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フィット、ヴェゼル搭載、i-DCDのいろは坂問題の原因

先日、渋滞した日光いろは坂でi-DCDの車両が多数故障で停車していたという件でネットニュースがたくさん出ています。元々Twitterで上がっていたものから記事になっているのだと思いますが、
おそらく同じ現象を経験した者としてなぜそうなるかに少し触れようと思います。

i-DCDは1モーターハイブリッドです。したがって1つのモーターで走行、発電を両方行っておりモーター走行中は充電することができません。通常ずっとモーター走行するということはないのでネガは出ないのですが、1つネックになるのが1速はモーターでしか駆動できない(というか1速ギアの中にモーターが入っている)というところです。

通常の発進時は1速でクラッチ直結状態からモーターで走り出してクリープ状態になります。そのまま加速/変速すればいいのですが渋滞で加速できなかったり、上り坂の抵抗とクリープ力が釣り合って停止したり(私の場合はこのパターンでみるみるバッテリーが減ってしまいました)してずっと1速でモーターが出力を出している状況が続くと、ひたすらバッテリーが放電していくのでモーター走行できなくなります。

もちろん、そんな状態も考慮されているのでそうなった場合はエンジン出力で発進できます。ただし1速はモーターでしか使用できないので2速発進となってしまいます。私は2速発進に切り替わった時に急に発進トルクが小さくなったので故障したと思って止めたのですが、実は止めなくてもまだ走れる状態です。ただし上り坂で2速発進を繰り返すので半クラッチを多く使う必要があり、発熱が大きくなって警告が出るという流れだと思います。

このパターンになりにくくするには、まずはシンプルに走行用バッテリーの残量をできるだけ増やすことが効果的です。クリープや少しアクセルを踏んで駆動力で釣り合わせて車を停止させるのをやめて、きちんとブレーキを踏んで止まると充電できるようになります。なるだけ平坦でクラッチが楽なところでSモードに入れて１速発進をやめさせるという手もありそうですが、クラッチ発熱とどうなんでしょうね。

この時期のいろは坂はそれほど暑くはなかったと思いますが、フィットハイブリッドの場合クーラーコンプレッサーも走行用バッテリーからもらう電力で駆動しているので、クーラーが多く電力を消費する真夏はさらに充電量の減少が大きく、さらにこの状況になりやすくなります。(私はまさにそのパターンでした)。

家の車もかれこれ8年経過しており、フィット３もそれなりに経年劣化してきていると思います。もちろんバッテリーも全く劣化しないわけではないでしょうから新車時であれば問題なかったレベルでも厳しくなってきているのかもしれません。劣化要因が大きいと、今後夏の渋滞などでこの問題が頻発しそうで心配な気もします…。

DCTは上り坂の渋滞に弱い、というまとめ方のニュース記事もありましたが通常のDCT車の場合１速のギア比を十分に低くしてクラッチを保護するようにしたりといった設計がなされるので、確かに日本の環境ではDCTは発進が苦しい部分は感じますがこの現象とは違うのかなという気がします。i-DCDは発進をクラッチ直結でモーターで行うのでクラッチのトラブルは出にくいのですが意外なところで弱点が顕在化しましたね。

先日、一速左側のプッシュバックとの間の壁がなくなって、超精密にシフトレバーを誘導してあげないと１速に入るか、バックに入るかわからなくなってしまっていた私のGTIですが、プロの手でサクッと修復されて戻ってきました。

現地で外した部品を撮影した写真を新品と比較するとお分かりのように、やはり前のブログで予測していた部分の樹脂の爪が割れていました。

この爪の部分、直前まで鉄が入っているのに爪の部分は樹脂だけなのでそりゃあ厳しいですよね。

この車両はシフトリンケージは一気に交換したことはなく、ちょこちょこ問題が出た所だけ換えてきていたのですけれど、今回いい機会と考えてリンケージ系を全交換しました。

結果、おそらく新車の時はこんな感じだったんだろうなというシフトフィールを取り戻したのですが、予想以上にかっちりしていて驚いています。

ロッドシフトなので現代車の多くが使うワイヤー式よりあいまいな点があるのは仕方がないのかなと思っていましたが、きちんと全部新品にするととても精度の良い、きちんと入るフィーリングになりました。

さすがにまだ全くあたりが付いていないので抵抗感は大きいですが、徐々になじんでいくのを楽しみたいと思います。

先日、車庫入れしようとバックに入れようとした瞬間、何かいやな手ごたえがシフトノブに帰ってきました。

ゴルフ1はプッシュバックで1速の左上なのですが、1-2速の左側の壁に当ててからノブを押してバックに入れるわけですが、壁に当てたときの手ごたえが変な感じがしました。

車庫入れ完了したので、試しに１速に入れてみようとすると、案の定、1-2速の左側の壁がなくなっていて、普通にバックに入ってしまいます(汗)。

ただ、あくまでプッシュしない状態での左側の壁がなくなっただけで、正しい位置に導いてあげれば普通にバックも1速も入ります。3速以上は何も変わりはなく、普通のばねの反力でシフトできます。

やれやれこの状態、過去にも別の個体で経験がありおそらくゴルフ1MT車のあるあるだと思います。プッシュしない状態での壁を作り出しているリンケージ部品の樹脂が割れたんだと思います。

多分赤矢印の部分の爪が折れてしまっているんだと思います。

この部品、シフトロッドそのものだったはずで長いロッドをリフトの無い環境で外すのはかなり取り回しが悪くて大変だったように思うので、今回はプロに頼もうかなと思っています。

私のGTIはこの部分は無交換だったと思うので、むしろ約40年よく持った方かな(苦笑)。

最近、レクサス等でも採用され始めて話題となったホイールボルトを用いる締結ですが、ナット方式とはまた違った注意点があります。

ホイールを替える際などホイールボルトも変更しなければならないとき、特にドラムブレーキで使用するときは長すぎるボルトを選ぶとドラム内に突出したボルト先端がドラムブレーキ機構部と干渉してしまうことがあります。

今回、ホイールを替えようかなと考えて手持ちのボルトでホイールの中にどれだけ突出するかを見てみると、ちょっとヤバそうだったので各部長さなどを測ってみた様子は、こちらの整備手帳でご覧ください。

次につけたいなと考えているホイールが、ボルトの座面厚みが非常に薄いデザインでホイール内のボルトの突出量がほかのホイールに比べて非常に大きいので干渉懸念が起こりました。ホイールの製法によるのかな？と思って手持ちのほかのホイールも見てみましたがあまり関係なさそうで、ホイールのデザインによるんでしょうね。

かれこれ1年弱ぐらい、セルモーターを交換したり、バッテリーやリレー等の部品を交換したり、バッテリー直結のアーシングを追加したりと追いかけている、ロードスターのセルモーターが時々重い時がある問題ですが、どうやらついに解決できたようです。

どうやら、メインヒューズの下流側のフォグランプ用にプラス電源を取り出した部分、ボルトの締め付けトルク不足と接触部の表面劣化によって起こった接触不良が原因のようでした。

メインヒューズの足の接触部の掃除の様子は、こちらの整備手帳をご覧ください。

メインヒューズは80Aでしたが、これだけの電流が流れるとなると端子はエッジではなく面での接触が必要なようで、足にボルトで締め付けられています。



ボルトをほどこうとすると、上流側は固く締まっていましたが、フォグランプ電源用にクワガタ端子を割り込ませた下流側はかなり低いトルクで締まっていました。

もし上流側がマツダの正規トルクだとすると、下流側は明らかに不足していますし、先端が開いたクワガタ端子ではこんなに締めると変形しまくって外周が外に出てきてしまうので(実際にこのトルクでも変形してフニャフニャになっていた)、できれば丸端子できちっと締めた方がいいですね。

フォグランプ電源取り出し部はまた今度丸端子で作り直そうと思います。
ヒューズの足も清掃して磨いたのち接点復活材をスプレーして組みなおしました。

この作業を行った後、かれこれ1カ月たちますがセルの回りが弱い時は発生していないので、おそらく完治できたと思います。

古い車は電気系統よく見てあげないといけないとは思いますが、こういった接触部分の抵抗増大って、馬鹿にならないんですよね。ゴルフ1で抵抗増大部が発熱して被覆が溶けていたこともありますし…。

この部分の接触不良を見抜けず、セルやらバッテリーやらリレーやら追加アーシングやらと余計な出費が発生しました…。

でもまあ、電気系統のリフレッシュでワイパーやパワーウィンドウも速くなったり、エンジントルクが増大したり、始動時の初爆までの時間が短くなったりといろいろ気持ち良くなったので、よかったとしますか。