センサーをなくしてしまっている以上購入するしかないので、VDO製メーターのセンサーだけないだろうか??と探していると、今の時代ありがたいことにVDOのonline shopが見つかりました。ちょいと規格が見にくかったですが、油温は抵抗値はみんな同じで形状が違うだけでした。

油圧はメーターによっていくつか種類がありましたが、kp/cm2(=kg/cm2)はない模様。別のもので何とかならないかとみてみると、bar用のものがあり、barと kg/cm2は2%程度しか違わないので0-10bar用のセンサーで、なおかつプレッシャースイッチの代わりになる警告回路つきのものを買えば、プレッシャースイッチを外して装着できるので行けそうだなと思いました。

今回、マルチファンクションインジゲーターの油温も残したかったので、油温はドレンプラグ交換タイプを選択し、油圧はプレッシャースイッチを抜き替えていけるよう、M10x1.0のピッチの警告回路付を選びました。

さあ、あとは日本に到着すれば付け替えて完了だな。意外と簡単だったやんなどとこの時は思っていたのですが…??

「いや、平成32年が来たら受けようと思ってたんだけど、令和になっちゃって来なかったんだよね～」とか、「え?32年て書いてあるから令和32年になったら受けようかと思っていたんだけど…?」と、何かあった際に言い訳する自分の姿を想像しましたが、さすがに対応してくれる警察官がクスりとも笑ってくれそうになかったので、おとなしくロードスターの車検(おそらく8回目)を受けてきました。

コロナウイルス問題でどうせ枠が空きまくっているだろうとタカをくくっていましたが、意外とあっさり午前中の枠は埋まってしまい、初めて午後の枠を予約して受験に臨みました。その昔からのマルチテスターラインのテンポについていけずパニくる問題を回避すべく、4WD非対応の6レーンで臨みました。




エンジン刻印部を拭いていくのを忘れてしまい、外観検査時に思い出しましたが「おー、だいぶ見にくいな。載せ替えてないよね??」との質問に、全力で「はい、B6のままです。載せ替えてません」と背筋を伸ばして返答して事なきを得ました。

どうにも昔の神戸の癖が抜けず、光軸点検時にそのままボーっと車の中で待ってしまって排ガス検査を忘れており、「ロードスターの運転手さーん」と呼びかけられてしまいましたが、慌てて降りてプローブをマフラーに突っ込み、事なきを得ました。
毎回書いていますが、またしても光軸調整なしで合格することができました。30年たってもリトラクタブルの光軸がずれないのは本当にすごいですね(もしくはハイビーム検査が相当に甘いのか)。

いつも思いますがシャーシーダイナモ上で40キロを出そうとすると、意外と頑張らないと出ないのね。下回り総合検査の今日の方はなかなかハンマーが強いな、などと思いつつ検査の方は無事終了。



幸いにして1発合格できました。

最近、いろいろとバタバタしており昔ほど時間がかけられない中での受験となりましたが、とりあえずトラブルなく終了できてよかったです。おおむね小一時間で陸運局を後にできました。

はてさて、今年はロードスターが車齢30年を迎える節目の年。トラブルなく過ごしていければなと思っています。

先日の通勤途中、なんだかヒールアンドトーが今日は決まらんなあ、体調が悪いのかなあなどと思いながら走っていました。さらに進んでいくと、なんだかアクセルペタルに違和感が(汗。エンジンのフケも悪いぞこれは?と思いつつ、とりあえず会社に到着し、昼休みに運転席の足元をのぞいてみた写真がブログの写真です。

アクセルペタルを支えるブラケットにクラックが入り、あとちょっとで破断しそうです(汗。支点がずれて奥に行ってしまったため、アクセルワイヤーが遊んでしまっています。

なんでこんなことになったんだ??とネットで調べてみるとNA6では結構ある病状のようで私があまりにもアクセルを全開にしていたせいでなったわけではないとわかって安心しました。

その日の帰りはクルーズコントロールか?という勢いでコンスタントスロットルを維持してクラック拡大を防止して帰宅し、とりあえず好感する部品を手配しないとなあ…となりました。

幸いなことに純正部品は手に入りますが、1万6千円とまあまあします。ネットで見ているとNBの物は形状が変わって対策されており、NBのものはどれでもNA6に移植できるといった情報を見つけました。

オークションで見てみるとNA6用の中古とNBのAT用のペタルASSYが数個出品されていました。NA6用は見た感じ今のものと同じなのでいずれ壊れるのでないとして、NB用はすべてAT用で本当につくのだろうか?部品番号全然違うけど(汗)と思いつつも、お値段500円なら失敗してもいいかと思い、最晩年NB6のAT用を購入し移植してみました。
交換の様子はこちらでご覧ください。

この作業、諸先輩方の詳細な整備手帳がいっぱいありましたので参考にさせていただきました。同じ内容を書いても仕方がないので私が困った点や忘備録的なポイントをメインに書いてみました。

結論としてはNB4世代NB6のAT用ブラケットでも問題なく移植できました。家系図的には相当遠いドナーからの物でも移植できたのでおそらくどれでも付くというのは事実のようです。

ほとんどつながっていないところまでクラックが入っていたので当然ですが、交換後はレスポンスが非常によくなりました。また、アクセル微小開度領域が正確に操作できるようになったため、高めのギアでエンジン回転低めでも運転しやすくなりました。結果として少し燃費が向上しそうに思います。これでまたしばらくは乗り続けられそうです。