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ＥＶオーナーになるずいぶん前，EVとガソリン車のコスト比較をしたことがありました。当時は電気料金も見直し前。再エネ賦課金もまだ2.5円くらいでした。

ガソリンが高騰する中，今の単価だとどんな感じになるのか再計算。

電気料金単価には賦課金を含みます。EVの電費は7km/kWh，深夜電力で充電するものとします。ガソリン単価を160円としたとき，15km/lのクルマでは1万キロで約8万円のコスト差です。依然として差は大きいですね。

EVを語るうえで，２つの側面があります。
一つは私のような「EVは走ってナンボ」
もう一つは「近距離だからこそEV」

前者はランニングコストの安さ故，走れば走るほど元が取れるという考え方。
少々車が高くても，長距離を走ればその値段の差は回収できなくはありません。ガソリン車にはない電池の経年劣化という特性からも，短期間でどんどん走る使い方はＥＶにあっています。

一方後者。農業や子供の送り迎え，近所への買い物など航続距離に制約があっても普段の行動範囲なら十分という考え方。ガソリン車と違って暖機不要ですぐに走り出せて，暖房もすぐ効くＥＶはちょい乗り用途に向いています。ガソリンスタンド過疎地域でも家に帰ればいつでも充電できます。

この2つの考え方に影響してくるのは車体価格。
前者の場合，少々車体が高くても走れば元が取れるので許容できなくもないですが，後者の場合は車体が高いのはネックになります。例えばデイズルークスに180万円のガソリン車と240万円のEVタイプがあったとします。その差は60万円。ちょい乗り主体だと1万キロ/年くらいがいいところでしょうから，60万円の差をランニングコストで取り返すには約8年8万キロが必要です。油脂代も必要になりますが，近距離ユースだと占める割合がそれほど大きくないのでここではあえて挙げません。1万キロで1万円くらいの油脂代が必要となったとしても10年走っても10万円でしょ？となってしまいます。油脂代が不要というメリットは私のような長距離を走る人には大きいですが，走ってこそ得られるメリットはちょい乗りの人にはメリットとは呼べません。10万円程度は初EVの人なら電気工事に喰われて消滅してしまうような額です。
EVとガソリン車が同価格であれば，後者であってもEVを選択するメリットがありますが，8年たってやっと得が出始めるのであれば，もともと初期費用が安くて使い勝手に制約が少ない分ガソリン車の方に軍配が上がってしまいます。

航続距離の制約というリスクを冒すにはそれに見合うリターンが必要です。EVの場合リターンは主にコストなのですが，現状ではリターンを得られるまでに時間がかかりすぎるのが問題です。ちょい乗りではリターンを得られない可能性もあります。電池価格が下がってガソリン車と同価格帯になれば，多少の制約を負ってもEVを選択する人も出てくるんでしょうけどね。

通勤や普段のアシがリーフでも会社では普通のガソリン車に乗ります。

普段は会社のクルマでは県西部の郡部や街中を走ることが多いので通勤道路を走ることはめったに無いですが，今日は現場が通勤道路を40kmほど戻ってくるコース。
往路はあまり感じませんでしたが，会社への帰り道は何だか違和感があるというか疲れるなぁと思ったらどうもペダルワークのせい。いつも走り慣れた道なので余計によくわかります。

リーフのときはBレンジ+エコモード，e-pedalはオフで走っています。
1車線しかなくザグやクレストの多い山陰道では先行車のペースが頻繁に変わります。リーフではこの速度の追従にほとんどアクセルペダルだけで対応できるのですが，CVT車だとアクセルを離しても先行車に近づきすぎたりするので，エンブレだけでは足りずブレーキへの踏み替えやエンブレを効かせるためのシフト操作が発生して結構面倒。再加速するにもトルコンがロックアップしているので，アクセル踏む→ロックアップ切れる→プーリー比が変わる→やっと加速というようなワンテンポ遅れた挙動になってギクシャクします。「正直これが毎日だと疲れるかも」と思った瞬間でした。今日乗ったのが軽だから余計そう思うのかもしれませんし，ガソリン車でもMTならもう少し楽なのかもしれません。

長距離通勤と同時にEVデビューして３年。長距離通勤の途中からEVに変えたわけではないので，そもそも通勤とはこんなもんだと思っていましたが，想像以上に楽をさせてもらっているようです。

「楽をしている」というと，横着をしているとか運転を怠けていると思われるかもしれませんが，ドライバーの負担が少ないということはその分他への注意や配慮にエネルギーを回せるという風にも考えられます。
以前も書きましたが，毎日乗るクルマこそ負担の少ないクルマがいいのかもしれませんね。

今日は雪模様。
頼まれごとがあったのでディアスで出動。

社外ナビでいつも思うのが，イルミ連動回路が残念です。雪の日などライトを点けるとナビが減光してしまいます。頼まれごとがあったのは住宅街の団地。雪景色だと色が白いし周りは明るいので地図の細い道なんて見えません。結局一旦止まってライトを消して確認。イルミ回路にスイッチを付けて，連動回路を切り離すことも考えているのですが，面倒なので手つかず。結局こういう時に困ります(ーー;)
トップ画像は減光時。AEロックしているので，露光は同じです。

非減光時はちゃんと見えます。


日産のDオプナビはよく考えてあって，イルミ信号が入力されていても比較的明るい時間帯には明るさアップボタンというのが表示されていて，これを押すとライト点灯中でも通常輝度にアップします。

前車AZE0リーフはこの機能がついたナビでしたが大変便利でした。地図色はイルミに関係なく時間帯で切り替わりますが，夜間色に切り替わるときには強制的に減光されて明るさアップボタンも表示されなくなります。
日産はライトに関する意識が高いメーカと感じています。フォグを付けるとヘッドライトが一緒に点灯したり，ワイパー連動のライトやおもいやりライト機能など早め点灯が意識されています。それだけに，「昼間にライトが点くとナビが暗くなる」という苦情が出ないような配慮だと思います。ナビが暗くなるという理由でオートライトを遅くされたりしては本末転倒ですからね。


ライン装着ナビの場合は，イルミ信号と直接関係ない「減光信号」というのを車両からもらっていて，メーターが減光されるタイミングでナビも減光されます。これは照度センサーを利用していますがオートライトの制御とは関係なく働きますので，オートライトの感度を上げていても周囲が明るいと減光されませんし，トンネルなどでは昼間でもちゃんと減光されます。

ポータブルナビはイルミ信号をもらわないので照度センサーを内蔵していたりしますが，インダッシュの社外ナビももう少し何か考えてほしいですね。