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今年も暑かった夏が折り返し地点を過ぎて，気がつけば日暮れが早くなってきました。
EVで3度目の夏もまもなく終わり。リーフ生活は31ヶ月になりました。
ZE1になって初めての夏でしたが，感想は・・・。

ZE1の方がZE0よりも気持ち的に楽な感じでした。
急速をしなくても済む分電池温度を気にしなくてよいのでいいです。ZE1は電池温度が上がりやすく，急速を繰り返すと温度が上がって出力制限がかかる（特に前期型）という問題を抱えています。基本的に普通充電ばかりとはいえ，ちょっと心配していましたが，普通充電ばかりなら猛暑の日でも電池温度が35℃を超えることはありませんでした。レッドゾーンは50℃くらいのようですし，普通充電で使う限り毎日充電してても40℃を超える心配はないようです。
ただ，暑い時期は普通充電と走行を繰り返す平日は電池温度が下がる暇がない(ずっと30℃前後)という感じ。週末に充電せずに休憩させると少し温度が下がるといったような感じです。

空調が0.5℃刻みなのも地味に嬉しいです。ZE0もZE1もSグレードは1℃刻みの温度設定ですが，X以上だと0.5℃刻み。ZE0のときは0.5℃なんて・・・と思ってましたが，意外と0.5℃でも感覚的に違うものです。
あと，外気温が低く湿度の高いとき，A/Cオンで設定温度を高めにすると，除湿されながらも少し温かい風が出ます。ヒートポンプの原理上は除湿と加温は同時にできないはずです。なのにPTCヒーターに通電してないのに寒くならずに除湿できます。なんででしょ？秋雨の季節になったらもう少し実証して研究してみます。

もう一つ
ZE1には90日ごとにSOHを補正する90日補正があるというのが先輩たちの情報で明らかになってます。このクルマを買ってから来月で半年になりますが，これまでそういう兆候は見られませんでしたが，こないだの日曜日，SOHが急激に変化しました。

これは変化が落ち着いた後ですが，日曜日の朝それまで87.34だったSOHが87.43に。次に87.63となり87.90。最終的に落ち着いて88.04になりました。


これまで下がる一方だったのに突然一気に上昇。買った時は87.82だったのがそれ以上に復活？しました。90日補正は日々の下がり分とは別に一定期間ごとに誤差をまとめて調整するような挙動で，多くの場合は下がり補正がかかるようですが，今回の場合は上昇補正がかかりました。

トップ画像は今朝の出発前。久しぶりに満充電近くまで充電しましたが，航続可能距離300kmまであと少し，惜しい！この補正のおかげもあってか，これまでで一番いい値が出たような気がします。
試乗車だったこれまでの3年間とは乗り方も充電の仕方も変わって充放電特性が変わったからなのかなと勝手に想像しています。次の90日補正も上がればいいんですけどね～。

今朝のこと。

いつもお世話になってる板金屋さんの前を通ると，見覚えのあるフェイスのマニアックなクルマが・・・。通り過ぎそうになってから，Uターンして戻ってきました（笑）

顔が映らないようにして横だけ見ると何かのバンかワゴンですが



少し前を写すと，懐かしい横顔です



正体はU11ブルのワゴンです。

グリルのSSSの下にTWINCAMの赤いバッジ。WU11にはツインカムはないので，こちらはオーナーさんのモディファイですね。ツインカムはSSS-SとSSS-Xにだけ設定がありました。U11ではSSS系のみビッグバンパーでしたが，確かワゴンはノーマルバンパーだったはず。ここもおそらくオーナーさんのカスタムですね。

W10アベニールの前期やBF系レガシイなどステーションワゴンのハシリの頃のモデルはテールランプの意匠がバンみたいだったのがちょっと万人受けしにくかったかもしれません。が！もうひとつレアなポイント。
ステッカーが劣化してしまっててわかりにくいですが，SSSターボウィングロード。

これは最終型にしかないグレード。途中まではワゴンのSSSターボでした。
WU11はワゴンモデルとしてU12と併売されていたので，平成年式が存在します。おそらく昭和63年式～平成元年くらいではないかと思います。他県でしたが３桁ナンバーだったので私のU12より後に中古車登録されたもののようです。

U11には３年ほど乗っていたので，内装も含めてすごく懐かしいです。今のU12に乗るきっかけとなったクルマで，今の自分の持つエンジン工学・自動車工学の知識の礎となった思い出のあるクルマです。
U12ももう殆ど見かけませんが，U11はさらにレアになってしまいました。
「WU11とU12のツーショットせもレアですね」と言われちゃいました。

フェンダー，サイドシルなどサビの修理と全般的な塗装のご相談で入庫のようです。直接の依頼ではないようで，オーナーさんとはお会いできませんでしたが，好きで乗っておられるんですね。サビとの戦いは旧車の課題。直すにしてもモールやステッカーなどの部品供給との絡みもあって難しいところです。負けずに頑張って欲しいです。

昼間走行灯。別名デイタイムランニングライト（DRL）。
以前からあるデイライトとは別物です。

最近では高級車だけでなく，一部の軽自動車などの新型車にも搭載されるようになってきました。安全上好ましい世間の流れ。うちのクルマにもほしいなぁと思うところですが，個人的に灯火を後付けするのは後付感が出て嫌いです。

以前，ブルの車幅灯をDRLと兼用したらダメでしょうかとお友達のディーラー検査官に聞いたら，車幅灯を昼間走行灯にしたら車幅灯がなくなってしまうのでNGじゃないかなという回答でした。だけど今のリーフもLEDシグニチャランプがあるので，これがDRLとして使えないかなと思うところ。

以前の日本の保安基準にはデイライトの概念がなく，その他の灯火（任意灯火）として整理されていましたが，2016年改定の保安基準では昼間走行灯という明確な基準が存在します。明るさの上限が引き上げられた代わりに，その他の灯火に比べかなり厳しい条件が付きます。

よくよく目を通してみると，車幅灯と灯体を兼用してはいけないとは書かれていません。方向指示器と兼用の場合・・・云々という記載があるので，独立した灯体でなければならないというわけでもないようです。
巷にもポジションランプをDRLにするキットというのが売られているので，考え方によってはOKなのかも。

ちなみに，昼間走行灯は
１．IGNオンで点灯しなければならない。（消灯できる構造だとNG）
２．前照灯，前部霧灯が点灯している時は消灯しなければならない
といった点灯パターンに制限があります。トンネルに入るとDRLが消えるクルマがあるなぁと思ったら，２のような制限があるのですね。これは1440cdまで引き上げられたDRLでは夜間は消灯しないと眩しすぎるという配慮のようです。
これをクリアしてやる必要があります。ちなみに２．を逆に捉えると車幅灯だけ点灯しているときには消灯してはいけないということになります。

これらを踏まえて，車幅灯がDRLと兼用できるか？と考えると，昼間はDRL，夜間(前照灯，前部霧灯ONのとき)は車幅灯としてずっと点灯していればOKと捉えられなくもないような・・・。ただ，ディマースイッチがポジション位置の時，DRLも車幅灯も点灯する必要があるので，この時車幅灯＝DRLで良いのか？という問題が発生します。自分が検査官だったとしてもOK出せるか微妙なところです。

配光の基準は車幅灯の方が広く，DRLを包括するのでこちらはおそらく問題なし。

あとは，明るさの基準で車幅灯が300cdを超えてないことが流用できるかどうかの大前提。車幅灯は保安基準で光度が定められていません。300cdを超えていたらそもそも流用することはできません。ZE1のシグニチャランプは一体何cdなんでしょう？

誰かチャレンジしないかな～

今日は自宅とリーフの検針日。
今月の成績です。
基準日数32日
走行距離2,927km
充電電力量261.6kWh
電気代は4,154円
今月も急速充電はなし。
うちの会社はお盆休みがないのでお盆の走行距離はいつもどおりですが，ワクチン接種や私用で3日ほど休暇を使った関係でちょっと少なめでした。

走行距離を電力量で割ると11.2km/kWh。そこそこエアコン使ってますが，なかなかの好成績でした。

そして，水曜日にあった失敗。

出勤しようと乗り込むとバッテリー64%。いつもは大体80～90%くらいになるようにしています。
前日ワクチン休暇だったため月曜日に帰宅した時，家側タイマーを臨時側（充電3時間）にしてたのを忘れてました。臨時側タイマーは1回使ったら常時に戻る仕様を考えないといけません。でも，これでも通勤往復いけちゃうのはやっぱりZE1の有り難いところです。

自宅充電するEV乗りの方だと，大半の方は深夜時間帯を意識した充電してますよね。リーフにはZE0の時代からタイマー充電がついています。もちろんZE1でもあります。mievシリーズにはタイマーがないので，家側にタイマーを設置しておられる方もあります。

うちはリーフですが家側にもタイマーがあります
これがそのタイマー。

２つのタイマーで2パターン設定できるようにして，普段は23～8時まで通電。土日や休暇の日に2時間だけ充電したいというような時のために臨時用のタイマーを付けてスイッチで切り替えるようにしています。
AZE0のSグレードはタイマーが1パターンで終了時刻しか設定できず，曜日の概念がなかった（つまり毎日同じパターンの繰り返し）のでこれが結構便利でした。

以前，メーカーに「家側のタイマーでEVSEへの通電-遮断をしても問題ないか？」という質問をしたところ，「外部からの制御でEVSEの不具合事例は報告されていないので問題ないと考えるが，外部タイマーを使用する際は車両側のタイマーはオフにしてください」という回答でした。

終了時刻しか設定できなかったAZE0は残量によっては深夜料金が適用される23時前に充電が始まってしまうことがあり，これを回避するために外部タイマーで強制的に23時以降にしか充電できないようにしていました。

このタイマー，今でも使用しているんですが通勤初日に充電できていなかった事例がありました。この事象，しばらくして原因は分かったんですが最初は？？でした。せっかくなので紹介します。

簡単に言うと「車両側タイマーを設定している場合，充電開始時刻にEVSEに通電されていることが条件」のようです。

一般的なパターン。

車両側タイマーの開始時刻にEVSEが通電されていればちゃんと充電できます。


ダメなパターン

ポイントは，「充電開始時刻以降に通電されても充電されない」ということ。つまり充電開始のトリガーはワンショットなのです。
最初はこれに気づかず，充電開始時刻以降に通電してもそこからは充電されると思ってました。（普通はそう考えるんじゃないでしょうか・・・）この状態でもタイマーエアコンを設定していると，設定した時間にエアコンだけは動きます。
こんなことがあるので，メーカーは外部タイマー使用時は車両タイマーはオフにしてくださいと回答したのかもしれません。

ちなみにタイマー終了時刻より先に外部タイマーで遮断するのはもちろんOK。途中でガンを外したのと同じことです。

私は車両タイマーを平日は1:00～8:00，土日は2:00～4:00という設定にしていますが，平日の休暇の日などは必要以上に充電されてしまいます。その都度EV設定を変更するのは面倒なので家側のタイマーを臨時側に切り替えて3時間程度で遮断しています。

リーフ以外の車両と共存する関係で家側にタイマーを設けている人は車両側のタイマーとの取り合いをよく考えておきましょうね。単純に家側のタイマーだけで運用するのがいいかもしれません。

もう一つ，タイマー１とタイマー２。
私のようにタイマー１を平日(月～金)用，タイマー２を休日(土日)用にしていた場合。
土曜日遠出するから今晩はフル充電しようと思ってタイマー２をオフにすると全く充電されません。タイマーの対象外の曜日はタイマーが適用されない（いつでも充電される）のではなく，プラグを接続していても充電の対象外（そもそも充電しない日）となります。冷静に考えれば当たり前なんですが一回やらかしました。

最後は即充電とリモート充電
即充電かリモート充電をすると車両タイマーは開始・終了とも無視され満タンになるかプラグを外すまで充電されてしまいます。これも一回やらかしました。即充電しても車両タイマーの終了時刻には止まると思ってました。

なんのための即充電やリモート充電かを考えればごもっともな仕組みですが，意外と体験してみて「そういうことか！」と思わされることがあるリーフの充電ロジックでした。


2022/09/29追記
のちの検証により，前半の「タイマー充電時にはEVSEに通電している必要がある」というのはガセだということが判明しました。タイマーの設定より後から通電されてもちゃんと充電されます。23時～のように日を跨ぐ充電を設定する場合は，曜日設定に注意しないと思ったように充電されないことがあります。