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昨日が仕事だったので今日はお休みです。

午前中は天気が持ちそうなので，こないだの続きでブルちゃんの試運転。
まだ排気から若干の臭いもするし，残ってる（？）カーボンも剥がれやすくなってる（希望的観測？）でしょうから，間が開かないうちに残ってると思われる薬剤やカーボンを焼き切るためにちょっと距離を走ってみます。

市内のゴーストップが続くとせっかくの作業が台無しになりそうなので，市街地を避けてちょっと負荷のかかる山道へ。

高め回転にするためできるだけO/Dはオフ。E-ATはパワーモードにしておきます。CVTでおなじみの早めにシフトアップしてエンジンのトルクで走るような走り方はエンジンにとってカーボンが溜まる元になります。パワーモードにしておけばシフトポイントが上に行くので，高回転まで使いやすくなります。

マルチモニターで様子を見ながら走ってみます。

上がBCSV，下は点火時期です。

BCSVは過給圧コントロールソレノイド。加速時に負圧通路を閉じて排気スイングバルブを開きにくくすることで過給圧を高く(0.75kg/cm2)保つ部品です。
レギュラー判定がかかると，このバルブはONしなくなりスイングバルブが早く開くので過給圧が上がらなく(0.5kg/cm2)なります。



このクルマがレギュラー判定がかかりやすいシーンは
・左折後の加速時
・ヘアピンカーブの後の立ち上がり時
・先行車が店に入るなどで一旦減速，いなくなった後の加速時
いずれも20～30km/h前後から3速で再加速するようなタイミング。低い回転数からトルクを使って加速するようなケースで，ディアスだとノッキングが聞こえるようなシーンです。
レギュラー判定がかかるときは，BCSVがONのまま点火時期が0度付近になり，そのままアクセルを踏んでいるとBCSVがOFFになって，以後再始動するまでBCSVがONにならなくなります。レギュラー判定がかかるとアクセルを踏み込むと点火時期は遅角領域(-5°など)になってとてもじゃないですがターボ車とは思えない走りになります。いつもは加速時にレギュラー判定がかかりそうになるとアクセルを緩めたりして騙しつつ乗っていましたが，今日はわざとそういうシーンでもアクセルをふんだままにしてみました。

結果は好調。100kmくらい走ってみましたが，症状は再現しませんでした。加速フィーリングも良くなった感じです。
以前もFUEL1やインジェクタークリーナーを使用した直後だけ調子がいいことがあったのでまだまだ様子見ですが，今の所好調なようです。

このまま再現しなくなるといいですけどね～

仕事の帰りに本屋によったら，高速有鉛デラックスが発売されてました。

表紙に「SSSアテーサリミテッド」とあったので買わないわけにはいきません（笑）

91年式で最終型のうちのブルでも今年30歳。普通にこういう雑誌に旧車というジャンルで登場するようになったのはなんだか不思議な気持ちです。別に旧車に乗りたいわけでなく，乗ってたら旧車になったというだけですけどね。

今回は前期アテリミと後期SSSが取材されていました。


個人的には後期ルックの方が好きですが，前期が好きな人も結構いるようです。特にセダンは好みが分かれるようです。

この特集の1コーナー，フロアマット。

オプションカタログにないこのフロアマットは，東京日産のオリジナルらしいです。「貴重な」と書かれてますが，貴重なのかな・・・？中古車サイトとかでもこのマットが写っている個体は何回か見たことあるので，そんなに珍しいものという印象はありませんでした。

なぜなら・・・

うちのU12もこのマットなんですよね。撮影車はオレンジですがうちのはブルー。車検証入れも東京日産仕様で表面は布地です。

うちのU12は新車登録時は足立ナンバー。なので東京日産の出身。TOKYO NISSANのステッカーもリヤガーニッシュの下に貼ってあったのですが，追突された時にパネルを交換したのでなくなってしまいました。次のオーナーが埼玉の方で大宮ナンバー。続いてワタクシです。

買ったときから変わったマットだなぁと思っていましたが，これでもU12専用品。車種専用品を販社オリジナルで作ってたなんて，やっぱりバブルですね。

で，このマットはやっぱり貴重品なんでしょうか・・・？

こないだ内視鏡検査して気になったカーボンと思われる物体。

試して見る価値はありそう。

このネタはyoutubeで発見したんですが，ググると結構色んな方がチャレンジしています。この薬液はかなり強力で農機のキャブオーバーホールなんかで大活躍します。ガム・ワニス状の物体を強力に分解してくれるのは経験済み。
エンジンコンディショナーの本来の使い方はエンジンをかけつつ吸気系から吸い込ませるのですが，所詮霧状のものが吸い込まれていくだけ。浸け置きとはレベルが違います。

というわけで，禁断の非分解つけ置き作戦を実行することに。

使いかけの1本がありましたが，どうせ足りないのでもう1本買ってチャレンジです。
冷えたエンジンより温まっていたほうが薬液の浸透も良さそうなので，ちょっと買い物に行って帰ってきて2時間ほど放置してから作業。

後の工程でクランキングする必要があるため，先に燃料ポンプを止めてエンストさせておきます。
プラグをすべて外して，エンジンコンディショナーを吹き込みます。
本来のノズルは真っ直ぐなやつですが，SRエンジンはプラグホールが深いです。また，隅々まで行き渡るようにノックスドールに付属してきた360度ノズルを使います。もちろん新品。


各気筒ともゴミが入らないように蓋をして3分・・・じゃなくて30分以上放置。


この後の工程には諸説あります。
・ウォーターハンマリング現象の恐れがあるので，薬剤を吸い出さなければいけない
・プラグを付ける前にクランキングして内部の薬剤を吐き出す
・この程度の薬剤ではウォーターハンマリング現象はおきない
・スターターモータにはウォーターハンマリング現象を起こすほどのパワーはない

などなど。

色々思うところや納得できるところもありますが
・どれくらい薬剤が溜まっているかわからない
・スキッシュエリアがどれくらいかわからない
・吸気行程のシリンダはやっぱり怖い

ということで，とりあえず注射器で内部の薬液を吸い出します。

で，吸い出した薬液がこれ！

一番汚れていると思われる2番シリンダ。予想通り一番汚かったです。1番や4番はここまでではなかったですが，汚いのは汚い。

最初はこんなかんじでペーパーウエスの上に吐き出してみてましたが，すぐにびちょびちょになってしまいます。小さく見える黒い粒は主役のカーボンですねぇ


なので，空き缶にペーパーウエスをかけて，天ぷら油を濾す要領でカーボンを濾してみました。

取れたカーボンたち。途中からこの作戦にしたので，最初の分も合わせればもっとあったと思われます。注射器で吸い取れずにシリンダに残ったものもあるでしょうから，かなりですね。白い石みたいなのは車庫の床にあった砂のようなものなので，エンジンから出てきたわけではないです。

少し薬剤が残ったので，２回目をやる前に少しクランキングして，ピストンやバルブの位置関係を調整します。クランク回せばいいんですが，ジャッキアップすると作業がやりにくいので，セルモーターで横着します。

２～３秒クランキングしだけですが蓋をしてたペーパーウエスには取り切れなかった汚れが・・・。

この後もう１回薬剤を投入して，時間をおいて吸い出してをもう１セット。
たっぷり吹き込むつもりが，エンジンコンディショナーがなくなっちゃいました。

２セット目を終えたら，長めにクランキングして中の薬剤を外に吐き出します。

ペーパーウエスを何回も裏返しても汚れまくります。


拡大写真

２回目の施工後でもシリンダからはかなりのカーボンが出てきています。

途中，ボヤが発生しました(^_^;)

燃料は来ませんが火花をどうしようかな～と思ったのですが，イグニッションコイルのカプラーが抜きにくい位置。プラグを付けずにクランキングするとコードが痛みそうなのでコイルから出るハイテンションコードを抜いてクランキングしたのですが，当たり前ですがやっぱり放電はするわけで，一番近い４番シリンダから飛び散った薬剤に引火しました(´・ω・｀)
DLIならこんな心配はないですが，気をつけましょうね

２回目の薬液を濾過したのはこっち。

こっちは１回目よりカーボンは少なめです。

何回もクランキングやっても結構ウエスが汚れるのできりがありません。ぼちぼち焼いてしまおうといよいよエンジン始動。

最初はプラグに汚れがついたりしますから，今のプラグは使わずに一旦古いプラグを使ってエンジンをかけます。17万キロの時に替えた古いプラグ。取っておくとこんな時に役立ちます。こんな時くらいですけどね（笑）
ちなみにこのプラグ，ディアスワゴンと共通です。

プラグホールは吹き出したカーボンだらけ。プラグレンチの側面がドロドロ。

これは後で掃除します。

かなり長くクランキングしてエンジン始動。一瞬かからないかと思いました。
不純物が多く爆発しにくい状態なのに燃料も出るしでかぶり気味になるんでしょう。最初は燃料ポンプ止めたままクランキングして，そのあと燃料を回したほうがいいかもしれませんね。

天気が怪しいのと，場所の都合で車庫でやったのですが（もちろん前は開いています）白煙で窒息しそうになりました。良い子はちゃんと風通しの良い屋外などでやりましょうね。
白煙が出なくなるまで軽くレーシングしてから試運転。なんだか調子は良さそうです。

この作業の後はオイル交換推奨（必須？）です。
少しとはいえシリンダからオイルパンに下がってきたコンディショナーの成分でオイルがシャバシャバになってしまうそうです。真相はよくわかりません。車検の時に交換して500kmしか走ってないのでもったいないですが，オイル交換をケチってエンジンを痛めてしまっては元も子もないので交換します。
試運転から3時間ほどおいてオイルが下がって少し冷えてから作業します。

普段はディーラーで交換しているので，純正オイルのストロングセーブSN 5W-30が入っていますが，ちょっと高いので1ランク安いエクストラセーブSJ 10W30を使います。4Lで1900円ほど。まだ汚れるかもしれないので，次も早めに交換を考えます。


SR20はエンジンの前側を高く上げないとオイルがかなり残るので，ラダーレールに乗って作業。思えばこのクルマのオイル交換を自分でやるのは初めてです。

フィルターは交換しないので3Lいかないくらいでいい感じになりました。

あとはプラグホールを掃除して元のプラグに交換。一応バッテリーを外してECUを初期化。再度試運転して終了です。


感想は，コーナーの立ち上がりでよく遅角制御が入っていた現象は見られなくなりました。ほんの3kmくらいしか走ってないのでまだまだ様子見ですが，効果は期待できるかも。排気がまだ臭いので，少し長距離走って残った薬剤やカーボンを焼き切ってしまう必要がありますね。

これで長年の懸案が解消すればいいのですが・・・。

ちなみに，お決まりですがこれはエンジンコンディショナー本来の使い方ではありません。やってみようと思う方は理屈を十分理解の上自己責任でお願いします。

でかい純正部品を買いました。


中身はこれ。

トノカバーです。

個人的にはトノカバーが欲しい派です。一時は標準装備の車両も多かったですが，不要派が結構いるようで，ディーラーオプションになってるクルマが多いようです。

ZE0のときも後から買ってつけてました。ZE0では見た目もさることながら，限られたバッテリーでラゲージの余分な部分まで空調しなくてもいいじゃん！的な意味もありました。（実際効果があるのかはビミョーですが・・・）
ZE1だとそこまで電池の容量を気にする必要はないですし，スモークガラスなんであまり見た目も関係ないですが，何となくあった方がよくて結局買っちゃいました。
装着はいたって簡単です。

ボディトリムの爪にはめて，バックドアのフックに紐を引っ掛けておしまいです。


ZE0では約1万円だったトノカバー。ZE1用はなんと2万円！ちょっと悩みました。同じようなものなのになんでこんなに違うんでしょ？

付けてみると，ZE0用のトノカバーよりはかなりでかいです。とはいえ，倍の値段はちょっとねぇ・・・。

ちなみに，ディアスもトノカバー装着車です。リヤエンジンのディアスはトノカバーをしてたほうがラゲージ（エンジン）の熱が室内に上がりにくいのとエンジン音が車内に伝わりにくくなります。
正確にはディアスなんかの巻取り式のタイプがトノカバーで，リーフのは「トノボード」ですね。外したときの収納も考えると，トノボードよりトノカバーの方がいいんですけどね～

久しぶりにブルちゃんネタです。

コロナ禍とガソリンの高騰，そして梅雨。ここのところ乗ってなかったブルちゃんを始動しました。ホントにここ１年は乗ってないです。リーフがZE0だったときは岡山に行ったりするのは航続距離の関係でブルーバードでしたが，外出自粛で遠出はしないし近場は専らリーフ。前回乗ったのは２週間以上前でした。

街中のゴーストップはカーボンが溜まる元なので，蒜山までフラッと走ってきました。

で，以前から気になってたネタを確認してみました。

それはレギュラー判定されて点火時期が遅くなること。
この症状はこのクルマを買ったときからずっと悩まされている現象。
特に交差点を曲がって加速しようとするときによく起きます。それが続くとレギュラー判定されて，加速時に進角しなくなります。そしてBCSVがONにならなくなります。こうなるとNAのSRエンジンより明らかに遅くなります。過給はするけど進角しないので全然パワーが出ません。もちろん燃料はハイオクですよ。
この現象はエンジンを再始動すると治ります。（リセットされる）

20年調べ続けて色々やってみました。
・ノックセンサー交換
・インジェクター交換
・プレッシャーレギュレーター交換
・フューエルフィルター交換
・フューエルポンプ交換
・ECU入れ替え，ECU O/H
などなど。
最初は制御を疑ってセンサーを交換してみたけど変化なし。燃圧が低くてノックを検出してるのかと思ってインジェクターや燃料フィルターを交換するもハズレ。別の個体のECUに入れ替えてみたりOHしても結局変わらず。
調子のいいときはしばらく発生しませんが，出始めるとしょっちゅうです。

ただ，長年調べてきて何となくわかったのは，センサーの誤動作や誤制御ではなく，おそらく本当にノッキングしているっぽい。症状の出るタイミングが，加速しようとアクセルを踏んだときがほとんど。NA車でもノッキングしやすいシチュエーションのときに集中しています。

燃料ポンプやインジェクターなど燃料に係る要因を排除してもノックするということは，燃料が薄くてノッキングしてるのではなくて，カーボンなんでは？と思うようになりました。

で今回やってみたのは内視鏡検査（笑）

以前パソコンやさんで特売されてたファイバースコープです。もう1台ハンディタイプのものもありますが，今回はこれを使ってプラグホールから燃焼室を覗いてみました。すると・・・

高性能なカメラでないですし，スクショのタイミングが悪かったのでわかりにくいですが，2番シリンダのピストン上面です。

上の方や左半分の円周方向にえぐれたような痕跡。これ，おそらくカーボンです。ピストンの大半がカーボンに覆われてて，えぐれたように見えている部分がピストンの地肌と思われます。カーボンは自己着火の原因になりますし，厚く堆積すると圧縮比が上昇するのでノッキングしやすくなります。
これがホントにカーボンならかなりの厚さに見えますが，これまで起こった現象はほとんどが合点がいきます。
2番，3番がこんな感じで，1番，4番はそれほどでもありませんでした。

もともと新車時から5万キロまでは東京・埼玉を走っていたので，前のオーナーは街乗りが多かったんでしょう。加えてこのクルマはAT車ですから，MTのように高回転を使わないので余計にカーボンが溜まりやすいのでしょう。

さて，このカーボン(？)どうしたものか・・・。ヘッドをO/Hするのが一番理想ですが手間も費用もかかります。最近プラグホールからエンジンコンディショナーを吹き込んでカーボンを溶かすという手法をよく聞きます。理屈はよくわかりますしお手軽。やってみたいけど大丈夫かなぁ・・・？