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リーフのオートエアコンには裏があって，A/Cオンでもヒーターにも通電してることがあるということはこないだ書きました。まだ色々ありそうなので，充電待ちの間とかにちょっと色々調べてみました。

外気温は24度。雨上がりなので湿度は高め。

オートモードにしていると，HEATとA/Cの変わり目の設定は27℃です。


オートモードから26度にすると・・・

モードはA/C。コンプレッサーに加えてヒーターにも若干通電されて，再熱除湿になってます。

1℃あげて27℃にすると

モードはHEAT。コンプレッサーは切れているので，純粋にヒーターのみです。
このときは除湿は働きません。

では一旦，送風にしてA/Cボタンを押してマニュアルモードでエアコンを入れると

さっきは暖房になった27℃でもコンプレッサーが入ります。31℃くらいまであげてもずっとコンプレッサーが入ります。オートモードと違っていくら高め設定してもヒーターには通電されません。もちろん，室温も上昇しません。ただ，ずっとコンプレッサーが入って除湿だけされるイメージです。

では逆に送風からヒータモードにして，現在温度より設定温度を下げてみます。(ヒーター20℃設定)

加温する必要がないので，ヒーターには通電されません。コンプレッサーも入らず，送風になります。運転モード以外はオートなので，温度を下げていくと風量は増えて，そのうち内気循環に切り替わります。

続いて，マニュアルの除湿暖房モードにして，低めの設定温度にすると・・・

コンプレッサーのみに通電されて，ヒーターは加温する必要がないので，通電されません。

整理すると
オートモードのとき，
HEATランプが点灯しているときは暖房だけで除湿はされない。
A/Cランプが点灯しているとき，設定温度に近ければヒータ+エアコン。設定温度が離れていればエアコンのみ動作。
オートで暖房が選択される時期に除湿が必要なら，手動でA/Cをオンにする。

マニュアルモードのとき，
HEATランプが付いているとき，設定温度＞現在温度ならば暖房。それ以外は送風。
A/Cランプが点灯しているときは常時エアコン動作。
HEAT・A/C両方点灯しているとき，設定温度＞現在温度ならば暖房+エアコン（除湿），現在温度＞設定温度ならエアコンのみ動作

整理してもわかりにくいですね。

マニュアルモードでは，HEATボタンが押されていても，加温する必要がなければ電気負荷はかかりませんが，A/Cボタンは押されている限りコンプレッサー負荷がかかり続けます。
オートモードでは，A/C表示のときはコンプレッサーだけのときとコンプレッサー+ヒーターのときがありますが，HEAT表示のときはコンプレッサーが入ることはありません。

表にするとこんな感じ


ちなみに，A/CかHEATのどちらかが押されている場合の最低消費電力は
オートモードの場合，A/CとHEATの切り替わり付近が一番消費電力が少なく，ヒーターが入るとヒータ250W+エアコン300Wで550W。ヒーターが切れるとエアコンだけの300W。
マニュアルモードの場合，A/Cで300W，HEATは室温が設定温度以上なら点灯していても送風になるので0Wとなるようです。

以上，しょうもないうんちくでした。

リーフオーナーになって７ヶ月。EVならではのメリット・デメリットを身を持って体験してますが，最近ずっと気になってるのはZESP2の充電定額の影響。

メーカー系EV充電カードで唯一従量課金になってないのが日産のZESP2。
月額2,000円で充電し放題。中古ZE0ならこの定額も2年間は無料。一見すごくメリットのような気がします。実際，自分も購入にあたってはこの月額2,000円が2年間無料になるという特典は大きかったです。

ただ，やっぱり都会で問題になりつつあるのが充電渋滞。充電待ちを巡って口論になることもあるのだとか。確かに定額なら，外で充電すればするほど得になります。どれだけ充電しても，どれだけ走っても2,000円なんだから。だけどほんとはそれっておかしいもんね。EVスタンドは1箇所1台がほとんど。ガソリンのように2～3分で充電が終了しません。やっぱり待つ方の身になれば，「リーフの連中は・・・」となるんでしょう。

EVの利用価値を上げるために出たこの施策。でもちょっと宣伝の仕方に問題があるのかなと思わなくもない。

通勤が定額ですよ・・・
マンションでも安心・・・
急速充電だけを前提にした売り方はまずいでしょ・・・。何度も書きますが，EVとPHEVの運用スタイルの基本は自宅で満充電。あくまで「経路充電」の手段として急速充電器があるのです。
自宅に充電設備がない人が急速充電器に来れば，必然的に充電時間が長くなります。ZE1だと30分では80%まで充電できません。これでは後ろで待つ人はたまったもんじゃない。
定額だから外で充電すればいいと考える人がそれなりにいるのもわかりますし，その気持もわからなくはないです。ZESP2があることでEVの普及が加速したのは事実だと思います。使ってくれるクルマがないとインフラそのものが整備されないですからね。ETCのときもそうでした。通勤割引や深夜割引などが充実してきて，当たり前の装備となりましたから。
巷では時間課金でなく電力量で課金しないと不公平という議論もなされているようです。それも含めて充電インフラの使い方に関するルール整備は必要だと感じます。

ちなみに，ZESP2，自分の場合はあと1年半後には月額料金がかかるようになりますが，解約するつもりはありません。仮に，2000円+従量課金になったとしても充電カードは持ち続けます。これはやっぱり保険です。それに急速充電が定額だろうと従量(15円/分)だろうと，はたまた急速を使わずに自宅だけでしか充電しなかったとしてもEVの方がガソリン車やハイブリッド車に比べて圧倒的にランニングコストが安いですからね。

そのうち，ZESP2は月額2000円は損か得か，急速充電器と自宅充電の損得について書こうと思います。
ひとつだけ答えを先に書いておくと，アウトランダーPHEVを有料の急速充電器(ディーラー以外)で充電するのと自宅充電で比べた場合，昼間の電力だとほぼトントン。深夜電力が使える人なら自宅で充電したほうが得です。遠出のときならともかく，「家に帰る前にコンビニで充電して自宅の電気使用量を減らそう」だとかえって高く付きます。

リーフ１年生も折り返し地点を過ぎて７ヶ月になりました。

今朝の通勤で３回目の大台，60,000kmになりました。

3万キロ台だと，まだまだ新車みたいなもんだな～と思ってましたが，6万キロとなるとさすがにまあまあ使ったクルマ的な感じです。(^_^;)年内には7万キロ突破は間違いなし。絶賛人柱中です（笑）

バッテリーの状態は今のところ12セグを維持。詳細データは・・・

SOHが90.87，急速充電回数は約280回です。普通充電は約500回といったところでしょうか。SOHは一時93近くまで上がるときもありましたが，ここ半月は91%を割り込んで90%台です。買ったときは89.7だったので，今のところ悪くなってる様子はないようです。

しかし，最近少し感じるのはエアコンが不要な時間帯が多くなった割には，職場に着いたときの残りが少ない感じがします。5月とかだと55%くらい残ってたのが，最近は48%とか。タイマー充電の兼ね合いで出発時が85%の日もあれば95%や100%の日もあったりするので，一概に言えませんが・・・。

もう一つは，急速の入り方がゆっくりになった気がします。

これは今朝の充電時の容量カーブです。電池温度は，取説によると一番充電効率のいい6セグメントが点灯した状態。
44kW充電器でフルパワーなのは最初の2分くらい。そこから徐々に下がってきて4分くらいで30kW相当。このときの充電量は60%くらい。6分充電して65％，終了時の入力は26kWくらい。以前はいつもリーフスパイを使ってたわけではなかったのであまり気にしてなかったですが，充電電流が減ってくるのは70%だったような気がします。
すごく何かが変わったというほど大げさではないですが，やっぱりこれが少しずつ進む「劣化」なのかなと。

とはいえ，まだまだ12セグ。市場には9セグとかの個体もあるので，走行距離の割には電池コンディションがいいと信じることにします（笑）

さて，7ヶ月の感想。
今回はお盆という特殊期間もありました。
やっぱり，連休とか行楽・帰省シーズンは充電器の使われ方も違います。
自分は「急速充電はあくまで補充」と度々いいますが，連休や帰省シーズンはどうしても長距離走る人が多くなるので，充電警告から80%近くまで充電する人も出てきます。平日以外の長距離移動は，かなり行程に余裕を持つかあっさりガソリン車を使うのが賢明かもしれません

昨日は職場の懇親会がありました。

自分は飲まないのですが，同じエリアから60km長距離通勤をしている同僚が「乗せてって」と言うことで，行き帰りとも同乗でした。

自分一人ならエアコン無しで走るところですが，昨日は湿度も高く同乗者に不快な想いをさせるわけにはいかないので，エアコン使っての往路。90％運用している関係で家を出るときに満充電になってなかったこともあって，会社近くで40%半ば。いつもの充電器で充電することに。せっかくなのでどうやって充電するか見たいということで，充電にもお付き合いいただきました。

クルマの外で話しながら6分ほどで65％まで充電。充電を止めたら「え！？もう終わり？」と。想像より短くてびっくりしたようです。その後「確かに家で充電するんだから，家に帰れるだけを足せばいいもんなぁ。なんか価値観が変わったわ～」と言ってました。

この人に限らず，よく「やっぱり30分くらい充電するんだよな？」と聞かれます。「だいたいいつも5分から10分以内ですよ」というと，みんな驚きます。たまに長距離走ろうとすると20分から30分くらい充電する必要がありますが，日常使用だとそんな必要ないですもんね。やっぱり給油のような「ガソリン満タン」意識が多くの人の頭にあるようです。
ガソリンは家では給油できないですが，EVは家で充電が基本ですからね。急速充電器は満タンにするところでなく，補充するところなんです。

EVと充電に対してはデメリットが多く目立つようなイメージがあります。よくよく聞くと知識が中途半端だったり，偏見だったり。宣伝の仕方にも色々問題があるような気がしますね。

最近のクルマでは当たり前に表示されるようになった航続可能距離。

ガソリン車だと，その数値を気にして走る人はあまりいないでしょうが，EVの場合は一番気になるポイント。電池容量の大きいZE1ならそれほどでもないでしょうが，ZE0の特に24kWhモデルでは大事な指標です。
とはいえ，道路状況と走り方で大きく変化するので，あまりアテにできないというのも正直なところ。

この航続可能距離，今のバッテリーを使い切ってあとどれだけ走れるかという表示。でもそんな冒険はできません。充電スポットまで到着したときにそれなりに残ってないと，たどり着くまで気が気でないものです。これまで電池残量と航続可能距離が－－－になったことが3回ありますが，それはもうヒヤヒヤでした。

リーフスパイを常設して色々やってみて気づいた便利な指標がこれ

4番画面の右下。km→LBW
これは充電警告が表示されるまでに走れる距離を算出したものです。うちのリーフは18%で充電警告が出ますが，それまであと56.9km走れますよということ。で，それに用いる基準電費がその下の@8.85km/kWh。

この基準電費，手動設定なんですが最初はコンピューターなんだから自動的に計算すれば？と思ってました。でも意外とこれがミソで，自分で基準電費を決めることでマージンを大きく取ったりギリギリを攻めたりできます。また，基準電費が勝手に変化しないことで残り距離表示は減るばかりで増えることがありません。
純正の航続距離計は100mごとに再計算しているので，上りが続くと信じられない勢いで減っていきますが，そういうまやかしがありません。決まったコースを走っていれば季節ごとの平均的な電費はわかっているので，それを入れておけば概ね正確な数値を知ることができます。

ちなみに

LBWまであと9.6km表示ですが



メーターでは残量24%，40kmです。

この状態から40kmと言われてもそこまで走る勇気はありません。でも充電警告まで9.6kmと出れば，そのあたりで充電スポットがあれば（もしくは家に帰りつければ）大丈夫だなという指標になります。

電池を使い切るまであと何キロなんて乗り方する人はいないでしょうから，ほんとに必要な情報って実は「そろそろ充電してね」（ガソリン車ならそろそろ給油してね）って言われるまであとどのくらいかなのかもしれません。純正メーターでも切り替えできたらいいんですけどね。

ちなみにこのリーフスパイプロ，左上には平均電費も出ます。

クルマの平均電費計はリセットしないとずっと累積になりますが，このアプリの場合，パワースイッチのオン～オフまでで一旦ログが記録されて，平均電費と走行距離がリセットされます。なので「今日往路の電費」的な割とリアルな電費が出ます。これを見ながら基準電費を設定するとかなりいい線で残り距離が出せそうな感じです。実測値10.9km/kWに対して基準8.85だとちょっと厳し目ですが，それなりにマージンを確保するという意味では，今の季節はこれくらいが適当なようです。
15%前後からは1ポイントあたりで走れる距離が少ない気がします。これはおそらく端子電圧から残量を算出している関係で，誤差が大きくなるためと思われます。「残量20%あたりで次の充電を考えるルート選定」という意味でも，このLBWの表示は有効な気がします。