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長い事旅に出ていた



VEヘッドが帰ってきた😊

ちょいと右往左往したし、予想と少し違うけど今回はこの仕様で行くことにした。

もう少し詰めれるけれどパワー的にそれほどの差は出ないと判断して組み立てに入る。



細部を確認して、バルブのすり合わせを片付けてしまう。

バルブフェースにコンパウンドを塗り



タコ棒ですり合わせ♪

この時、バルブをシートに押し付けて回転させるのでは無く



タコ棒でバルブを持ち上げた時に少し回転させシートに満遍なくバルブを当てていく、急ぐ必要も激しく叩く必要もない。

このセットを気がすむまでやるw

アタシは大体バルブ5回転を3セットくらいが目安、一気に1箇所ずつやるのでは無く数回にわけてやる様にしている。

すり合わせが終わったら…バルブなどをきれいに洗浄し確認。



インテークの当たりはかなり薄い、コレはシートがベリリウム銅のため。

ベリリウムは金属特性で当たりをかなり薄くできるのがメリット。

当たりが薄ければビックバルブと同等の効果がだせる。



対してエキゾーストは少し広め、コレは熱を効率よくバルブシートに伝えて冷やすため。

広いと言っても純正の鋳鉄シートに比べたら当たりは薄い。



バルブシートの当たりも確認、外側の白くなっている部分がバルブと当たる面。

バルブスプリングのセット荷重は合わせてあるのであとは組み立てながら微調整。



トリガー（カム角センサー）も新調、コレでボディ加工もなしでいける。



自前で加工の鏡面ポートも最終確認、問題なし



ダイヤモンドエンジニアリング製‘CNC加工燃焼室’のバラツキもほぼ完璧、バルブは追い込んでもらったのでこれにてヘッドは完成となりました♪





さぁいつまでもほっといてもなんも始まらないのでエンジンだけでも作ちゃうかぁ😅

アタシは早く走る人も好きなんだけど、素手に応える速い車はもっと好きw

今年のオフは刺激が多すぎたww

昨年も刺激を受けたが



いつも刺激を3倍マシにしてくれる車や



シレッとレベル上がるクルマ。。



以前から‘オーラ’がまた違うクルマ。

ホントこのカテゴリーには飽きはこない…いやカオスな刺激を受ける。

アタシの仕事を考えれば刺激はありがたい。

クルマは作る人間の‘思い’が宿るし、乗り手の怨念のようなものが宿る。

毎年‘来年こそ’と思うのだが今年も中途半端で参加になった。。



一応書いておくけど



買ったECUには満足している。

数多くの人間が乗る仕様に見事に合わせていると思う。

ただセッティングをする側からすればもう少しと思うのも当たり前w

悶々とするのもいい加減飽きたw




GWは家族車の触る時、今日やっとその日が来た❗️

データは蓄積している・・・なら試作してみるか😅

そもそも現在、どの位の出力なのか？

おまかにあわせてある暫定データから逆算して先を考える。



スイスポのインジェクターは63.7cc/15sec

分に直せば254.8cc…コレを



全開時67.5%、172cc/気筒を現在全開時に吹いている

と言うことは172cc×4気筒＝688cc

コレを通常一般的に言う使うインジェクター噴射量から出力を計算すると

688cc÷6＝114ps

この計算式は大まかな計算で細かい計算式はあるのだが割愛、この数値はターボにあわされている。

ターボの場合、1psにするのに必要なガソリンは280g/psh、NAの場合は220g/psh、ターボは圧縮も低いので1psにするのに大量のガスが必要。

この差は何かというと空燃比、280gは逆算すると出力時空燃比AFR11.5あたり、220gはAFR12.3あたり。

スイスポの出力時は13.1 AFRだから220gもより少ない200g/pshあたりが甘めの数値。

なので…114ps×280g/psh÷200g/psh＝159.6ps

これがエンジン出力と思われる、NAのライトチューンで14万キロ未開封エンジンなら十分合格ライン

ココに18%の駆動等ロスを計算に入れると

159.6ps×-18%＝130.8ps

こんだけあったらかなり上出来。



でも刺激を受けたココロはさらに上を求めるw

‘速いエンジン’があると言われればその上を求めるのは当然w

ごそごそエンジンヘッドを引っ張り出して



削り始めるw



ヘッドはパワーの源

とりあえずどの位整形が可能なのか？

削っては



指の感覚でポートの状態を確認しながら削り込んでいく。


31のヘッドはバルブの周りが極端に絞られる、バルブが小さいのも影響してパワーは抑えられている。

今はバルブの選択で悩んでいるが第一段階はノーマルで行こうと考えている。



インテークは拡大形成しインジェクターの噴射角を計算して…ウチで言う‘中削り’の段階まで、形状が複雑すぎて結構大変w

燃焼室形状を考慮しこの先をどうするか考えます。



エキゾーストは



社外のエキマニがパイプ径42パイが多いのにもかかわらず排気ポート径34パイしか無い。

パイプ径42は外径、パイプの肉厚が2mmなら内径は38パイ…そこで



ポートは38パイまで拡大、コレで第一段階の整形は完了。

もう少し詰めて他のポートも同じに仕上げ加工にだします😊

秋の夜長は'エンジン組む'のには最適、だが今年は暑いw

涼しくなる夕方以降'蚊'が大量発生、なかなか進みが悪い。。



ヘッド加工の見積もりは未だに来ない。

だが今のうちに計測できるモノはやっておいて修正ができる様にしておきたい。

世の中、ターボ用の部品ばかり。

以前はNA用の薄いガスケットがあったが現在は薄くても1.0mm。

経験上ガスケットは厚くても薄くてもトラブル事は多い。

だからターゲットの厚さに対して機械部分で圧縮を合わせる。



作ってしまった腰下に対し、ヘッド燃焼室容積で圧縮を合わせるのが普通。

今回は



機械加工で燃焼室を'フルサークル'にする事は決めている。

いずれ'ターボ化'もあり得るために先に燃焼室は作ってしまう。

NAならフルスキッシュやヘミサークルの方が低回転域のパンチがあって乗りやすい。

だがNA高圧縮だったりターボには'スキッシュ'は双刃の剣、圧縮が高くなればデトネーション（点火前異常燃焼）を起こすしターボ高ブースト時も別の問題が出る。

以前作ったドラッグエンジンはブースト1.9kgを超えてくると点火しても火が消える事案が勃発、当時は純正ロムチューンだったためコイル強化が出来ず'ULTRA M.D.I'で対処した。

現在はLINKなのでコイル強化は可能だがデトネーション（ノック）が出た場合点火を遅らせなければならない、せっかくチューニングエンジンなので点火リタードは避けたい。

なので今回はフルサークルにした、パンチが薄くなるのはビックバルブで補い、いずれターボにしてもピストンやガスケットで圧縮8.7まで落とせば良い。



そんな妄想をしながら夜な夜な残業😅



VVLの配管作ったりしながら今日も蚊との戦いw

ちょっと無理が祟り今日は臨時で休んだ。



コーヒー飲みながらゆっくりするはずが・・

届いたブロックが気になり眺めていた・・手を出したくなったw

作業着に着替えて・・無理はしない。



届いたブロックをまずバラして下準備。

ブロックには製造段階で加工穴を埋めるメクラがある。



それも全て外して徹底的に洗浄。

シリンダー加工時に出る切削クズやゴミを浮かしてエアで吹き飛ばす。

昔、某有名ショップでオーバーホールしたと言うエンジンがブローしたためバラした。

中はひどい状態だった・・様々な場所に傷、オイルジェットはゴミで塞がれ形はあるものの全損。

'エンジンを組む'と言うのは'当たり前のことを当たり前にやる'事。

2輪時代'GOD'と呼ばれる爺さんに教わった。



洗浄が終わったら各部をチェックして一つづつ確実に組み付けていくのだが、その前に



かなり前にバランスを取ったまま放置していたクランクを処理。

放置が長くサビが浮き出してきたので落としてラッピング。



ラッピングも2輪時代から同じ方法、手作業で確実に行う。

最近では機械でやれるが、細かい部分が見落とされる場合があるのでココは自分の体を使い処理。



最後は膝上にクランクを置き指でチェックしながら最終仕上げ、ここまでに３時間😓



エンジンを組む際に一番大事な工具は'指'

長年の経験から指先に伝わる微妙な違和感を数値計測してダメなら再加工or部品交換。

こんな手間が掛かる事を一つづつ確実にこなしていくのが本当の'手組み'

そのため腰下の洗浄や下準備には途方もない時間を掛けていく。




洗浄が終わったらシリンダーはすぐ錆が出てくる、そのため



シリンダー内壁に特殊なオイルを湿布。

何故手でやるかと言えば、加工したシリンダーは最下部にバリがある。

バリは洗浄前に処理してあるが、細かすぎて見落とす場合がある。

そのため手でオイルを塗ってる際にバリがあれば手が切れて分かるw・・これも昔からのやり方ww



ブロックにスタッドボルトを立て直し、動いたら分かる様にマーキング。



着いていても邪魔じゃ無いものは先に着け、純正では無くなるモノが多いために位置を考えながら組み立て行く。

少しづつ下準備が整い始めたからメタル類を頼もう😊