ニト朗＋（風紀委員）のブログ一覧

未開封品をワゴンで発見、格安でした．
表情良し．



本体は三角定規型の透明台座に接着されていました．
取り外してデスク横に置いておく事に．
同じ製品のショートヘアバージョンもあります．



やや上を向いたポーズなので下から見上げない事．
その意味でも台座から外した方が良さそう．



サイズ的に1/10程度、

ロードスターが世界的名車である事は既に証明済みですが、同時にマツダが過去に生産した一車種に過ぎないとも言えます．
これをマツダがどう考えているか？はわかりません．
とりあえず「ロードスターもだんだん旧くなってきたな、そろそろ新しいロードスターに乗り換えてみようかな？」
と言う皆さんにぜひ乗って頂きたいのがこの新型です．

マツダも出世したもので、鼓動デザインは世界で高く評価され、低公害章燃費エンジンの技術も素晴らしいものがある．

かなり以前、初代主査が北陸に出向されていた時の話．
「もう二度とマツダのクルマなんか要らん、こんなクルマは持って帰れ！」
と不満を爆発させたユーザーがいたそうだ．
「これではダメだ．本当にユーザーを満足させるクルマを作らなければ」
主査はそう強く思われたという．

その主査が作られたユーノス・ロードスターが、いま生存の危機に瀕している．
パーツがない、というくだらない事で．

ロードスターという車種はマツダの歴史の中でも唯一無二の存在だ．
これは歴史的名車だ、と言う一般論以前の話である．
ロードスターを世界の自動車ファンがどれ程高く評価するにしろ、
その前に当のマツダこそが最大限の評価を与えるべきではないか．
そうする事で良い宣伝にもなる．

マツダは旧いロードスターを誠意を込めてサポートすべき．
これほど大切に乗り続けてくれるユーザーに感謝するのは当然だ．
「あの頃のマツダ」をもう忘れてしまったのか？
それならそれでも構わない．
スポーツカーなど商売にならない、と言うが、
値引き一切無しでも希望者が行列を作って買い求めたクルマなど、歴史的に見ても初代ロードスターだけだろう．

以下、思いつくままに．．．

「オールド・ロードスター・サポート・プログラム」

完全登録制
現行型ではない、全ての旧型ロードスター（NA,NB,NC）を所有する個人のオーナーのみ申し込み可能．
（M2車も登録可能だがM2特製パーツは非対応）
ディーラー、チューニングショップ、ロードスター専門店は登録不可．
（そもそもその必要がない）
オーナー個人とマツダの関係を尊重する．
車検証のコピー、ナンバープレートが判別できる車両の写真、必要な個人情報でインターネット又は書類郵送で申し込む．
年会費1,500円（税込み）、年度ごとの更新が必要．
申し込み受理後、発行された登録IDで保守パーツの購入可能．
登録者はパーツリストをネットで確認可能．
パーツは定価の10％オフ．税抜き3,000円以上で送料無料．
ディーラー直送では無条件送料無料
不必要なストック、転売を防ぎ、必要とするオーナーにパーツを供給するため、
個人の購入可能パーツの数量は一台分に限り、追加購入は年度更新後まで不可．

運営はマツダの広報傘下の部署．
オーナー個人の登録制なのでマツダは現存するロードスターを把握できる．
各ミーティング会場に必ず出店しパーツを販売、また希望パーツの要望等オーナーの声を多く集める．

絶版パーツに関してはバックオーダーを受け付ける．
バックオーダーは登録者が閲覧できるサイトで現在注文数と生産可能個数、予定価格を確認でき、
生産可能個数に達した時点で生産、予約者に供給される．
個人で取付不可能なパーツ（重要保安部品関係）は持ち込みでディーラーに作業を依頼できる．
その場合、IDの提示で作業工賃も10％オフの優遇あり．

それほど多くの社内リソースが必要とも思えないし、
マツダが損をする事はあり得ないしそれなりの利益が出るだろう．
これは画期的なユーザーサポートだと思う．

「ワシはマツダ車しか乗らん！」
そんなユーザーを増やすには良い方法ではないか？
ユーザーとメーカーが共に満足し、幸福になれるのだ．

そんな夢のようなマツダになろうと思えば、なれるのだ．
歴史的名車と、それを生んだメーカーの画期的なサポート．
それはフェラーリやポルシェ、メルセデスがやっているサポートだ．
やろうと思えばマツダはそれに並ぶ事ができる．

私にはマツダがこれをやらない理由が思いつかない．

ユーノス・ロードスターは生れながらにして名車だった．
もう、異論を唱える者はいないだろう．
日本から生れた、数少ない、文句のない名車だ．

時は平成元年、それはトヨタ・レクサス、日産スカイラインGT-R、ホンダNSXなどの名車が生れた年だ．
それらも名車といって良いと思う．
あのメルセデスは、レクサスの新車を購入して徹底的に分解して調べ上げたという．
GT-Rはポルシェと、NSXはフェラーリと、限定的にしろ速さで匹敵するに達した．
日本が世界で最高のクルマを作る力を持ったのが平成元年だった．

その中で、ユーノス・ロードスターは何ら際立った先進技術を見せる事なく、
誇らしげな性能も持たず、それでも所有するオーナーの人生を一変させるクルマだった．

旧いライト・ウエイト・スポーツオーナーにとって、
この新車で買えるロードスターは思いきり振り回す事ができるライト・ウエイト・スポーツだった．
旧いエランを持ちながら、ロードスターを新車で買ったオーナーも居たと思う．

初めてのライト・ウエイト・スポーツとしてユーノス・ロードスターを手に入れたオーナーは、
カスタマイズやチューニングの楽しさを、
ミーティングで仲間と集う楽しさを、
そしてなにより、ライト・ウエイト・スポーツカーならではの
等身大のモーターライフが日常のものとして人生に加わった．

肩ひじ張らない人生に気付かせてくれたユーノス・ロードスター、
赤、青、白、緑、黄色、銀色の鮮やかな一粒一粒が、ついに日本で自動車を文化にしたと言いたい．
誤解を恐れず、ありったけの愛を込めて言おう．



いま、四半世紀が過ぎ、そのユーノス・ロードスターも、
オーナーが大切に乗る旧いライト・ウエイト・スポーツになった．
旧い部品を新品に取り換えながら、
宝石やドレスを愛娘に買い与えるようにスペシャルなパーツを加えながら、
かつての旧い名車たちの仲間になった．

ユーノス・ロードスターは
生れながらのクラシックだったのだ．
そしてこの代わりになるクルマは、
もう登場しない．

マツダにはぜひロードスターのパーツの供給を続けてもらいたい．
新しいロードスターを作る事も大切だろうが、
初代のパーツ供給はそれ以上に大切な「文化の継承」である．
これはしっかり認識してもらいたい．

オリジナルの素材を調達できないなら代わりのマテリアルを、
金型が劣化したなら価格が上がっても良いから新調すればよい、
何のハイテクもない機能パーツ、特にエンジンパーツ類などは再生産できないはずがないだろう．
現在の少なからぬ欠品パーツ群は、あくまで一時的なものと信じている．
そもそも初代のパーツ供給を切り上げておきながら、新型の宣伝に初代が走る姿を使うなどという矛盾があるはずがないではないか．

来るべきロードスターの30周年ミーティング、
マツダは新型の参加者も、初代の参加者も、等しく歓迎してくれると信じたい．
「ロードスターはマツダの魂だ」と豪語するなら、
ならばこそ、初代を大切に維持している熱心なオーナーこそ、マツダの宝ではないか？
そのオーナーに「初代はもう旧いから新型に乗り換えろ」などとは口が裂けても言えないだろう．
なにより、日本が誇る自動車文化たるロードスターを作ったマツダのプライドがそれを許さないだろう？

今こそマツダの魂が試されていると心して欲しい．
これはオーナーとメーカーによる「文化の継承」なのだ．