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先日、ホースが破裂してパワステオイルが大量に漏れ、ヤフオクで買ったNBパワステポンプについてきたホースを切って流用して暫定復旧していたロードスターですが、購入した新品のホースに交換しました。

交換の様子はこちらの整備手帳でご覧ください。

マツダM-3 ATFに互換性があるATFとして選んだTAKUMIのATFですがきれいな赤色をしていました。粘性はサンユさんのPSFより高そうです。引き換えに極低温流動性や省燃費性は悪化しているのでしょうが、-20℃の環境になることはないですのでそこは目をつぶろうかと思います。

パワステは純粋な油圧機器だと思うのですが、このような場合作動油の粘度は低い方がいいのか？高い方がいいのか？と思いましたが、紹介しているサイトがありました。

簡単に言うと、粘度が高い方がポンプの能力は発揮しやすいけれども駆動抵抗や流路抵抗によるロスが増えるのでほどほどにする必要がある、ということのようですね。一般的には粘度を下げて燃費(or電気代)向上を狙いに行くのがトレンドのようです。

https://shell-lubes.co.jp/lubes-grease/lubes-technology/tech-industry/502/
より引用。一部改変

私の車両はポンプのクリアランスが増加して赤線のように体積効率は低下しているでしょうから、青色のポンプ効率最大点は作動油粘度が高い方向にずれるのではないだろうかと思っています。

交換後、例えば車庫入れのような状況で中立を超えて転舵してみたりすると中立を乗り越えるあたりのアシストがリニアなったように思います。
近々スポーツ走行の予定があるので厳しい状況でのフィーリングを確かめて見てみたいと思います。

先日、パワステの戻りホースが破裂して大量オイル漏れが発生しました。

とりあえず、暫定復旧の際は以前から在庫していたシグマさんのパワステフルードを使用して事なきを得ました。

ただ、設計が古い+ポンプもラック側も劣化しているであろう私のロードスターには粘度が低いのではないかという気がしていました。高負荷時は吹き出しやすい傾向もあるので、高温特性も重視したいです。

では、粘度が高めのパワステフルードで化学合成で温度特性がいいものはないだろうかと思ったのですが、パワステフルードに絞るとあまり選択肢がなく、レッドラインなどかなり高価です。

そこで改めて本来の適合を調べてみました。


元々、ATF M-3が指定されているようです。多分デキシロン3互換でしょう。

では、粘度が高そうな高温にも強く、マツダM-3に適合するATFがないだろうかと探してみると、TAKUMIさんのATFが適合しているようです。


ということで、TAKUMIのATFを購入してみました。HIVIベースの全合成油で1500円/1L程度と比較的にリーズナブルです。4Lで買えば時々交換してもしばらく使えそうです。

以前、レッドラインのパワステフルードに交換した時は明らかに良くなったので、今回交換するとどうなるか楽しみです。

先日、家の近所の店から出ようとしたとき、なんだかパワステポンプの音が変だなと思いました。
その後、信号待ちの時に何か焦げたにおいがするな。なんかプラスチックが焦げたようなにおいだな？と思っていました。
その後、いくつか交差点を曲がるといよいよハンドルを切った時のポンプの音がおかしくなり、アシストも切り始めの一瞬しかされなくなり、これはパワステの油圧がなくなったなと思いました。

その日は夜だったので翌日点検してみると、リターン側のパワステホースからオイルが漏れているようです。漏れているというより正直流出というかドバドバ出てくるような状況でした。

点検、対処の様子はこちらの整備手帳でご覧ください。

さすがに予備のホースは持っていなかったので、明日からの通勤のためにどうやって仮復旧しようかと考えていました。
重ステでいいのでパワステポンプに行っているベルトを外そうかとも思いましたが、クーラーコンプレッサも同じベルトで駆動されていて、1週間クーラーなしはきついよなと思いました。

リターン側なのでかかる油圧はそれほど高くないでしょうから、ホームセンター的耐油ホースでも行けるかもしれませんが、こういう曲げのある部分はホースが折れてしまってうまくいかないことも多いのでどうしようかと思っていたところ、過去にNBのパワステポンプに交換する際にヤフオクで買ったポンプについてきたホースを見つけました。径が同じで曲げもあり、うまく切って流用することができました。

外したホースはぷくっと膨れた部分から油が漏れていました。33年無交換なので普通に使えば車両寿命まで無交換で行けるという長寿命ぶりでした。

NA6CEではパワステのリターン油路でホースの部分は3か所あります。他のホースも無交換なのでこれを機に交換するつもりです。

もしも家から遠いところで発生していたら帰ってこれなかったかもしれないですが、すぐ近所でラッキーでした。

先日のユーザー車検のために、家のフィットのブレーキ周りの点検をしました。

キャリパー周りは分解、清掃してグリスアップして組付け。ダストブーツ系は全く問題なし。スライドピンのグリスはかなり劣化していて摺動抵抗が大きくなっていたのでやっておいてよかったです。

12万キロ走っていますがパッドは70%以上残っており、この車はパッド交換する機会はなさそうです。

リアドラムブレーキのホイールシリンダーも確認しましたが、シリンダがアルミ製でさびないためか、こちらもいたって問題なし。ドラムブレーキのシューもおそらく一生無交換で行けそうです。


さて、ブレーキフルードの交換ですがフィットハイブリッドはブレーキバイワイヤになっており、ブレーキペタルを踏んでも直接マスタシリンダは動かず、車が踏み込み量を検知して自動的に回生ブレーキと油圧ブレーキに振り分けています。ペタルの反力もシュミレーターによって作られているものです。よって通常の油圧ブレーキ車とは構造が異なりいつものように負圧やIG OFFでブリーダ緩めてペダルを踏むだけではフルード交換ができません。

トヨタのHEVは診断機をつながないとブレーキフルード交換ができないらしい(うかつにブリーダを緩めると大惨事になる!!)などと噂を聞いていたので、フィットも自力は無理なのかもしれないな？と思っていましたが、諸先輩方の情報でどうやら自力で交換できそうな雰囲気です。
参考にさせていただいたURLはこちらです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2125398/car/1625913/4171042/note.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/2954404/blog/41349219/
http://www.team-mho.com/fithv-gp5-bfc/
https://seibishinote.com/post-1187/


簡単に手順を書くと

IG ONで右前→左前→左後→右後の順にペタルを踏んでもらってブリーダーからオイル排出(ペタルは軽く、ポンプ駆動で排出される)

IG OFFで3分待つ。その間ドアを開閉しない。

IG OFFで右前→左前→左後→右後の順にペタルを踏んでもらってブリーダーからオイル排出(通常よりペタルは重い。踏力で排出している模様)

右前から開始するのがどうにも変な感じでしたが、その通りの手順で実施しました。
作業の様子はこちらの整備手帳をご覧ください。

参考にしたページには、ブレーキ関連の警告が出て消さないといけないと書かれていましたが、フルードを細かくつぎ足しながらMINを割らないようにしてみたところ、警告は発生しませんでした。

交換後、体感できるフィーリングの変化は何もありませんでしたが、今後を見据えつつすっきりできてよかったです。

猛暑が続く昨今、皆さんいかがお過ごしでしょうか。

これだけ暑いと僕のロードスターも朝からクーラー全開稼働となっています。
先日、クーラーをつけたまま山間部の右中速コーナーにいい感じで突入したところ、ザザザッという音とともに助手席足元に水が飛び散りました。

この音、以前ゴルフ1でも聞いたことがある音でおそらくエバポレーターの水がたまっていて横Gで空調ファン側まで逆流し、ファンに水がまきあげられた音だなと思いました。

その後はおとなしめに走って目的地まで到達し、エバポレーターのドレンホースを抜いてみたところ、ドバっと水が出てきました。やれやれ、ホースが詰まっているようです。

ホースの清掃の様子はこちらの整備手帳でご覧ください。

ホースの中からはホコリや甲虫の羽？のようなものが出てきました。エアコンフィルターがない車両はこの辺はつらいですね。

ただ、ホース自体が簡単に抜けるため、清掃が非常に簡単だとわかったので今後はシーズン入りする前ぐらいに毎年掃除しておいてもいいかなと思いました。