げんごるふのブログ一覧

先日、一速左側のプッシュバックとの間の壁がなくなって、超精密にシフトレバーを誘導してあげないと１速に入るか、バックに入るかわからなくなってしまっていた私のGTIですが、プロの手でサクッと修復されて戻ってきました。

現地で外した部品を撮影した写真を新品と比較するとお分かりのように、やはり前のブログで予測していた部分の樹脂の爪が割れていました。

この爪の部分、直前まで鉄が入っているのに爪の部分は樹脂だけなのでそりゃあ厳しいですよね。

この車両はシフトリンケージは一気に交換したことはなく、ちょこちょこ問題が出た所だけ換えてきていたのですけれど、今回いい機会と考えてリンケージ系を全交換しました。

結果、おそらく新車の時はこんな感じだったんだろうなというシフトフィールを取り戻したのですが、予想以上にかっちりしていて驚いています。

ロッドシフトなので現代車の多くが使うワイヤー式よりあいまいな点があるのは仕方がないのかなと思っていましたが、きちんと全部新品にするととても精度の良い、きちんと入るフィーリングになりました。

さすがにまだ全くあたりが付いていないので抵抗感は大きいですが、徐々になじんでいくのを楽しみたいと思います。

先日、車庫入れしようとバックに入れようとした瞬間、何かいやな手ごたえがシフトノブに帰ってきました。

ゴルフ1はプッシュバックで1速の左上なのですが、1-2速の左側の壁に当ててからノブを押してバックに入れるわけですが、壁に当てたときの手ごたえが変な感じがしました。

車庫入れ完了したので、試しに１速に入れてみようとすると、案の定、1-2速の左側の壁がなくなっていて、普通にバックに入ってしまいます(汗)。

ただ、あくまでプッシュしない状態での左側の壁がなくなっただけで、正しい位置に導いてあげれば普通にバックも1速も入ります。3速以上は何も変わりはなく、普通のばねの反力でシフトできます。

やれやれこの状態、過去にも別の個体で経験がありおそらくゴルフ1MT車のあるあるだと思います。プッシュしない状態での壁を作り出しているリンケージ部品の樹脂が割れたんだと思います。

多分赤矢印の部分の爪が折れてしまっているんだと思います。

この部品、シフトロッドそのものだったはずで長いロッドをリフトの無い環境で外すのはかなり取り回しが悪くて大変だったように思うので、今回はプロに頼もうかなと思っています。

私のGTIはこの部分は無交換だったと思うので、むしろ約40年よく持った方かな(苦笑)。

最近、レクサス等でも採用され始めて話題となったホイールボルトを用いる締結ですが、ナット方式とはまた違った注意点があります。

ホイールを替える際などホイールボルトも変更しなければならないとき、特にドラムブレーキで使用するときは長すぎるボルトを選ぶとドラム内に突出したボルト先端がドラムブレーキ機構部と干渉してしまうことがあります。

今回、ホイールを替えようかなと考えて手持ちのボルトでホイールの中にどれだけ突出するかを見てみると、ちょっとヤバそうだったので各部長さなどを測ってみた様子は、こちらの整備手帳でご覧ください。

次につけたいなと考えているホイールが、ボルトの座面厚みが非常に薄いデザインでホイール内のボルトの突出量がほかのホイールに比べて非常に大きいので干渉懸念が起こりました。ホイールの製法によるのかな？と思って手持ちのほかのホイールも見てみましたがあまり関係なさそうで、ホイールのデザインによるんでしょうね。

かれこれ1年弱ぐらい、セルモーターを交換したり、バッテリーやリレー等の部品を交換したり、バッテリー直結のアーシングを追加したりと追いかけている、ロードスターのセルモーターが時々重い時がある問題ですが、どうやらついに解決できたようです。

どうやら、メインヒューズの下流側のフォグランプ用にプラス電源を取り出した部分、ボルトの締め付けトルク不足と接触部の表面劣化によって起こった接触不良が原因のようでした。

メインヒューズの足の接触部の掃除の様子は、こちらの整備手帳をご覧ください。

メインヒューズは80Aでしたが、これだけの電流が流れるとなると端子はエッジではなく面での接触が必要なようで、足にボルトで締め付けられています。



ボルトをほどこうとすると、上流側は固く締まっていましたが、フォグランプ電源用にクワガタ端子を割り込ませた下流側はかなり低いトルクで締まっていました。

もし上流側がマツダの正規トルクだとすると、下流側は明らかに不足していますし、先端が開いたクワガタ端子ではこんなに締めると変形しまくって外周が外に出てきてしまうので(実際にこのトルクでも変形してフニャフニャになっていた)、できれば丸端子できちっと締めた方がいいですね。

フォグランプ電源取り出し部はまた今度丸端子で作り直そうと思います。
ヒューズの足も清掃して磨いたのち接点復活材をスプレーして組みなおしました。

この作業を行った後、かれこれ1カ月たちますがセルの回りが弱い時は発生していないので、おそらく完治できたと思います。

古い車は電気系統よく見てあげないといけないとは思いますが、こういった接触部分の抵抗増大って、馬鹿にならないんですよね。ゴルフ1で抵抗増大部が発熱して被覆が溶けていたこともありますし…。

この部分の接触不良を見抜けず、セルやらバッテリーやらリレーやら追加アーシングやらと余計な出費が発生しました…。

でもまあ、電気系統のリフレッシュでワイパーやパワーウィンドウも速くなったり、エンジントルクが増大したり、始動時の初爆までの時間が短くなったりといろいろ気持ち良くなったので、よかったとしますか。

先日、フィットで走行中にそれなりの高Gでの制動をしました。

これまでも何度かABSの作動の経験(ほぼ雨の日の鉄の溝の蓋)はありましたが、今回はABSは作動しなかったと思ったのですが、なんかハザードが勝手についたような気がしました。

ゴルフでも5以降ぐらいの新しいモデルはABS作動でハザード点灯だったような気がしたのですが、フィットはABS作動しても何もならないのでその手の機能はないと思っていたので、後で調べてみました。

結果、ちゃんと機能としてついているんですね(エマージェンシーストップシグナルと言うそうです)。しかも単純にABS連動ではなく速度や減速度合も見ている高機能なものでした。フィットのような普及車に高機能なものを全車標準装備しているのは、ホンダさんの隠れた良心だと感じました。

もっとも、作動しない方がいいのでしょうけれども…。