新型ロードスターのプロトをテスト
MTかATか、走りの実力は？
2015.1.31
最近の記事から
以下引用
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■フェラーリのようにセクシー!?
四代目ロードスターはそのエキゾチックなスタイリングに魅了されるが、コクピットから見たスタイ
ルもまた格別な美しさを持っている。着座してフロントスクリーン越しに眺めるとフロントフェンダー
の盛り上がりがとてもセクシーだ。こんなセクシーに見えるのはフェラーリぐらいかもしれない。
昨年秋にお披露目され、2015年6月頃に日本発売が予定される次期ロードスターは、SKYACTIV
ファミリーのイメージリーダーモデルとしてデザインされた。初代ロードスターは愛着を感じるライト
ウェイトスポーツカーだったが、次期型は大人の女性に成長したようなイメージを抱かせる。アイス
スケートの真央ちゃんや卓球の愛ちゃんが、最近はグッと大人の女の色気を感じさせるのに似て
いるではないか。
■新型ロードスターのベストエンジン考察
25年のロードスターの歴史を振り返ると、マツダが新型ロードスターをどんな想いで開発したのか
想像できる。初代ロードスターのDNAを再現しつつ、洗練された現代のロードスターをどうデザイン
するのか？ スタイリングも、その中身も気になるところだ。
エンジンは日本ではSKYACTIV-G 1.5 直噴ガソリンだが、アメリカではSKYACTIV-G 2.0を積む。
日本では特に、軽量化が最重要事項であったことは間違いないだろう。一方、SKYACTIVエンジ
ンの生みの親であるパワートレーン開発責任者の人見光夫常務執行役員の言葉を借りると、小
さな排気量は効率がよくないという。走りと燃費を両立するには2Lがベストなチョイスではな
いだろうか？
燃費が厳しい欧州ではデミオに1.5L（日本は1.3L）、北米ではアクセラに2.5L（日本は1.5～2.0L）の
ガソリンエンジンが積まれている。どのモデルも日本だけが小さな排気量を搭載するのは、小排気
量神話から抜け出せないからなのか…ということで、2Lのロードスターも気になるところだが、今回
は日本仕様の1.5Lをテストした。
■1.5Lエンジン採用の理由は“1トン切り”
試乗したのはプロトタイプの右ハンドルで日本仕様。エンジンは1.5LだがAT車とMT車が用意されて
いた。最軽量モデルはMTで、詳細なスペックは明らかにされていない。予想通り1トンを切れば、重
量では初代ロードスターに戻れたことになる。日本仕様で1.5Lをチョイスしたのは1トンを切りたかっ
たからだ。しかし、軽ければ良いという単純な話ではないので、あまり数値だけを追いかけないほう
がいいだろう。
■ドライビングポジション＆革シートがいい
まずは豪華な革シートを装着したAT車からテストする。大人が乗れるインテリアの雰囲気や質感を
もっているのは嬉しい。コクピットに座ったときに真っ先に気がついたのは、デミオでもこだわってい
た「アクティブドライビングディスプレイ」がないことだ。着座位置が低くなったので、メーターとスク
リーンの位置関係が難しかったからと説明を受けた。実際に乗ってみるとHUDが無くても視線移動
が少ない人間工学的な設計がなされていたので一安心。
それにしてもドライビングポジションは素晴らしい。マツダの安全の一丁目一番地はしっかりと踏襲
されている。革シートは体への当たり具合やサポート性が心地よく、前のモデルよりもプレミアムな
感じだ。
■トータルバランスに優れたATモデル
ATでもエンジンは元気よく回る。MT車よりもギア比がハイギアードになっているので、高速クルー
ズでは燃費も良さそうだ。Dレンジでもパドル操作をするとマニュアルモードになるが、数秒すると
自動的にモードが解除される。また、マニュアルモードでエンジンを回すと2～3秒間はレブリミッタ
ーにタッチしたままシフトアップしない。個人的にはポルシェのように、レブリミッターに当たったらす
ぐにシフトアップさせたほうがよいと思った。
しかし、AT車でも車体が軽いことと、タイヤ性能を引き出すDSCのチューニングなど、スポーツカー
としてのトータルバランスは非常に良かった。
■ステアリング＆剛性感良好なMTモデル
次に試乗したのがファブリックシートのMT車だ。ステアリングのセンターフィールがよくゴキゲン。
ボディの剛性感に注目するとAT車よりもMT車のほうが剛性感が高いと感じた。またルーフを閉め
たほうがオープンよりもステアリングフィールが良かった。
ボディ剛性のバラツキかもしれないが、量産ではボディ剛性そのものをもうワンランク高めたいと
思った。シートは革シートのほうが背中の部分のホールド感が良かった。
■スポーツカーの醍醐味を味わえるMT車
MT車なので、エンジンを積極的に回してみた。1.5LのSKYACTIV-Gはストレスなく7500rpmまで回
る。ギア比もATよりも低いので、1.5Lガソリンエンジンだと非力では？ という心配は杞憂に終わっ
た。6速MTのシフトフィールは良く、オルガン式ペダルでもヒール＆トゥがやりやすい。
ブレーキもよく効く。強く踏むと制動Gがリニアに発生するが、その時の踏力感はしっかりとしてい
る。旋回しながらブレーキしても、ステアリングの正確性は維持される。タイトコーナーの立ち上が
りでスロットルを踏み込んでも、トラクションが抜けない。試乗車にはリヤデフにLSDは装備されて
いないが、重量配分の最適化も相まって、1.5Lエンジンで十分なパフォーマンスを得ている。
それでも軽くリヤがリバースするが、あえて逆ハンドルを切らなくてもスロットルコントロールだけ
でテールを納めることが可能だ。この「ゼロカウンター・ドリフト」はロードスタードライバーに習得
して欲しいテクニックだ。
■欧州にはないドライバー中心の走りを実現
このハンドリング性能ならヨーロッパのスポーツカーに対して明確に差別化できるし、マツダが
大切にしてきたドライバー中心のクルマ作りの掟は守られている。2Lエンジンへの興味もあるが、
MT車なら1.5Lでもいける。後はAT車に2Lがあれば、大人が恋するロードスターになれるかもし
れない。
6月の発売に向けて完成度はグングン高まるはずだから、量産バージョンの試乗が待ち遠しい。
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これは待っているファンが多いモデルでしょうから、楽しみですねー
職場でも楽しみにしている人がいるくらいなので・・・・
新型ロードスターのプロト
