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10月くらいからネットで騒がれてたZESP2の終了の噂。今週はついに具体的なプランや金額の情報まで出てきたのでいよいよ本当のよう。

昨日ディーラーで聞いたらどうも本当みたいです。

巷ではZESP3ではリーフに価値はないだの，次はリーフ買わないだの散々騒がれてます。個人的にはそれはあんまりだなぁと思うわけですが・・・。

まあ，日産の売り方自体に問題があったことは確かです。
以前も書いたとおり，「マンションでも安心」，「通勤が定額」なんて急速主体の運用を勧めておいて，問題が顕在化したからプランは廃止します，では納得しないお客さんは多いでしょう。特に都会や集合住宅で自宅に充電設備がない人は。

ただ，ホントにEVに価値がないのか？といえば，たとえZESP3になったとしても，EVにメリットはあります。ただ，肝心なのがそれが誰にでも当てはまるわけではないということ。

以前コスト比較したとおり自宅充電で運用すると，今の電気料金とガソリン単価なら1万キロ当たり5～7万円くらいのメリットが出ます(ガソリン車は15～20km/lとして)。5万キロ走れば約35万円。

これを安いか高いかと見ると，個人的には安いと思います。但し，EVは車両本体価格が高いのとバッテリー寿命というマイナス要素を持っています。
5万キロで35万円のメリットを出しても，乗り潰すまでにガソリン車との値差が回収できなければただの損。なので，EVはまだまだ乗り手を選ぶのです。

V2Hをするとちょっと計算が変わってきてしまうので，純粋にクルマとして使ったとき，EVの方がいい人は
１．年間の走行距離がかなり多い人。２万キロ以上かな
２．自宅充電設備があり，なおかつ時間帯別の契約（深夜電力が利用できる）であること。
３．別にガソリン車があって，いざというときEVでなくともいいという人。
４．新車でなく，中古のEVで我慢できること。

乱暴な書き方かもしれませんが，こんな感じ。４．は重要。新車を買うと高すぎるのでアクアやノートe-powerを買ったほうがいいと思います。
逆にリセールの低いEVだからこそ，中古の価格は安いので割と低走行高年式車でも安く手に入ります。「長距離通勤を中古EVで乗れるだけ乗る」というのがベストなのかな。今回リーフを買ったのも，長距離通勤がキックになったので，転勤がなかったら興味はあれども元がとれないので，指をくわえて見てるだけだったでしょう。

自分の場合，３年後には車両代がほぼペイできる計算ですが，その頃にはおそらく15万キロ前後。バッテリー劣化も無視できないレベルと思われます。ZESP2の契約期間は5年。一部では2022年に強制解約させられるという噂もありますが，いずれにしてもその頃には車両自体を代替せざるを得ない状況と思われます。

自分のZESP2の有効期限はあと4年。なので，わざわざ入り直すこともしないし慌てもしません。3年位して代替を考える頃にはZE1の中古も手頃になってることでしょう。ZE1なら自宅で満充電すれば少々バッテリーがヘタっても日常使用の範囲で恒常的に急速充電が必要となることはありません。その時はZESPカードを一番安いプランで保険として持っておくくらいかなと思います。

余ったスマホにリーフスパイをインストール。ドライブコンピュータもどきにとして運用を始めて約3ヶ月。
このアプリにはデータをロギングする機能もあって，非常に多くのデータを収集することができます。

これはデータの一部で，少し加工してありますが，時間や速度と座標に高度，電池の温度やSOC，HX，空調稼働状況などが１日単位で別ファイルに保存されていきます。

アプリの設定でサンプリング間隔は変更できますが，最初は2秒になってました。これだと１日のデータが2MB以上と大きくなるので，今は15秒間隔にして収集しています。

このデータを使って遊びがてら色々分析してみました。
一番最初にやってみたのは，電池の性能を示す内部抵抗Hxの変化。

これは前にも紹介したので省略。

次は周囲温度とヒーターの通電割合。Ambientは「周囲の」という意味らしいです。

ヒーターの通電は250W刻みで管理されているらしく，ログに上がってくる数値は250wの倍数。500wなら2。1250Wなら6というふうになるようです。
朝の7時前後の気温の低い時間帯は250wの間欠通電。途中通電しなくなって，更にその後は7時半頃は連続通電になってます。これは，通電していない時間帯は内気循環なのでヒーター負荷が軽く，7時半前後は外気導入で自動車専用道を走っていたため，ヒーター負荷が大きかったためです。ちなみに出発直後の飛び出してるところは，下り坂で回生容量足りないために，暖房最大にしてエネルギーを回収しているところ。8時前と18時台の飛び出してるところは，急速充電中に暖房を強くしているためです。

お次はGIDs(電池残量)と速度，高度の関係。

高度変化が大きいところではGIDsの下がり幅が大きく，速度域が高いところでも傾きが大きくなります。7時50分くらいから街中や渋滞の関係で速度域が下がるとGIDsの下がりもゆっくりになります。

EVのクセや運転の仕方，交通状況などががそのままデータとして現れてます。

で，結構気になるHxのデータ。
色々調べてると，温度との関係が大きいようです。
これはある日のHxと電池温度を同じ時間軸に乗せたときの推移。

簡単に言えば，Hxは電池の温度に連動して変化します。
長距離通勤は温度が比較的上昇しやすく，温度が上がってくる通勤後半に向けてHxが上昇してきます。これは今の温度に対するHx値を計算して，もともとのHxとの差を走行中にゆっくりと補正しているようです。会社について，クルマが止まっている夕方までの間に電池の温度が下がると，帰り道の途中までは下げ方向の補正がかかっています。途中から急激に上がっているのは，帰り道の途中で急速充電をして，電池の温度が走行中の上昇幅より大きくなったため，Hxの上昇（補正）幅も大きくなるようです。

これはまた別の日の推移。

朝から大きくHxが下がっていますが，これは前日帰り着いたときの電池温度が高かったため。この日は遅番で朝の起動時16度くらいですが，前の日は帰宅時に23度くらいあったため，その差が大きく補正されているようです。

そしてこの日は帰りがすごく遅くなって冷え込みました。会社到着時には23度くらいあった電池温度は15℃以下。なので，ここでも大きく下がっています。
ちなみに，途中にまっ平らなところがあるのはSOCが40%以下の領域。ここではHXは変化しなくなります。これは残量が低い領域ではHxの計算の誤差が大きくなるため，変化させない仕組みになっているようで，決して劣化していないわけではないです。

QCの後に連続走行するとHxが回復するというのは，QCによって温度が上がり，Hxに補正がかかるため回復したように見えるというZE0に特有の癖を利用したもののようです。私の感じる限りでは，ZE0は温度に対するHxの上下補正の傾きが大きすぎて，電池の温度が変化しにくい低速域でのチョイノリを繰り返すと，実際より大きくHxが下がる。逆にQCと連続走行を繰り返すと電池温度の上昇によって必要以上に大きくHxが補正されて，回復したように見えるという感じではないかと。加えてSOC40％以下ではHxが変化しないので，それを逆手に取って，目一杯電池を使った後に目一杯QCして温度を上げて，温度が下がり切る前にSOCが40％まで走ってしまえば上げ方向の補正だけが多く働いてHxがどんどん上昇することになります。これがおそらく回復運転の正体。

なかなかうまく考えたものだと思いますが，QCを繰り返したほうが劣化が遅いというのはおそらく誤りで，それはあくまで見かけ上。QCの方が電池に負担が大きいのは取説に書かれている通りなんだと思います。

ここ最近HxとSOHが急激に下がってきたなぁと思ってたのは，急激に劣化したのではなくて，季節が変わって周囲温度が下がったせいで，平均的な電池温度が低下してHxが補正されたため，見かけ上大きく劣化したように見えているようです。ホントの劣化度合いは，前年同時期の同じような環境下でHx，SOHの値を比べてみることと，同じ条件下での航続可能距離がどれくらい変化したのかということのような気がします。

毎度おなじみ，リーフの検針日がやってきました。

今月の検針値は約380kWh。先月の250kWhから比べると大幅増ですが，先月が連休もあったりで少なかったので，寒くなったことも踏まえると妥当なところです。
というわけで380*13=約4,900円でした。
先月末からタイマーエアコンを使ってる関係で，充電開始時間が繰り上がるのと，タイマーによる暖房自体が余分にエネルギーを消費するので，電力量も多くなってるわけですね。

今月は休日出勤や呼び出しがあったりした関係で走行距離も多め。3,500kmほど走りました。

走行距離も67,000km。ついに買ってから3万キロを突破しました。買ったときの37,000kmがはるか昔のことのようですが，まだ10ヶ月なんですよね～。

最近気になるのはHXとSOHの低下。

ここにきて急激に落ちてきました。

夏の終りくらいまでは90%以上あったSOHが88%くらいまで低下。Hxも84くらいだったのが80を割り込むようになりました。ただ，最近ログを分析して思うのは，バッテリーの温度が大きく関係しているようです。普通の充電式電池が寒いと充放電効率が下がるのと同じで，リーフもバッテリー温度の低下がHxの低下と関係しているみたいです。詳しくは改めて書こうと思いますが，同じ温度環境（同じ時期）で比較してみないと，電池が劣化しているのかどうかは数値だけでは簡単に判断できないみたいです。

ずっと前から課題の充電量の調整。この問題はSグレードならでは。

XとGはタイマー充電で開始時刻と終了時刻の両方が設定できるので，上手に設定すればあえて100%にしない充電ができますが，Sのタイマー充電は終了時刻しか設定できません。終了時刻に目標の80%か100%になるようにクルマが勝手に逆算して充電開始時間を決めています。
これはこれでいいような気もしますが，会社から帰ってきたときの残量が少ない場合，100%設定だと深夜電力の時間帯(23時)になる前に充電が始まってしまうこともあります。今の時期はタイマーエアコンも使う関係で，出発時に100%になってしまってますが，電池への影響や回生制動の制限の関係からほんとは90～95%にしたいところ。

これはもう車両側では対応できないので，充電回路にタイマー制御を噛ませることに。

会社の倉庫に廃材のタイマーとマグネットスイッチがあったので，それを組み合わせて簡単なタイマー制御回路を組みました。


デジタルが一般的になった現代では珍しくなった機械式のタイムスイッチです。
24時間+曜日の組み合わせで使えるちょっと変わったタイプです。曜日の方でもある程度の時間帯を設定できるようになっていて，「平日は23時～翌8時」「土日は3時から6時」というような組み合わせができます。
これで，23時より前から充電が開始されるという問題は解決します。開始時間や終了時間をうまく調整すれば，「平日だけど明日は休み」というような日に70％くらいに充電することもできます。

仕事が終わってから1時間位で作ったので，ちゃんと動くかどうかをしばらくの間経過観察してみることにします。

知り合いが電気工事の仕事をやってますが，気になることを聞きました。

「来年の予算で急速充電器を撤去するので見積もってほしい」と頼まれたそうです。
そこは自治体設置の24時間無料の充電器。移設でも更新でもなく撤去らしい。
思わず「やっぱりそうきたか～」と思いました。

理由は「維持費がかかるから」だそうです。今は民間に充電器が多くなったので，ここにはなくても良いという判断らしいです。
こないだも書きましたが，EV普及促進の初期に自治体が設置した充電器は，ホントにタダなのではなく，自治体が肩代わりをしています。なので利用者が多くなると電気代が多くなるし，故障対応も増えて財政を圧迫するんでしょう。しかも原資は税金。EVユーザーという一部の利用者だけが恩恵を受けるのは不公平ですしね。
ここ以外にも無料の充電器はいくらかありますが、EV普及が加速した現在でも，無料のサービスを続けてくれてるのは，ある意味凄いことだと思います。

無料・有料を問わず，急速充電器が減るのはEVオーナーとしては悲しいことです。撤去ではなく，有料化によるサービス維持も考えてほしいところなんですけどね。