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ここ2週間ほど気になってきたこと。

SOHが連続して低下傾向です。買ってすぐスパイしたときが89.72だったんですが，ずっと90%以上をキープしてきました。調子のいいときは92%台をうろうろと。
ここにきて，90%を割り込むことが多くなり，ついに先週は89.72%を割り込みました。しかも引き続いて下がります(汗)
ついに劣化傾向か！？と思いながらも，ネットでは諸先輩方によって，ZE0リーフのSOHの傾向にはいくつかの癖があることが明らかになっています。そしてそれを逆手に取った回復運転なる技が存在します。

このクセ，自分的にもいくつか思い当たるフシがあって
１．週末など一度充電した電池でちょい乗りを繰り返すと，悪化する
２．80%充電より100%充電を使ったほうが悪化しない
３．平日の通勤スタイル（１日140km走行）の方が悪化しない
４．長距離を一気に走ってQCを繰り返すと改善する
５．充電後，すぐ走り出すほうが悪化しないか，改善する
などなど。

SOH(電池健全度)とHX(内部抵抗値)は密接な関係があって，走行中比較的リアルに変化するのはHX。HXの値をもって算出されたのがSOHで，起動停止のタイミングなどで数値が更新されるようです。HXが下がると，SOHも下がります。

セグ欠けするのはSOHが85%を割り込んだ時点ということは分かっているので，もうしばらく頑張ってもらいたいところ。電池がほんとに復活するはずはないので，気にしなければいいのかもしれませんが，なんとか90%台に持っていきたいと変な意地が働いて，回復運転をしてみることに。

色々調べて，ZE0のHXが回復するためには，いくつかのきっかけを作ってやる必要があるようです。
①QCをした後，②ゴーストップの少ない道で，③アクセルワークで放電と回生を繰り返す。しばらくするとHXが上昇し始める。
①は結構重要で，これをせずに③をやっても，上がるどころか下がってきます。QCでなくても，普通充電直後のスタートでも同様に上昇するみたいです。おそらく電池温度が関係しているんでしょうね。
②，③はよく高速道路などで・・・とありますが，幸い自分の通勤道路は8割位が自動車専用道とバイパス。割と簡単に実践できます。今まで劣化傾向が少なかったのも日頃からこんな道を走ってるからなのかもしれません。
②も結構如実に値に現れて，バイパスを降りて市街地に入った途端，上昇が止まってしまいます。

というわけで，通勤と休日に意識してやってみました。

まずは，意識せずに走ってた通常の通勤パターン。

概ね下がり傾向。朝着いてから充電してますが，その恩恵は曲線には出てきてません。

3連休中の中日。

80%充電した電池で事足りるので，充電はなし。右肩下がりになってます。

ちょっと回復を意識して通勤してみると

確かに回復してきます。この日は通勤の帰り道でQCしているので，最後の20分位が急に上昇しています。


そして，昨日。

休日ですが所用もあり，QCを使いつつちょっとウロウロしてみると，みるみる上昇。

そして今日。

通勤往路でHX85.2まで上昇しました。SOHも91.22まで復活。
仕事の都合上，今日は朝着いてからQCしたので，帰り道では下がり傾向になってしまいました。帰りに充電してからだと，もう少し良くなっていたかもしれません。

走行距離を重ねると，これをやってもリバウンドしてしまうのかもしれませんが，バッテリーのリフレッシュという意味でもある程度の効果はあるのかもしれません。

時々耳にするこの話題。

自分的に思うところは・・・

条件付きでアリです。

EVの条件は，あくまでも日常の走行距離が多いこと。片道50kmくらいの通勤だと，充電環境さえ良ければEVがイチオシです。暖機が不要なのでちょい乗りにも便利ですが，ちょい乗りではEVのコストメリットは薄いですし電池のためにもなりません。

ちなみに今の通勤条件で車両が今くらいの相場なら次もEVです。
例えば2年後なら，選ぶクルマはZE0リーフ，X（30kW）ほぼ一択です。

EV自体を選ぶ理由はコスパです。これは半年乗って明らかです。
メインカーが燃費の悪い車の場合，買い替えでなく増車でも元が取れるくらいです。

で，30kWのXを選ぶ理由は，
1.やっぱり容量は大きいほうがよい。片道70～80kmの通勤は一般的に考えられる範囲。これが無充電で走れる実力の差は大きいです。ちょっとした遠出でも6kWhの差は40kmくらいに相当するので，安心感が違います。
2.クルコンがある。クルコンがあると自動車専用道はやっぱり楽と聞きます。ついでにステアリングスイッチが付くのも○
3.ヒートポンプエアコン。HPエアコン搭載車がどれだけ航続距離に響くかは実際乗ってないので分かりませんが，やっぱり省電力なんでしょう。
4.付属機能が多い。乗る前エアコンやタイマーエアコンの開始時刻が設定できるのは純正の通信機能付きナビの強み。壊れたときが面倒というのはありますが・・・。

24kWのSグレードを買って後悔してるわけではないですよ。30kWモデルとは40～50万くらいの値差。これを回収しようと思うと余分に2年位かかるので，今年の2月時点の車体価格と電池の期待寿命などを総合的に検討すると，中期の24kWモデルが最善と考えただけです。2年位経てば30kWモデルも100万くらいになってるかもしれないので，その時は30kWですね。

現時点でZE1の中古は200万以下ではなかなかないですが，ZE1も150万くらいになってくれば選択肢です。ZE1なら容量が大きいし，Sグレードでもクルコンもeペダルもあるし，ヒーターがPTCのみでも，もともと容量が大きいのでそれほど問題にならないでしょう。

あと，ちょっと思うのは，もう少しコンパクトならいいんですけどね。

リーフを買ってからずっと我慢してきた夏タイヤ。
クルマを買うときに，夏タイヤの程度が悪い（新車装着時のまま）ので新品を付けてもらうことにしてました。でも程度が悪いとはいえまだ溝が残ってたし，長距離通勤なので，勿体ないから古いタイヤ+ホイールキャップももらってずっとそれで我慢してました。

春から2万キロ走ったのですが，硬くなってるせいかなかなかスリップサインまでいきません。このままでは今シーズン終わってしまいそうです。控え選手の新品タイヤの鮮度も落ちてしまうので，思い切って交換することに。

ヨコハマ　ブルーアースAE-01F　205/55R16。

ころがり抵抗を抑えた省燃費タイヤ。エコスよりワンランク上のミドルクラスタイヤです。通勤専用車なのであえてインチアップはしません。


アルミはT30エクストレイル用16*6.5J インセットは40です。日産純正はインセット45が多いのでちょっと探しました。SUV用なのでどんな感じになるか気にはなってましたが，まあまあかな。

天気が悪い中で慣らしに出たので，イマイチいい写真じゃないですが，でっかい看板の下で撮ってみました。

新しいタイヤですごく静かになりました。やはり硬くなってたのが大きいようです。そして，クルマが軽くなった感じでよく転がります。摩耗してて接地面積が大きく抵抗になってたんでしょうね。

レカロシートがついてるのにホイールキャップという，こだわってるんだかこだわってないんだか分からない意味不明な状態からやっと脱却しました（笑）

今日は９月の電気の検針日。

専用電力量計も検針しました。

上が今月，下は先月（8/20）の検針値。ぴったり300kWhでした。
300kWh*13円=3,900円。走行距離は約3,000km

1kmあたり1.3円で走った計算です。100倍して130円で100km走れるので，今くらいのガソリン単価なら燃費換算で約100km/lですね（笑）

実際は急速充電器で3.5kWhくらい毎回充電しているので，月に70kWhくらい外で充電していることになります。なので，無充電で往復したとすると，自宅充電は約370kWhで4,800円ほどになります。(30kWhモデルやZE1でないと厳しいですが・・・)この場合で燃費換算すると約93km/l。


ちなみに，自宅の深夜電力量
2018.9　260kWh
2019.9　520kWh
差は260kWh。専用電力量計との差は40kWh少なめに出ています。
ということは，去年の夏の方が残暑が厳しかったりして家の空調負荷が大きかったんでしょう。
やっぱり専用電力量計があると，正確にわかっていいです。

後期モデルにはないロングライフモード（８０％充電）

気になるので，日産にwebから問い合わせてみました。

１．後期では80%充電がなくなっているが，80%でも100%でも影響がないという判断か？
２．80%充電がなくなった理由は，バッテリーの材質や制御プログラムの変更によるものなのか？

この2点について質問してみました。

早速回答が来ました。「一部または全部の転載は控えてください」と書き添えがあったので，コピペはしませんが要点のみ。
・80%充電がなくなったのは，後期型でバッテリーのセル材料が変更になったことで80%充電と100%充電の違いによる寿命への影響が少なくなったから
・前期後期に関わらず，急速充電はバッテリーに負担がかかるため，80%以下で充電することを推奨

というわけで，80%充電がなくなったのは「80%充電に意味がない」というわけではなく，材質が変更になっていることで影響が「小さくなった」ということのようです。少なくとも前期・中期では後期よりも80%充電に一定の意味があるようです。そして，80%以上の急速充電は電池に良くないというのは各モデル共通のようです。