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度重なる料金見直しで特にQCでの運用コストがかなり上がりました。コスパ重視でEVという方には自宅充電は必須。自宅充電できないならHV車やガソリンの低燃費車の方がトータルではお得です。
以前はガソリン車の1/3程度だったランニングコストは1/2程度。自宅充電すればまだまだお得。消耗品がほとんどないのも長距離通勤ユーザーには〇
とにかくバッテリーの劣化兆候がZE0系とは全く違います。5年落ちでも，そこそこ距離が出ていても使い勝手はそれほど変わらないと思います。初期型発売から年月が経過し，値ごろ感が出てきているので，ZE0からの乗り換えにはおススメな時期だと思います。

火曜日のこと。

またまた補機バッテリー上がり。しかも今度は会社の駐車場。幸い用心のためジャンプスターターを載せていたので，何とか起動できて帰れました。
でも，スターターつないだ時の電流が大きすぎて，起動する前からスターター側にエラーが出たりして使えないかと思いました(;'∀')
とりあえず起動だけできればあとは駆動用バッテリーが充電してくれます。

で，お決まりのエラー。

今度は電制ブレーキ異常。AVMとAEBのエラーも出てます。

毎回同じならいいですが，毎回違うエラーが出ると焦ります。しかも電源オン-オフしても消えない。またディーラーかなと思ってたら，止めてからしばらく間をあけて起動すると消えました。

翌日はお彼岸でお休み。
とりあえず，充電器でもう一回充電。
すると，1時間もしないうちに100%に。



前の日１時間走って帰ってきたから充電されてるのかと思いつつも，怪しいので比重計で測ってみると・・・

あれ？全然比重が上がってない。これは一番陰極側ですが，その次のセルは少し上がってるものの，レッドゾーン。
充電してもすぐ充電器がフルになるとか，セル間の比重がばらつくのは劣化したバッテリーに多い症状。先週のディーラーでの診断ではSOH100％と出たもののこれはバッテリーも疑わざるを得ません。
古くなった比重計も疑ってみましたが，去年新品のコンバインのバッテリーを測るとちゃんと緑のラインを表示するので，比重計は大丈夫そう。

半日でバッテリーが上がるのをバッテリーのせいにするのは釈然としないものの，劣化の兆候が見られるのも事実。グズグズ言ってても不安要素は解消しませんし，３年経ってるし消去法ということで補機バッテリーを交換することに。

いつも40Bとかばっかり買ってるので55B24はちょっと高いですね。

アイドリングストップ車は専用バッテリーが高くて泣き所と言いますが，リーフは実は標準バッテリーでOK。さすがに激安品はやめて，とりあえず有名どころのボッシュ。

ついでに25年選手で黄ばんで見にくかった比重計も買換え


やっぱり透明なのは見やすいね。


とりあえず，これで様子見です。
唯一気になるのはOBDにつないでるELMとリーフスパイの取りあい。
リーフスパイはパワーオフ時に終了処理しておかないと，停車中もELMとつながっててBCMと通信しっぱなしになります。時々終了し忘れることはあったものの，これでバッテリー上がりになったことはないし，何年もこの使い方をしています。今更これがバッテリー上がりの原因とは考えにくいですが，車載スマホの設定を変えてパワーオフ時にbluetoothを自動的にオフにして，通信を強制的に切断するようにしました。

これで解消するといいですけどねぇ。来月に入ったら12カ月点検があるので，修正リプロが出てないか確認してみます。

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「もうすぐ愛車登録から３年です！」
よく考えれば昨日が納車からちょうど丸３年でした。


そんなに長く乗ってる気がしないですが，購入時に2.4万キロだった距離は12.5万キロ。

５年の米子通勤のうち３年を付き合ってもらったので，距離も期間もそれなりに長い付き合いになりました。

今日のSOH

先日の90日調整で思わぬ上げ補正がかかったおかげで，現在86.50。買った時が87.81だったので距離と年数を考えれば大健闘でしょう。

リーフ自体は小変更が続きながらも，6年半経っても未だ現行モデル。初期型に乗ってる身としては，ぱっと見に見劣りしないのがウレシイ限り。巷では次期モデルもささやかれていますが，SUV化されるとの見方がされています。アリアがあるのにSUVねぇ・・・。値段もきっと高くなることでしょう。消費者の求めてるところってそっちじゃないと思うんですけどね。今朝のニュースでは欧米市場ではEVが急減速してるという話題も。まあそりゃそうでしょう。誰にでもマッチするクルマじゃないです。そしてもともと高い。

新しい物好きな人は高くても既に手を出しています。これからはちゃんと道具として使えるか？と考える人たちが手を出す番です。そういう人たちにとって大切なのは費用対効果。魅力はプレミアムなことじゃない。多少不便があってもそれに見合う道具としての価値・効果があるかです。現時点で，トータルバランスのよいEVはZE1リーフ，続いてSAKURAくらいかな。

当面は今のリーフが一番かな。ちょっと贅沢を言えばe+がいいですが(笑)

2024年3月次のレポートです。

今月は
基準日数29日
走行距離1,865km
充電電力量322.0kWh
電気代は6,710円(燃調-3,538円，再エネ450.8円)
電力量から見る電費は5.8km/kWh。
でした。

２月は出勤日が少ないので，基準日数も少なめ。走行距離も2,000kmに少し届きませんでした。今月の月間メリット(支給ガソリン代-実際の電気代)は16,000円ほど。新任地で丸1か月以上経ったので，これが今の職場に通勤した場合の純粋な月間のコストメリットという感じです。

さてさて，昨日経済産業省から2024年度の再生可能エネルギー賦課金の設定の通知が出ました。

何と，3.49円/kWh。ずっと上昇傾向だったのが去年一気に1.4円まで下がってたので，この先はこんな感じかなと思ってたのに，また上がって過去最高になってしまいました。リーフの月間電力量は約300kWhなので，600円/月くらい上がることになります。

そして，もうひとつ


またまたトラブりました。真相はまた今度。

先日のバッテリー上がり事件の時，ディーラーで調べてもらう待ち時間にSAKURAに乗らせてもらいました。
一番仲の良かった工場長が転勤してから，以前のように世間話や技術話に寄ることもなくなっちゃって，SAKURAもデビューから３年近くなるのに未だに乗ったことがありませんでした。

というわけで，20分ほど借り出してきました。

暁サンライズカッパー。SAKURAではあまり人気色ではないみたいですが，この色は個人的にキライではないです。


右側ステアリングスイッチがないXグレードですね。

ナビもコネクトナビではない汎用タイプ。装備がどうこうではなく，純粋にEVを体験してもらうために準備したって感じです。

残念！寒冷地仕様でもないです。ステアリングヒーターやシートヒーターも体験してもらった方がいいと思うんですけどねぇ。

そして，初めてのこの電制シフト。リーフの電制シフトに慣れてると，ちょっと違和感があって戸惑います。まあ，この辺は慣れですね。

乗ってみてのフィーリング
加速感は軽でもさすがEV。EVならではのスムーズかつリニアな加速。CVTやATの軽ではこんなにスムーズには走りません。踏み込んだ時のパワーはさすがにリーフには及びませんが，街中なら必要にして十分。走行中のパワーメーターの動きを見ると，リーフだと25%くらいの出力のシチュエーションでSAKURAは50％くらいを指しています。出力(馬力)が約半分なので，そんなもんなんでしょう。
子リーフって感じですね(笑)

e-pedal
ZE1ではワンペダルで停止までいけたe-pedalは，E13やSAKURAでクリープが付加されたので停車するにはブレーキに踏み変える必要があります。ただ，足を離すと急減速になるリーフのe-pedalより，「停車にはちゃんとブレーキを踏む」というオペレーションの方が万人受けするという判断なのでしょう。事故防止の観点からもその方が無難な気がします。ただ，ゴーストップの多い渋滞は停車までワンペダルでいけるのはそれはそれで便利。どこかに切り替えがあるといい気もします。

ブレーキオートホールド
私は普段はe-pedalはオフにしていますが，信号待ちや渋滞の時だけオンにしています。SAKURAはe-pedalで停車できない代わり？にブレーキオートホールドがついているので，これが結構便利。停車中にブレーキから足を離すのは本来よくないですが，停車中の負担が減るのはありがたい装備。クリープ付きe-pedal+ブレーキオートホールドの方がドライバーの感覚に近くていいのかも。

意外と気になるロードノイズ
試乗車は既に夏タイヤになってましたが，走行中のロードノイズが結構気になりました。リーフと比べて遮音レベルが違うんでしょうか？XとGでも差があるんでしょうかね？

97%充電されてたので回生容量がなく，Bレンジがどんな感じで回生するのかがちょっと分かりませんでしたが，乗りやすく作ってある感じ。
リーフと違ってウォークスルーの室内のため，操作スイッチがインパネに集中していて，電動Pブレーキやドライブモードセレクターなどがちょっと操作しにくい位置にあるという印象を受けました。

総じて，よくできているクルマだと思います。少々高いのが難点ですが，ZE0相当の航続距離を持った扱いやすいシティコミューターといった感じですね。