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先週のこと，仕事で借りてる駐車場の入口で左後輪を歩道の縁石にヒットしました。幸い一時停止後で微速だったことと縁石の角が尖っていなかったのでパンクは免れ，ホイールにも傷は入りませんでした。

このクルマ，大体は左が大回りになりがちなんですがこの日に限って小回りに。駐車場の入り口を歩行者が歩いていたので，通り過ぎるまで待っていたのですが，たまたまこの時e-pedalがONになってて，待つために停止した位置がいつもより手前でした。その位置からハンドルを切ったのでいつもより小回りになって，「？？なんかクルマが右に滑ったような気が・・・」と思ったら縁石に当たってました。

e-pedalを意識して使っている時はそうでもないですが，e-pedalがONの時に無意識に停止すると，手前に止まってしまうことがあります。まあ自分はアクセルを離してからブレーキを踏もうと考えているので当然といえば当然です。こういったケースには注意しないといけません。

さて，制動灯のモニターランプを付けて分かったこと。
e-pedalの制御は実によくできてて，概ね必要な時に制動灯が点灯していることが分かります。ただ，一部違和感を感じる挙動があります。

１：減速度を調整しながらゆっくり減速するとき。
一般的なATの場合，制動灯を点灯させたままブレーキペダルの踏力を強弱させて調整させていきますが，e-pedalの場合アクセルを足してやらないといけません。その際に制動灯が消えたり点いたりすることがあります。
先にしっかり減速してから最後は惰性を調整しながらゆっくり止まることを意識しないと，特に同乗者がいる場合は不安を与えます。教習でもそういった教え方をしますしね。でもそのようなアクセルワークをすると意図しないところで制動灯が点いたり消えたりします。

２：極低速の場合はほぼ停止しないと制動灯が点灯しない。
これはワンペダルでは仕方ないかもしれませんが，クリープを使いながらブレーキで調整するようなシーンだと，ATなら点灯しているはずの制動灯がe-pedalの場合は消えています。「先行車に続いて止まりかけたけど，もう少し前だった」ような場合，前に進む時はもちろんですが，ほぼ停止するまで制動灯は点灯しません。まあ，MT車もそうでしょ？と言われればそれまでですが。

３：アクセルに軽く足を乗せると消灯する。
停車状態から発進する時，アクセルに軽く足を乗せるとクルマは動かないけど制動灯が消灯する領域があります。電動Pブレーキも制動灯の消灯と同じタイミングで解除されます。e-pedalをオフにしている時は駆動力がかかってからPブレーキが解除されます。
わざわざやるひとはいないでしょうが，このクルマが動かないけど制動灯が消灯する領域でアクセルをパタパタすると制動灯は点いたり消えたりします。

というわけで，気にしなければ気にならないのかもしれませんが，ブレーキを踏まない以上，自分の思ったとおりに制動灯が点灯してないということも頭に置いて置かないといけませんね。

ちなみにBレンジで走行すると減速度がそれなりに大きくても制動灯は点灯しません。

先般付けたe-Pedal用モニタランプ。
無くても支障はないですが，無いよりもあった方がいいので，本設置しました。

あまりパネルに穴を空けるのは気がすすまないので，ハロゲン車のレベライザーダイヤルが入るスペースを利用しました。
見にくいかなとも思いましたが，いつも視界に入る必要もないですし意外と見えるのでちょうど良かったようです。不要な時はオフにできるスイッチタイプにしたのも今回のポイントです。

ちょっと悩んだのはランプの色。
最初はブレーキだから赤にしようかとも思ったんですが，輝度によっては目障り。しかも赤は本来「警告灯」。動作や表示を示すものは青か緑と決まっています。青色も夜に結構目につきます。というわけで結局緑に。20年位前に買って，最近は出番のなかったスイッチが再登板しました。今はこのスイッチもモデルチェンジして青色のLEDになっています。

さてさて，ブレーキランプのモニタですが，ランプ回路だからといってこの回路甘く見てはいけません。ブレーキ回路は常時電源ですが，ブレーキランプが点灯していない時もブレーキランプOFFリレーのB接点を介してVCMに電圧が入力されています。これはVCMが「ブレーキランプが点灯していない状態」を何かの条件として使用しているということで，誤ってヒューズを飛ばしたりするとランプが点灯しないだけでなく他の制御にも支障が出る恐れがあります。分岐回路にもちゃんとヒューズ入れましょうね。

先日気づいた不思議な結果。

今年の7月の電気代が去年の7月よりより安い。

再エネ賦課金は去年より上がっているので単価的には今年の方が不利。しかも去年は自宅充電の他に毎日5分くらいの急速充電をしているので，条件的に急速無しで走ってる今年の方が圧倒的に不利なはずです。だけどどういうわけか今年のほうが安い。よく見ると使用電力量が今年の方が少ないです。
去年：341.8kWh。今年：331.7kWh。

走行距離が今年の方が少ないかといえばそうでもない。
去年：3,134km。今年：3,358km
むしろ今年のほうが多い。

電力量計は中国製の怪しいやつですが，それはZE0の時から変わらず同じものを使っているので，電力量計のせいではないはず。
これはもう電費が違うとしか考えられません。

こないだのエクセルのシートで，電力量と走行距離から見た電費を計算してみました。

同じ時期を比べると，今年(ZE1)の方が1km/kWh程度電費がいいようです。それにしても10km/kWhなんてドライブコンピューターではそんな値にならないのに不思議な感じ。しかも1次側から見た電力量にはEVSEや車載充電器のロスも含まれます。EVSEも前の車から引き続き同じもの使っているのでここも変化する要因ではありません。
ちなみにカタログ電費はZE1の方がAZE0より悪いです。
ZE1(40kWh)：120Wh/km，AZE0(24kWh)：114Wh/km

もしかすると，車載充電器の変換ロスが大きいのかもしれません。充電器のロスはカタログ電費には影響しませんからね。いずれにしても電費がいいのは嬉しいことですけどね。

ちなみに1月とか2月が異様に電費がいいのは，急速充電にお世話になっている割合が大きく，その分自宅充電の量が減っているからです。

梅雨が明けて暑い夏がやってきました。

ZE1での初めての夏。バッテリー温度が上がりやすいと言われる初期型ZE1ですが今の所35℃を超えたことはありません。温度ゲージでは概ね中間くらいです。通勤時間帯は日中に比べて若干温度が低いのと，急速充電しなくていいところが効いているのではないかと思います。

とはいえ普通充電は平日は毎日。この時期は電池温度が下がる暇がないというのも事実のようです。
通勤に必要なエネルギーは充電時間にして約6時間。普段は車両側タイマーで1時～8時の設定にしています。出発は6:40。だいたいいつも90%くらいになっていますが，充電後すぐに走り出すスタイルになっています。なので平日は帰宅した19時ごろから1時までが電池の冷却時間です。
逆に深夜時間帯の23時から充電を初めて，気温の一番低い4時頃に充電終了してそこから出発までは冷却時間にしたほうが電池のためにはいいのかもしれません。

さて，買ってから下がる一方だったHxとSOH。梅雨が明けると少し傾向が変わってHxが上昇するようになりました。これは主に電池温度の高い時間帯。それと通勤でも出発直後でなく会社に着く頃とか，家につく頃に上昇傾向を示します。

だけど，SOHは相変わらず下がる一方。しかも暑くなってから下がり幅が大きくなりました。ZE0の時はHxが上がればSOHは上がり，Hxが下がればSOHも下がるという単純明快な挙動でしたが，ZE1では上昇・下降に関わらずHxが大きく変動することはSOHを下げる要因のようです。しかも，106.5だったHxが106.0になってまた106.5に戻ってもSOHは下がるので，単純にHxが106.5のときにSOHは〇〇というような算出ではないようです。折れ線グラフの線の長さが長くなるほどSOHに響くようなイメージと（横ばいよりもV字回復のほうが線分が長いですよね）いった感じでしょうか。相変わらず謎の多いクルマです。

そしてリーフはエアコンがよく効きます。やっぱり排熱が無いのは大きいですね。信号待ちとかでもエンジンの熱が伝わってこないので快適です。まあ，これが逆に冬が苦手な一因なんですが。あとはガラスの断熱性能が高いですね。昨日久しぶりに日中ブルーバードに乗りましたが，フロントガラスからの熱線の侵入が大きいです。サイドガラスはVU＆IRカットフィルムを貼っているのでそれほどでもないですが，フロントはただのブロンズガラス。おかげでダッシュボードが焼けて輻射熱が強いし，もともとボディも黒いのでめちゃめちゃ不利です。

夏場こそEVの出番と思うのは自分だけでしょうかね～