ニト朗＋（風紀委員）のブログ一覧

先日のF-1モナコGPの解説中に、もとブリジストンの浜島さんの言葉として「タイヤはグリップが全て、グリップさえよければタイムが出る」なのだそうだ．

もっともだ．
当たり前の事をあれほどの人が言うと信憑性などの概念を超えた「真実」だ．

アラン・プロストも（もちろんセナと争っていた頃）インタビューで走行中に考えている事はほとんどタイヤの状態だと言っていた事を読んだ覚えがある．

俺ほどのど素人でも掌大のタイヤ設置面こそが車体をライン通り走らせる生命線だとわかる．

さらにタイヤがスライドしながら描く軌跡を制御して走るのがドリフトだ．

余談だがドリフトと言うドライビングは今で言う「どりふと芸」と混同してはいけない．
でかく重い４ドア車がシオマネキのように真横に走って見せる曲芸は「ドライビング」ではない．それを実現するために過度なステアリング角が可能にアームを改造するから壊れてタイヤが観客に飛んで死人さえ出る．
全く低能な見せ物だ．
あれはラジコンで遊んでいればいい．

4輪ドリフトとは「ブレーキングとコーナリングを同時に行う」ことだ．
だから速く走る（タイムを出す）テクニックとは少し違う．
タイムを出すのならグリップ以外ない（トラックスピードの場合、ジムカーナは別）はずだ．つまりコンペティターがトラックに存在する場合に自分が有利に立つためのひとつの（古風な）テクニックである．
（舘内端氏書籍による）

それを峠で発揮する文化も日本ならでは（と、思いきや、そうでもない）人が不幸にならない限り笑い話で済む．

低俗な蛇足ばかりが長くなったが、クルマの走りを決めるのはタイヤ次第だ．
だからこそ、初代ロードスターはそれ専用のタイヤを求めた．
ノーマルのサスセッティングは、このノーマルタイヤを前提としたものである．

だからノーマル以上のグリップを持つタイヤを装着したなら、ノーマルサスペンションはその限界（キャパシティ）を超えてしまう．
すなわちスプリングとダンパーをタイヤの性能に合わせてグレードアップする「必要」がある．
タイヤの性能とサスペンションのセッティングは相関的にリンクするから、さらにその先にボディが受ける過剰な応力を分散吸収する補強が必須となる．

クルマの運動性能はタイヤ次第だ．
さらに言うなら、タイヤの性能（主にCF）次第、その上積みとして縦グリップがあり、タイヤのグリップ円をいかに使い切るか、それを可能とするセッティング（レートと双方向減衰力その他車体重心、ロールセンター移動）その固定のための車体補強の追加など施工しなければいけない項目は多く、それを発揮する速度域はタイヤのポテンシャルに比例して高くなる．それが自分の能力を超えないレベルに納めておく事が知性だと思う．

ドライビングとはとても知性にあふれたプレジャーだが、どこからを知性とするかは客観的な指標がない．それはコーナリングに特化した性能値でもラップタイムを基準とした能力評価でもない．ただ言えるとしたらそれを語る者の知識と経験と能力の総和であるはずであろう．

自らの技量に則したセッティングにロードスターを躾けることが、ロードスターのモディファイの醍醐味である．
そうして程よく揉まれた「自分だけのためのロードスター」こそ、最も「イイネ」だと思う．