シロナガスのブログ一覧

ルノー・クリオ・カップ・レーサー


2012.10.18


最近のニュースから


以下引用

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ルノーは第4世代のクリオのカップ・レーサーを発表した。

このカップ・レーサーは、2013年のクリオ・ユーロカップのためのマシンだ。
英国ではこの新しいカップ・レーサーは2014年シーズンからとなる。


テストはこの8月から始まっており、ルノースポーツの手によってフランス
国内のサーキットで3500km走行している。パワーは220bhp、トルクは27.5
kg-mで、多くのサーキットでラップタイムは前カップ・レーサーよりも1秒
以上速くなるとルノーはコメントしている。


エンジンは以前の2.0リッター自然吸気から、1.6リッター・ターボに変更
されている。ギアボックスは6速で、オプションとしてパドル・シフトも選
ぶことができる。


リア・スポイラーも専用で、200km/hで40kgのダウンフォースを生み出すと
いう。その他、ルーフ・スコープ、17インチのスピードライン・コルセ・
アロイホイール、Φ320のAP製ブレーキ、アジャスタブル・ダンパー、フル
・ロールケージ、レース専用シートなども装備される。


第3世代のカップ・レーサーは、700台以上が販売されたが、多くのチームが
この新型にマシン・チェンジすると思われる。価格はVATをプラスして
37,800ユーロ(392万円)だ。

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こういうのは好みです（汗）

ジューク-Rよりは・・・・バランスもよさそうですし、上陸してきたら試乗してみたいです

フィアット・パンダ4×4ツインエアー


テスト日 : 2012年10月17日


価格 : 14,00ポンド(178万円)


最新の記事から

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■どんなクルマ？

そのライバルがすぐには浮かばないクルマであり、私の大好きなクルマでもあるフィアット・パンダ
の4WDバージョンだ。このセグメントでの4WDモデルというのは他にはなく、しかもシティカーという
よりも純粋なオフロード・モデルの血統を持つモデルでもある。


パンダ4×4は、通常のパンダ・ラウンジに対して、どっしりとしたボディ・パーツと、専用の15インチ・
アロイホイール、47mm上がった車高、そして700mm上げられたエア・インテイクなどが異なる装備
だ。


そのボディの中身は、それはパンダというよりもランドローバーに近い組み立てがされていること
が一瞥で解る。フルタイムの4WDシステムは、トルク・オン・デマンドと呼ばれ、2つのディファンレン
シャルと電子制御のカップリングが組み合わせられたもの。前輪、後輪へのトルク配分は、その道
の状況にあわせて分配される。また、50km/h以下では、電子制御のスタビリティ・コントールの下
電子制御のロッキング・ディファレンシャルが働かせることも可能だ。


パンダ4×4が本格的なSUVであることは、アプローチ・アングルとディパーチャー・アングルを見て
もわかる。それは、ミニ・カントリーマンや日産キャシュガイよりも大きいのだ。


■どんな感じ？

パンダ4×4は、完璧で、個性豊かで、能力の高いシティカーだ。


われわれは旧いパンダ4×4が好きだった。しかし、毎日路上で使うにはあまりに洗練されていな
いモデルでもあった。しかし、新しいパンダ4×4は、そのすべてが一新された。


パンダ4×4の着座位置の高いシートに腰を下ろしてスタートさせる。すると、どれだけステアリング
の重さが的確であるか、どれだけ6速ギアボックスがスムーズであるか、どれだけ84bhpの0.9リッ
ター・ツインエア・エンジンが高回転まで回るか、そして6速ギアボックスのおかげでどれだけモー
ターウェイ・スピードで静かかがはっきりと解る。


その乗り心地は極めて良い。ソフトだが、フワ付くことはなく、大きくとられたサスペンション・トラベ
ルが余裕をもってショックを吸収してくれる。ハンドリングも鋭敏だ。しかし、そのボディ・ロールが
大きいため、積極的にコーナーを攻めようとは思わない。


エンジンは74bhpの1.3リッター・マルチジェット・ディーゼルも用意されるが、このエンジンには5速
マニュアル・ミッションしかつかない。そこで、私がテストしたのは、0.9リッター・ターボと6速マニュ
アルと言う組み合わせだ。


パンダ4×4の一般道での好印象は、そのままオフロードでのパフォーマンスの良さにも繋がる。
私は、フィアット・グループの有名なバロッコのオフロード・テストコースで試乗したが、同じコース
のジープ・グランド・チェロキーと同等の能力を持っていた。


■「買い」か？

パンダ4×4は、最もユニークなシティカーで、現在考えられる最高のクルマだ。事実、2クラス上の
パフォーマンスを示してくれる。オンロードでもスタンダードなパンダよりも良く、オフロードでの性能
は申し分ない。それは改善されたサスペンションとドライビング・ポジションのせいもある。14,00ポ
ンド(178万円)で、これほどまでのパフォーマンスを持つモデルは他になく、明らかにお買い得な
クルマと言えるだろう。


フィアット・パンダ4×4ツインエアー

価格
14,00ポンド(178万円)

最高速度
169km/h

0-100km/h加速
11.5秒

燃費
21.7km/l

CO2排出量
105g/km

乾燥重量
NA

エンジン
2気筒875ccターボ

最高出力
84bhp/5500rpm

最大トルク
14.8kg-m/1900rpm

ギアボックス
6速マニュアル

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上陸してくれば、試乗してみたいですねー

これはなかなか理解できない


2012年10月17日（水）


最近のニュースから


以下引用

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日産 ジューク-R、量産第1号車を納車へ…価格は5000万円


欧州日産のワンオフプロジェクトとして誕生しながら、限定生産が決定した
『ジューク-R』。『ジューク』に『GT-R』のパワートレインを移植したスー
パーSUVの量産第1号車が、間もなく顧客に届けられることが分かった。


これは10月16日、欧州日産が発表したもの。ジューク-Rの量産第1号車、
「シャシーナンバー001」が工場から出荷し、顧客の元へデリバリー中であ
ることを公表すると同時に、量産第2号車、「シャシーナンバー002」の生産
も順調に進んでいることが明かされたのだ。


ジューク-RはGT-R用の「VR38DETT」型3.8リットルV型6気筒ツインターボエ
ンジン（プロトタイプの最大出力はGT-Rデビュー当初の480ps）をはじめ、
独立型トランスアクスル4WDや6速デュアルクラッチトランスミッションまで
も、そっくり移植。中身は、ほぼGT-Rといえるジュークである。


量産版のジューク-Rでは、プロトタイプよりもパワーアップ。その最大出力
は65ps引き上げられ、545psを引き出す。そして最高速は、257km/hに到達
する。


また欧州日産は今回、ジューク-Rの価格を公式発表。1台50万ユーロと告げ
られた。欧州の信用不安でユーロ安の状況にあるとはいえ、日本円に換算し
て5000万円という、まさにスーパーSUVだ。

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お金持ちの道楽なのか、あえてジュークにＧＴ-Ｒのスペックを移植することが自分の

知識では理解できないです。


結局257km/hという数値で5000万円ではと思ってしまいます。



ＧＴ-Ｒの本物でも1500万円だし、自分なら、2台たとへばＲ8とポルシェ911とか

牛さん、お馬さんは1台しか買えないかもしれませんが、そちらを買った方が

幸せになれるような気がします（笑）


多分そういうものは持っているひとが、遊びで持つ車なのでしょうか（爆）

今日で５年・・・




CarView登録して今日で５年


みんから本格的に移行して４年


当時は輸入車掲示板が大荒れの時代でした。





あれからよく続いてきたものだと、自分でも思いますが、

数多くの方が、オヤジブログにあきれずになんとかみん友でいてくれたことにも感謝です。



特に大震災の時は、多くの方から励ましや、心配のレスを頂き感激したのを思い出します。



よく脱線して、指導やご指摘をいただきましたが、これからも懲りずに意味不明を乱発

すると思いますので、広い心でお付き合い願いますm(_ _)m　（爆）

トヨタ・オーリスRS“Sパッケージ”


（FF/6MT）【短評】 (12.10.18)


インプレッション


以下引用

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■ ギアを上げるだけで楽しい

運転席に収まると、着座位置が低いおかげで気分は高揚する。黒いカーボン調の素材を使った
ダッシュボードも古典的で、スポーツカー然とした意匠だ。クラッチを踏み込んでスタートボタンを
押してエンジンを始動させると、この感覚がかなり懐かしいものであることに気づく。3ペダルの
クルマに乗る機会は限られているのだ。


クラッチのミートポイントが思いのほか高く、回転を上げすぎてギクシャクしてしまった。しばらくす
ると立体交差の合流で渋滞につかまり、上り坂でスタート＆ストップを繰り返すハメになった。MT
車にとって、いちばんありがたくない状況だ。渋滞を抜けて、広い道路に出た。やはり、リズムよく
ギアシフトしながら加速していくのがMTの醍醐味（だいごみ）である。2速、3速、4速とぽんぽん
ギアを上げていくのは、それだけで楽しい。


1.8リッター144psのエンジンが胸のすく加速を……と言いたいところだが、今時このスペックでびっ
くりするような鋭い速さを体感したと言ったらウソになる。圧倒的な排気量で有無を言わさずスピ
ードを見せつけるようなクルマではないのだ。かといって、小さなエンジンをバンバン回してパワー
を絞り出すタイプとも違う。高速道路では、100km/h巡航は6速2600回転ほどである。室内はそれ
なりに静かだ。前が詰まって2000回転以下に落ちた時、そのまま加速しようとしても言うことを聞
いてはくれない。ずぼらな態度は厳しく叱責（しっせき）される。ちゃんとギアを落としてからでない
と、満足な加速は得られない。


箱根の山道にも持ち込んでみた。6000回転超まできっちり回してシフトアップするのだが、思った
ようにはエンジンが吹け上がってくれない。音もブーブーうなっていて、特別にスポーティーな演
出はされていないようである。コーナーでブレーキングすると、不意にハザードランプが点滅した
標準装備の「緊急ブレーキシグナル」が働いたのだ。それほどハードなブレーキをかけたつもり
はないのだが、これがこのクルマにとっての安全基準なのだろう。


オーリスは、あくまでスタイル優先のモデルなのだ。本気の人のためには、86が用意されている。
MT好きがスポーツカーしか選べないとしたら、それはむしろ残念なことだ。普段の生活に使えて
しかもちょっと素敵（すてき）なスタイルのクルマがオーリスである。実用車をマニュアルで運転し
たい人にとって、悪くない選択だと思う。

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インプ読んでがっかり、86の次にだすのだからと仄かな期待があったのですが

長きにわたるスポーツカー作成をしてこなかったツケは大きい?

ＲＳというグレード名とはあのメーカーとは違うようですね・・・・



自分はＭＩＮＩとであえてよかったと！

ノーマルでも操る楽しさと、小刻みに反応するステアリングフィール、エンジンを感じて

シフトアップする感覚は、毎日の通勤でも楽しいひと時を与えてくれる、こういう車を

国産メーカーが造れる日は、はたして・・・・