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ようやく足の1次仕様が完成した、

何度も足を買い直す事無くセッティング変更やオーバーホールで車を降りるまで使え、プロが使う足ではなく気軽に街乗りからサーキットまで使えてセッティングやドライビングが楽しいサスペンションを目指した。

“エンドレスジール ファンクションＸ えあＥＤ Ｇ５（ジェネレーション５）”過去の様々なデータを基に、新たなコイルスプリング“HAL Spring 低反発”を使用し、ストリートからミドルクラスサーキットを念頭に設計した、スプリングレートを変えるだけで個々に合わせられるそんな足にしたかった。





今回選択したスプリングは“ＨＡＬ Spring”



幾度となく様々なスプリングを試してきたが中々巡り合わなかった低反発特性、「いっその事作ろうか？」とまで考えた事もあった低い反発のスプリング、facebookで見つけた時は目から鱗状態だった。

特性をチェックする為、抜けかけたダンパーに組み合わせ走ってみたが、思い通りの動きが出て悩んでいたリアのトラクション抜けも改善された。

反発が低いと言う事は“荷重移動しにくい”と言う懸念も有ったが、スプリングレートを上げなくてもタイヤを路面に押し付ける時間が長くとれるので、今のところ大きな課題は出ていない、それどころか絶大な安心感がありスプリングでタイヤを路面に押し付け、しっかりしたロールを伴い曲がる、動きが緩やかなので街乗り超低速でもコツコツ感も全くないのでストリートにも最適。

現在使っている足が「動きが速い」と感じたら低反発は強い味方になる、一方遅すぎると感じるならハイパコのような初期からリニアにレートが出るスプリングを選択すれば良いと思う。

長い間“低反発”を探した理由が“補強”と“ピロボール”

近年各部位の補強方法が確立され、ボディは格段に良い物が作れるようになった、アームもふにゃふにゃなブッシュから強化ブッシュが一般的になりやがてピロ足になったがブッシュに関しては最近のコンパクト車などにみられるリアトーコンブッシュのように、ブッシュを潰してアライメント変化させるのも採用されていて全て補強する訳にはいかないが、走る車に関しては“アライメント変化”は抑えるのが常、ピロボールで抑制した。

ボディのねじれが必要最小になりアームが自由に動き足回りの技術は上がったが、半面アーム類の動きが速く反発が高いスプリングだと荷重が大きく動く所で速すぎる、その為スプリングレートは落とし気味にしてダンパーの減衰でコントロールするしか無かった、だがスプリングレートを落とすとタイヤの反発やピッチングが出てトラクションが抜ける。

足回りのセッティングを考える上で非常に大事なのがリア、これはＦＦでもＦＲでも４ＷＤでもブレーキやステア、シートからインフォメーションを受けるフロントに対して、リアはアクセル離せば抜けアクセル踏めば掛かるくらいしか分かりづらい。

以前どこかで「シートに背を預けていないと速く走れない」と書いたが、リアのインフォメーションの大半はシートの背から受けるのが殆ど、グリップだろうがドリフトだろうがゼロヨンだろうが人間は後ろに目がないので、自分の意図したものと違う不用意に動く後ろを嫌う傾向がある。

ＦＲならリアが駆動するのでまだコントロールはしやすいが、ＦＦはタイヤが着いているだけ、意図してＦＦ車をオーバーセッティングにする事も有るが、それは特殊な場合、基本は接地させアクセルを踏むタイミングをコントロールできるようにする。

その為今回はリアに一層拘ってみた。

フロントは今まで通りのモノをモデファイして、減衰の最弱を８ｋｇｆ／ｍｍに合わせこんだ.

フロントに関しては様々な情報が手に入るので足を作る上でそれほど大変ではない、自分の使う速度レンジ、コース、タイヤに合わせてアクセルオフのトラクションで決める、ＯＮで決めないのは条件が一定しないしオフで決めた方がデフなどの要因も解りやすい。

それに対しリアは低反発で荷重移動がしにくい事もありフロントレートより上げ気味、アクセルオフからブレーキをチョン踏みしてリアのハイレートを利用しフロントに重心を移す、そのままブレーキを踏み込めばフロント重心のままフルブレーキに移行できる、

この時、リアからフロントに移るスピードを変えるため今回は“独立制御”を採用した。

アーム類も全てイケヤフォーミュラーのピロアーム化が完了し、ナックルを含めてフロントリア共にフルピロ化が完了。

足が何も邪魔されなくなった事により、デフのイニシャルは最少で充分、タイヤが路面を確実につかみ必要最低限のデフの効きで抑えられるので馬力の無いＮＡでも出力ロスを最小にした、実はデフのイニシャルを高めるのはブッシュの拠れやタイヤの撚れやグリップ力、エンジンの出力特性を加味しての事、イニシャルが上がればオーバーホールの期間も短くなるがこの状態ならデフのオーバーホールを行う時間も伸ばせる。

エンドレスにわがままを言い、スプリングの理想の動きが出せるよう、何度も何度も話し合い仕様を決めた、結果的に少々高額にはなったが理想とする物が完成。

“サスペンションはスプリングが全て”の通りスプリングの動きを邪魔するものは一切排除、ダンパーは上下に動くのではなくアームの稼働に合わせ弧を描きながら伸縮するので、ピロアッパーの部位とダンパーの部位は個別に動くようにしてある、スプリングがアッパーマウント直付けだと片方向にスプリングの力が加わるだけで無くスプリングの動きを抑制してしまうのも避けるため。

ダンパーのエンド部分もわずかながらだがブッシュが潰れてタイヤを路面に押し付けようとするサスペンションの動きを邪魔するのでピロ化。

スプリングは特性上、縮むのは得意だが伸びるのは苦手なので、バンプ（縮）を６段、リバンプ（伸）を３０段で減衰を独立で変えれるようにして、

重心を移動させるスピードを変えるためリバンプ側をこまかく修正できるようにした。

もちろん回転屈曲しながら縮むスプリングを邪魔しないようスプリングシートもピロ化、様々な状況、コース、天候、タイヤすべてに合わせられるように調整箇所も従来通りにした。

エンドレスのサスペンションは部品単品一つから販売しているので、リアだけ作る事もフロントだけ作る事も自分の車に合わせ設定変更出来るし、テストデータを随時送るので同じものを全国のエンドレス取扱店で購入することも当然可能。





さぁもう一踏ん張り、週末までに慣らしまで終わらせて、今週末の“月一練習会”でみんなに乗り比べてもらおう♪

折角なのでＬＩＮＫに触れておこうと思う。


あたしがＥＣＵに興味を持ったのは、ＢＮＲ３２に乗る頃。

コンピュータープログラムに興味があり制御を勉強しようと

独学で１６進数を解読、失敗を繰り返しながらだった。

半年後には制御方法を理解し

ライトチューンからフルチューンまでなんでもやった。



あれから３０年、時代は変わりその間にはｅマネ、レイテック、Ｖプロ、パワーＦＣ、モーテックなど

様々なＥＣＵを触る機会があった、そして海外製ＥＣＵを嫌いになった事件が起きる。



今から遡ること１０年位前、嫁のＢＮＲ３２のセッティングで悩んでいた。

積まれているエンジンはＲＢ２６ ８００ｐｓＯＶＥＲ対応、でもタービンはＮ１。

訳あって友人が志半ばで断念し売却したフルチューンエンジンが載せられた車両。

タービンまでは手が届かずこんな中途半端な仕様なのだがこいつが曲者。

カムは２８０°オーバー、インジェクターは気化の悪い大容量、制御はＲＯＭ。

純正ロムチューンでは制御の限界を感じ導入したハルテックｐｌｕｇ－ｉｎ。

取り付けて直ぐに動きセッティングに入れると思いきや、初爆すらしない難敵。

数値を計算し何とかエンジンを掛け実走に入るものの、高速で突然ＥＣＵシャットダウン。

危うく後続車に突っ込まれ死ぬところだったが、何とか回避し路肩でパソコン繋ぎなおすと

セッティングしたデータがフルリセットされていてエンジン始動不可？

その後も幾度となく同じ動きを繰り返し、車が悪いのかとＥＣＵを元に戻すと何も起きない。

仕方なく日本代理店を通じ本国に送り返すも回答が来たのは、１年後・・・しかも異常なし。

二度と海外製なんか使うものかとＶプロを入手するも、セッティングがただできるレベル。

この内容でこの値段かぁ・・・・じゃっ要らねｗ



あれから数年、友人からＬＩＮＫの話が舞い込んだ。

二の足を踏んだ、海外製、英語は読めるがニュアンスは伝わりにくい。

友人から「ヘルプが凄いです」と聞いたのでソフトを本国からダウンロード・・・・・んっ？

これは片言の日本語に訳したものと全く違う、明らかにエンジンの事が解るやつが書いた物。

やってみるか、後は会社のフォローがどうかだがこれも全く問題なし。



とりあえず簡単な配線を作りヘルプの通り始動・・・掛からんｗ

教えてもらった通り設定をいじりいとも簡単に完爆、少しづつ設定を合わせて行くと音が変わった。

実は前にハマったｐｌｕｇ－ｉｎ、全開時のセッティングは合うもののパーシャルは最悪。

お国柄なのか渋滞なんぞ無いのかハーフは全くダメ、代理店に確認すると

内臓圧力センサーはおまけみたいな物なので新たに買ってくださいとの回答。

仕方なく圧力センサーを購入するも・・・・・買ったモノも校正がちゃんと取れていないのかゴミ。。

センサー校正がちゃんとしていなければ、どんなに素晴らしい物でも使い物になりませんｗ



実はＬＩＮＫ、本体のＥＣＵが素晴らしいのは当たり前だが、周辺機器やツールも素晴らしい。

通常、圧力センサーは計測値が上がれば必ずどこかに不安定な個所が出る。

ＬＩＮＫのセンサーにはそれが出ない、３ｂａｒを使おうが１．１５ｂａｒを使おうが、

ちゃんと全域で正確に数値計測でき、ダッシュメーターをＣＡＮ通信で繋げば、



ＥＣＵ内部の監視だけでなく様々な数値が取り出せる。

ＬＩＮＫはＯＢＤにも対応しているが、ＯＢＤから情報を取得する速度は低いので、

数値がころころ変わるものには向かないがＣＡＮならその問題はない。

ＯＢＤですべて表示させるのはそもそも無理がある。



吸気温度センサーにしても素子が見えるタイプで反応速度が速く刻々と変わる状況に対応できる



チャンネル数があれば様々なものを取り込みリミッターも掛けられるので、

油圧低下でリミットや温度上昇でリミッターなど、走りに集中して見落としても大丈夫。

なお、吸気温はノックに関わるのでセンサーの反応速度が悪いと使えないことが多い。



更にＬＩＮＫはラムダコントロールが素晴らしい。

普通のＥＣＵはＡ／Ｆを取り込みそれに合わせ補正を掛ける為、事後になり数値が合う事は無い。

ＬＩＮＫには“目標Ａ／Ｆラムダ”と言われるテーブルがあるが、これは全く別物。

現在の状態を各パラメータ信号を元にＬＩＮＫが独自計算し予想して動く。



そこにオプションのＣＡＮ通信で繋がるＣＡＮ－ＬＡＭＢＤＡを使うと

より精度の高い“クローズドループラムダ”が積極的に使える。



このクローズドループ、解りやすく言えば“学習するかしないか”と思えば簡単。

指定した数値通り動くのがオープンループとすれば、クローズドルームは学習する。

ノーマルエンジンならばＩＳＶ（アイドルコントロール）もオープンで制御できるが、

激しいカムが入っていたりアイドルが不安定な車両はクローズドループを使い制御。

それでもエアコンオンオフなどでストールしてしまう車両なんかはそれに見合ったテーブルを作り

アイドルだけ別で制御するのも可能になる。





私は車両ハーネスに嫌な感じがあったのでワイヤーインタイプのＥＣＵを使っているが、

Ｓ１５ならプラグインがある、このプラグインはソフトをつないで点火方式を変えられるので、

ＮＡのシルビアやオーテックｖｅｒ．にも変更して使う事が出来、内部は上級グレードなので

チャンネル数も多く取り付け予算も抑えられていいと思う。

ほかのプラグインでも流用可能、ＳＴ２０５ならピン配列同じのＡＥ１１１やＥＰ系など

内部を少しいじったり配線を少しいじったりでインストール可能。

怪しい処理速度が遅い国産フルコンなぞ使わなくても非常に精度の高い制御ができるので、

ノーマルからハイカムハイコンプまでセッティングだけで対応できるのがＬＩＮＫのいいとこ♪

そうそう純正ＥＣＵの箱サイズが違うのでそこは少しコツなりが必要です。



ＥＣＵは制御の要、値段で決めるのではなく、

拡張性や将来性で選ぶ方が「性能足らなくて買い直し」などトラブル避けられるのでお勧めです♪

来週、新しいダンパーが届くと連絡があり、

その前に現状の状態を計測して記録として残すために体重計に乗せてみた。



以前計測した時はラヂエーターなし水も入っていなかった。

あれから様々な物が変わり、新たに追加されたモノも増えて相当増えた予想。

現状は思い切った軽量化もなく来ているのだが、あまりに重いようなら考えないといけない。



取り分け大きく変ったのはサスペンションアーム類、強度がある分重くなるのは仕方ない。

オイルクーラー（全く使えていないがｗ）も追加、サスペンションレートも変わり、



荷重バランスも変わるしバラバラなら車高調整してコーナーウエイトを合わせないといけない。



まずは車高の計測、4輪ともジャッキを掛ける耳の端の部分を基準にして



4輪とも合わせ現在は”車体平行セット”を基準にしてある。



いそいそとアライメント台を用意しコーナーウエイトゲージをセット。



車をゆっくり降ろしウエイトゲージの数値が安定するのを待つ。



車両重量１２７４．５ｋｇ、まぁ予想通りかな。

但し後で気が付いたが・・・トランク荷物乗せたままｗ



前後配分は予想通り５１：４９・・フロントミッドシップに近い。



あたしがＮＡのシルビアに拘った最大の要因がこのバランス。

今回も大きく崩れることなく良い状態を保っている。



それよりもクロスバランスは相変わらずの５０％をキープ。

０．２％の数値は誤差の範囲なのでかなり良い。

このクロスがサーキット車両にはすごく大事なので何とかこれはキープしていきたいな。

ここまで来ると運転席に体重分オモリ乗せて合わすか(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

ここまでほぼ予定通りに進んでいるシルビアさん。

いくら掛かったなんて野暮な計算はなしｗ

計算なんかしてても車は一向に完成しないので、やれるうちにやってしまうのがアタシ流。。

嫁いで来た時はどうなる事やらと思ったが、それなりに作業が進み自分らしい味付けになってきた。



予定通りボディはワイド化され２３５が９Ｊで普通にハマる様になり、

現物合わせで作ったアンパネはかなり体感できる、今の所ボルト脱落や割れも見られず

車高が車高なのであちこちでアンパネ擦りまくるが意外に丈夫い。



デフとミッションは・・・ミッションに関しては一択。

そもそも最終的にＳＲ２０ＶＥＴになったとしても４００ｐｓで抑えて

長く楽しめるようにするのでＮＩＳＭＯ ｏｒ ＨＰＩの選択しかなかった。

デフはエンジンの出力やシャーシのセッティングがコロコロ変わる予定なので、

直ぐにセッティング変更できるようプロアジャストを選択。

３．６ファイナル　ON５５°ＯＦＦ２５°に始まり、

３．６ファイナル　ＯＮ４５°ＯＦＦ２５°　シム８０％になり

現在は４．１ファイナル　ＯＮ４５°ＯＦＦ２５°　シム６０％で抑えてある。



足はショップオリジナルの車高調だが、今後を見据えて新たなものを製作中。

試しに落とせるだけ落として様子を見ているのだが少し擦る感じがあるので、

近々車高は再検討の予定、車高短マニアとしては上げたくはないが、

フェンダーがＦＲＰの為、がっつり当たると割れの可能性もあるので仕方ない。

バネレートは一応フロント８kgf/mmリア10kgf/mmを基準にした。



HALスプリングの低反発がすごくマッチしていてこれをベースにしていく。




アームやアクスル関係は初めからフルピロを予定していた。

以前、友人のシルビアに乗った際かなり良かった記憶から今回は迷わず選択。

音が出るかな～とも思ったが全く無し、下手するとブッシュの方が音がするかもｗ

乗り味は非常に素晴らしい！予算も掛かるけれど掛ける価値ありだと思う。

いきなり全部は無理だと思うのでダメになったブッシュの部分から、

少しづつやるのも変化がわかって楽しいと思う♪



今年の残り予定は新しいリアダンパーとスッキルしすぎる後ろを何とかしたい！



後ろに関しては数か月前にとある物を頼んであるので入庫を待ち、

あまりにダサければとっとと売っぱらい次に行く予定。

リアダンパーは今月にも試作が出来上がるのでそれを待つ。



さぁ来年はいよいよ・・・シャーシ補強とエンジン、すんなり進むのかなぁｗ

お休みの日、やる事が無いのでシルビアさんのサスペンションアームとアクスル最後の作業。

これで初めに予定していたこの部位の作業が終わる・・・予定だった。



届いていたナックルのピロブッシュ、ナックルを降ろすのは面倒なので、

ダメなら降ろす覚悟で手抜き作業ｗｗ



体全体を使い地道に地道に、ｷｺｷｺｷｺ・・・抜けた、だがあと５個もあるｗ



入れる時も地道に、ｷｺｷｺｷｺ・・・何とか入った(^^;)



この方法、ナックルやブッシュの状態では出来ない事もあり、

失敗するとかなりのリスクを伴うので注意が必要。

何とかめんどくさいトラクションアーム部とキャンバーアーム部を抜き、

楽ちんなトーロッド部に差し掛かった時に違和感に気づく。。

んっ？ブッシュのサイズ違わないか？？



物は合っている、でもブッシュのサイズが違う？？？

イケヤフォーミュラーに電話で確認・・・すみませんこちらの確認不足です。

ナックル送っていただければ２～３日で製作し対応しますとのこと。

とりあえずリフト占有はまずいので後程と言う事にして、

今回はトーロッドの部分だけノーマルのままで行くことにした。

今回で予定終了だったのに・・・でもメーカーさんの対応も良かったし仕方ないな。。



とは言えこれでサスペンション関係のブッシュ９０％がピロ化終了。

残るは２か所、これが終われば自身初フルピロ車。

動きの予想はできているのだが未知な部分も多いのは確か。

そこで１日掛けてやるつもりだったが、ピロにも慣らしや当たりつけがいるので、

アライメントは後にして軽く走らせることに。



どこへ行こうか悩んだが・・・一路南東方面へひた走り、



幸田の農道オールドコース。

今は殆ど使われておらず荒れ放題。。

その昔、２輪レースを目指していた１７歳の頃、

ここで“頭”を取らないとライセンス取得はダメとチームの監督に言われ、



開けても暮れても走り回った懐かしいコース。

その後、死人続出、取り締まり強化、道路の真ん中に大きなかまぼこ作られ

閉鎖になった曰く付きの場所、それでもアタシには懐かしい場所であり、

久しぶりに来てみたが・・・とても走れる状態ではない。。



仕方がないので近くのグリーンロードに移動、ここも荒れ放題なので軽ーく踏んでみると



凄い！予想以上！！ゴムブッシュを使うメリットが何もない！！！

ステア特性はリニアでタイヤに乗っかった荷重の分かりやすいこと。

路面のうねり、段差、すべてステアに出るけれど全然不快じゃない。

これは・・・予算があったら是非やってほしい。

こんなに良くなるとは思わんかったｗ

最新の車にもコーナーでは負けないかも。（馬力は無いからストレートは無理だけどｗ）



さぁこれで・・・次はボディ製作とエンジンかな。楽しみになってきた！