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ちゃっちゃと差圧パイプをワイヤーで掃除して、センサーケーブルのアルミテープチューンを施し、定峰峠近隣の林道へ出かけ、新ルートの開拓にチャレンジしました。

途中、高級燃料を１３８円／Ｌで２０Ｌ給油。ＤＢＦ－４（２－ブトキシ）をスポイトで２ｃｃ、セタンブースターを添加。やる気満々ですね。が、林道入るとすぐにべちゃべちゃ雪道にＦＦが全く歯が立たず退散しました。無理はしない派。

●差圧パイプの掃除
下手なアルミテープチューンがＡ／Ｆセンサーに貼ったのが見えますね。



これは、技と道具が無いと復帰できなくなりますので、興味本位ではやらない方がいいと思います。ギターの６弦の先を丸めて３０センチ弱突っ込んでゴシゴシしました。期待した詰まりは一切なし。

奥様の買い物の足となり、スーパーの駐車場でセンサー関係のアルミテープチューン。２０か所強を施工。今日は湿度が高く静電気が発生しないのか？効果はよくわからないが、かなり滑らかにエンジンが回っている。２－ブトキシかも知れないが、テープの効果ということにしておこう。

●吸気圧センサーの話し
コネクターの外し方は２通りある。先端を押さえてぽっちりの当たりを膨らませて抜く方法と、先端を持ち上げて抜く方法。埼玉５５は道具はつかいません。指です。

工具（マイナスドライバー）を突っ込む人がいますが、てこの原理でこねると簡単に折れます。右手の指でやさしく少しだけ持ち上げて、左手でカクカク引き抜くだけです。

ここは好きな方法で脱いで、ちがう、抜いていいのですが、掃除の道具がつまようじと綿棒という方がほとんどなので、いけませんね。歯石取りブラシが使いやすい。


センサーの深さが２５ｍｍあり、綿棒では上の方しか掃除できません。綿棒やつまようじを中へ入れようとするとセンサーの薄板を折ってしまします。

少し、センサー関係の話が続いた。センサーの事を調べていると、トヨタのアルミテープチューンの特許情報に行き当たった。

ご存知の通り、アルミテープチューンは空気の流れにより生じた静電気を放電し、設計通りに空気を流し、気流の乱れによる抵抗を減らそうというものだ。ボディーが汚れにくいという効果も聞く。

埼玉５５もＫＥ時代は熱心にやっていたが、やりすぎてエンジンルーム内の温度が明らかに上昇したのでＫＦでは全くやっていない。アルミなのであまりにやりすぎると熱を反射して熱ごもり状態になるということだ。

当初はボディー回りであったが、今では、吸気系統、ステアリングのコラムなど、どう作用しているのか？理解できないほどに広がりを見せている。そこに新たなるトヨタの特許が出ているようだ。

●アルミテープチューン（静電気除電）
元々の話のセンサーを交換するのか、掃除するのかは別として、トヨタが各種センサーからの電気信号ケーブルにアルミテープで静電気を放電する特許を取ったので色々試したい。

・センサー部分は周辺気体の流れにより静電気を帯び、センサーの発した電気信号に僅かながらもノイズが乗り、本来の電気信号の波形が乱れているという事だ。これをアルミテープチューンで除電し、リニアで正確な電気信号をＥＣＵに届けるという特許です。

・温度系など緩慢な変位のセンサーはあまり効果がでないと思うが、Ａ／Ｆ（エアー・フューエル・レシオ）センサー、エアフローセンサー、吸気圧・排気圧センサー、ＤＰＦ差圧センサーなど、短時間で激しく変位を繰り返すセンサーへの効果を期待する。

★もう、考えるが面倒なので、センサーにかかわらずコネクター・ケーブル類まとめて、ペタペタやってみたいと思います。

・センサーの樹脂筐体の頭（熱の低い物）
・センサーから出ている電気信号ケーブルのセンサー直近
・中継コネクター付近
・電気信号ケーブル束（ハーネス）のところどころ
・ＥＣＵ付近

●不本意ながら
本来ならば、静電気測定器で各処の帯電状況を確認し、施工後に除電効果を測定し、裏付けのデーターをもってお知らせしたいところだが、この静電気測定器は恐ろしく高価で中古ですら手が出ない。よって、今回はやたらめったら貼りまくる方式です。

ＤＰＦ再生間隔が短くなる原因で、センサーに絡むものは４件。
１．ＤＰＦ　差圧センサー（正式な呼び名は知らない皆さんは排気圧センサーというのか？）
２．インマニ　吸気温度センサー
３．インマニ　吸気圧センサー
４．ＤＰＦ　Ａ／Ｆセンサー

その内、２や３は皆さん時折思い出したように清掃されておりますので、センサーの経年劣化は別としても、汚れが原因でセンサーの計測精度が出ずに、煤の大量発生につながるケースは無いと思います。やっていない方は頑張ってやりましょう。センサーを外すときは必ずコネクター（信号ケーブル）を外して行いましょう。外さずに無理やり回すと断線して即死してディーラーに怒られます。

●ＤＰＦ差圧センサー
ＤＰＦの前と後ろの差圧を測り、差圧が大きくなってきたらＡＣＣを６ｇ／Ｌとかにして、ＤＰＦ再生を開始する。

・で、まれではありますがセンサーが壊れる。センサー取付位置がＤＰＦに近く、遮熱板で囲われているが真夏は恐ろしい温度になっている。みん友の熱害で壊れた話を聞き、埼玉５５は遮熱板の内側にノックスドール３１００を塗りたくって、センサーの樹脂部分が熱劣化しないように対策を行いました。これは効きます。


・昨年の夏に差圧センサーに繋がっているホースを外して、センサーの目視点検を行った。全く汚れが無いことから、このセンサーは煤が堆積して測定値の誤差が出る事は無いと判断し、熱害対策だけで良く、２度と掃除する事は無いと結論付けていた。


・しかし、★細長い差圧パイプ内部が煤で詰まって、ＤＰＦ前後の差圧を正しく測定できないケースがあるとの事。トラックの整備の話をチェックしていると、差圧パイプの煤詰まりはあって当たり前の話になっており、自転車のブレーキの撚りの入ったワイヤーのようなもので、曲がりくねった差圧パイプの内部を突いて煤を落とすとの事。★詳しくは関連情報リンクで。

・今度の休みに、ワイヤーを用意してパイプ内部をツンツンしてみる。物理的には垂直に立っているパイプがＤＰＦの後ろ側、斜めっているパイプがＤＰＦの前側となる。ワイヤーで掃除すべきは斜めのパイプという事になる。詰まるとすれば、ＤＰＦに刺さっている付近でかなり奥の方と考える。

センサーの左側のホースの先に差圧パイプが見えるが手が入るのか？よくわからんですね。

●埼玉５５の仮説１
物理的な事を考えると、エンジン回転数１５００ｒｐｍと３０００ｒｐｍでは時間当たりの通風量が変わる。１５００ｒｐｍでは差圧は低いが、３０００ｒｐｍでは差圧が高くなる。しかし回転を落とせば差圧は低くなるので、アクセルを踏み込んでＡＣＣが爆上がりし、アクセルを戻してしばらくすると補正でＡＣＣが下がるという現象が考えられる。

これが自己燃焼と間違えないように注意をしたい。

オイオイ！トルクプロ持っていないやつが言う事ではないだろう。

●埼玉５５の仮説２
ところで、この差圧に基準値があるのだが解らない。測定方法はトラックでは関連情報リンクの通りだ。ＤＰＦ再生後の差圧が基準の閾値をクリアしていれば、その差圧がリセット原点でＤＰＦ再生後に差圧０ｋＰａでＡＣＣが０ｇ／Ｌになる仕組みと考えられる。

難しい表現だが、いつまでたっても詰まりが数字に表れない方式という意味です。瀕死のＤＰＦでもＡＣＣは０になる方式。

つまり、ＤＰＦがそれほど詰まっていなくても、差圧パイプが詰まっていると仮説２の制御でＡＣＣは一旦０になるが、少し走ると、差圧が高いことに気が付き、ＡＣＣを上げておくかという判断をし、ＡＣＣは一気に爆上がりするのではないか？という事を言いたい。

訳のわからん話がころがってここへ着地したのね。さてはオイルネタに飽きたな！

■寄道話し
オミクロンでウロウロすると奥におこられるので日帰り温泉はやめた。林道を１本だけ、しかも燃費を心配し、下りだけ攻めて大人しく帰宅する。時代に即した車の転がし方だわ。する事が無いので、車弄りも気が乗らない。で、最近GAOをよく見る。お気に入りはゴールデンカムイ。よくもまあ、展開がすごくて、関心しながら楽しんでいます。埼玉５５好みのキモイ話がいっぱいです。

１月３０日にオイルキャチタンクをＷ化しました。１週間で３２６キロ近所を走行した。峠で全負荷を掛けていないので、意図するオイルミストの取り残しをセカンドタンクで捕集するという事は検証できないが、普通の使い方に近い走りであると思います。

オイルキャチタンクのドレン作業が、冬場特に忙しいみん友がいる。面白いのは夏場にあまり取れずに余裕をかましていたのが冬場の黄水の多さに口閉しているようだ。なにがしか捕集できているのでそれでいいのですがうっかりオーバーフローさせる訳にはいかない。

●ブローバイガスの中身
１年中ブローバイガスは出ており、季節を問わず水分と油分は含まれている。クランク内とキャッチタンクの温度差でガス中の蒸気の飽和状態を利用して捕集するので夏場は少なく冬場は多くとれる。夏場取れないのは、温度差が不足しているだけである。

★オイルミスト≠油煙　エンジンの世界では同一視されていますが、機械屋の世界では分けて考えられています。オイルミストは機械的な運動によりオイルがせん断され細かく飛び散り発生したもの、油煙は燃焼や摩擦熱により生じたもので、粒径の大きさが異なります。

・オイルミストは比較的粒径が大きく、細目のフィルターで濾し取る事が可能ですが、油煙は水蒸気と同様に粒径が小さく１μｍを下回るため、普通のフィルターでは捕集できません。そのため温度差による飽和状態を造り出し、小さな粒を凝集させ大きな粒とし、露滴させて捕集する原理になります。

●発生させない対策は難しい
・オイルミストはオイルミスト抑制剤（正体はポリマー）で粘度を上げることで低減できるが、使っている内にポリマーのせん断が進み効果が長くは続かない。せん断の影響を受けにくい粘度調整の添加剤や基油がせん断に強い物（ＰＡＯ等）を選択したいが恐ろしく高い。

・油煙に対する対策は添加剤では難しいとの事で、基油が極力軽質留分を含まないものが望ましく、熱を受けると初めに軽質留分が油煙となって蒸発します。埼玉５５の云う馴染みです。

・軽質分が少ないオイルの見分け方は難しく、密度で０．８５を切ると軽質留分が多いのではないかと考えていますが基油だけではなく添加剤を含めた密度なので使ってみないと解りません。

●お勧めした手前どういう事なのかをしっかり話しておきたい。
先日ピュンピュン号はＷタンク化した。シングルタンクでは取り切れていない油煙が吸気シャッターバルブへ廻っておりその対策という意味合いだ。

●位置と役割について
Ｗ化するに個々の位置と役割について改めて説明する。シングル時のタンクはブローバイ出口に近いバッテリーの上。フィルターを駆使しオイルミストだけキャッチし、★水分は素通りさせる。露滴効果ではなくフィルター材で濾し取っている。

たわしを入れると水分を取る事が出来るが、長距離走行をする埼玉５５には道中のドレンは面倒であるので入れない。旅行中はトランクに工具とペットボトルを常備し、満タン給油毎に一応ドレンしている。

黄水（水分）は別に悪さはしないだろうという考えでそのままスルーパスさせている。これがいいのか？間違っているのか？今のところ知見は無い。その結果、水分以外の油煙もいくらか素通りしてしまっているのか？吸気シャッターバルブ周りがべちゃべちゃの小さな煤隗がポツポツ付着する。

２個目はエアクリの前、エンジンルーム内で２番目に温度が低い場所だ。中にはたわしを入れており、露滴効果で飽和水蒸気と残余の油煙をたわしで捕集する役割だ。

●調整について
１つ目の捕集物は灰色ヘドロのみ。２つ目は黄水と残余のヘドロになる想定だ。２つ目の黄水の溜まりが早くて忙しい場合は、１つ目に少量たわしを入れて１つ目にも黄水を捕集させ、ドレンが忙しくならないように１つ目に入れるたわしの量でバランスを取る。

●ホースの取り回し
長ければその分ブローバイガスの温度が下がり露滴しやすくなるが、★最重要事項★ホース中に露滴した水分が上から下へ流れるようにする。もしくは中間部分を山にし、ホース中の水分が第一タンクへ戻るか、第二タンクへ流れるようにする。中間部分が谷になるのはプロから厳禁と聞いている。

ホース中間の水分は冬場凍結して色々不都合な状況に陥るようだ。また、粘性の高いオイルやスラッジでホースを詰まらせやすい状況を自ら作る事となる。雪国の方は特に注意が必要だと思います。

●まとめ
・黄水が多い、少ない、全くないという現象は以上のような事から発生する。エンジンを回して熱を入れて走るとキャッチタンクの設定の仕方で水分が全く取れない事があるが、ブローバイが発生している限り必ず水分は含まれる。取れていないのは温度が高すぎて露滴していないだけだ。

・よって、夏場取れていないのは、発生していないのではなく、取れる装置になっていないだけである。繰り返すが水分（黄水）は取る必要は無いと思っているが真相は知らない。

・ＫＥ時代は１６万キロから２２万キロまでタンクを装着していた。たわしも入れていた。黄水８、ヘドロ２でドレンがせわしないので、ＫＦはたわしを抜いてヘドロだけに絞った設定にしていた。

・本当は、トリプルにして、サードタンクはほぼ何も取れないというレベルにファーストとセカンドタンクの設定を詰めて行けばブローバイ対策は１００％だが。手間なので、第二タンクのＯＵＴホースの出口に時折小指を突っ込んで、油分を感じたらまだ取り残しがあると判定する。

★ドレンが忙しくてオーバーフローで悩むのなら、Ｗ化して、第一タンクのたわしを減らし、第二タンクはフルたわし。これでバランスを取る事をお勧めする。

●本物のオイルミストセパレーター
中華製の２０００円台の物はオイルキャッチではない。オイルミストセパレーターとしては性能が低い。これは製法の違いで、アルミの塊よりＮＣ工作機で削りだして製作しており、筒の板厚が厚すぎる。本物は薄板溶接のバフ仕上げで放熱性がかなり高いが値段も高い。

●効果の検証

シングルタンクではインマニに少しオイルが回り吸気シャッターバルブがすぐに汚れていた。写真は１２月ごろ。


写真はＷタンクにする前の日１２月２９日



写真はＷタンク一週間後２月５日
Ｗタンクにしてからインマニにオイルが回らなくなり、バタフライが汚れなくなった。吸気シャッターバルブも安定しており堆積は少なめ。


（吸気温度センサー）


（第一タンクの写真）
第一タンクは灰色ヘドロのみ。基油や添加剤の違いにより色は異なる。量は１５ｍｌ




（第二タンクの写真）
黄水オンリー、負荷を掛けていないので油分は第一タンクで納まっている。水と油では密度・比重とも油が低く、油煙の方が捕集するのは難しいと考える。底から１５ｍｍ、４０ｍｌという結果。夜間の一週間。３２６キロ走行の結果。