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あけましておめでとうございます。

年末寒波直撃しました。30日～31日にかけての降雪がすごく，一晩で70cmくらい積もりました。こんなに積もるのは久しぶりです。出勤日でなかったのが幸いでした。こんなにふったらいくら4WDでも出れません。

さて，リーフ23ヶ月。2年目の冬のレポートです。

暖冬だった昨シーズンとその前。リーフが苦しいなぁと思った日は殆どなかったんですが，今年は大雪予想が概ねあたり。12月は通勤にディアスとハイゼットが出動した日が約1週間ありました。航続距離という問題ももちろんありますが，除雪で狭くなったり轍が深いところがあったりすると，大柄で2WDのリーフより小回りの利く4WDの方が安心感があります。EVと別にガソリン車がある田舎+農家の便利なところです（笑）

先月の関越道立ち往生の際，EVが立ち往生や渋滞に弱いか？という議論がありましたが，これにはまた個人的な分析を書こうと思います。
個人的に思う結論だけ先に書くと，立ち往生や渋滞に対してEVとガソリン車は大差ないというのが結論です。ただし，完全に燃料(電気)を使い果たしたときのリカバリーはガソリン車の方に軍配があがる。というくらいですかね。

除雪と雪解けが進んだ昨日，ちょっとだけ買い物に出たときのこと。脇道は圧雪だったりシャーベットだったりします。ここを走ると思ったのは，やっぱりTRCがよく作動する感じがします。TRCのついたFF車に乗ったことがないので，あまり詳しい比較はできませんが，これはおそらく重量配分の問題。
一般的なフロントエンジンレイアウトの場合，重量物であるエンジンとミッションが車軸の真上にあるので，比較的駆動輪への荷重がしっかりかかっているのでしょう。リーフはほぼ車体の中心が重心。加速時は重心が見かけ上後ろに移動する（尻下がりになる）ので，フロントのトラクションの掛かりが甘くなってTRCが働くようです。走行中は中央に重心がある方が姿勢が安定しますし，回生で減速できる安心感があるのはEV特有ですが，加速や上り坂などは少し苦手ですね。

あと，気になるのが寒いときのQC

これはある日のQCグラフ。通勤の帰りの最初と途中で２回QCしたときのこと。
最初は日産製44kWタイプ。2回目は新電元製30kWタイプ。日産製の44kWタイプはこの時期QCの入力がすぐに下がって20kWを切ることも。対する30kW充電器はフルパワーで入る時間が長いように思えます。2回目の方が少し電池温度が高いので当たり前といえば当たり前ですが，それを加味しても44kWタイプの方が入力が下がるのが早いです。トータルでは30kWタイプの方が多く電力が入っているようです。
まあ，入力は充電器でなくクルマと通信してクルマが決めているのでしょうから，充電器のせいでは無いんでしょうけどね。
なので，QC中は充電器の余力を使って暖房全開にして車内を暖めておきます。いつだか，空調も使わず寒い中30分92%までQCを粘る先客がいました。充電しながら電力を使うというのが充電の妨げになると思っているのかもしれませんが，それだと全く意味がありません。そもそも80%から先なんてフルパワーでは入りません。空調分の負荷は充電電力が減るのではなくて充電器からの入力が増えます。わかってないなぁ・・・。と独り言でした。

来月でリーフも丸2年になります。早いもんです。最近思うのはZE1への乗り換え。まあ，まだ検討段階ですがちょっと検証＆物色中です。