kana2312のブログ一覧

この前から考えてるA/Cオートアンプの流用。

FAINESを使わせてもらって整備書を読み漁りまくります。
資料を読む限りはCAN通信や各種センサーとのやり取りはS用でもG/X用でもほとんど同じ。違うのはヒートポンプC/UやPTC,コンプレッサーとのやりとり。

まあ故障はしないと思うので，ダメ元で買ってみました。

で，つないでみると・・・

お！ちゃんと動いてる。しかもナビにもちゃんと表示が出てます。CAN通信の信号の中にはちゃんと乗ってるんですね。起動時のセルフチェックも動きました。

だけど・・・コンプレッサーは入りません。

HP無し車ではコンプレッサーとのやり取りにUART通信。HP付き車ではLIN通信です。コネクタのピンも違います。
HPなし車のA/Cオートアンプでは，コンプレッサーへは14/18番ピンでUART信号を投げますが，HP付き車のハーネスには14/18番ピンには当然入線がありません。

リーフスパイを見ると・・・

やっぱりクルマが困ってます(^^;　ヒーターとコンプレッサーのエネルギーモニターが振り切ってます。

DTCコードチェックすると

HVACでエラー。コンプレッサーと通信できません的なエラーです。

まあ，当たり前といえば当たり前ですね。
というわけで，Sグレード用A/Cオートアンプ流用は不可能ということがわかりました。ちなみにモードドアやインテークドア，風量の制御，温度設定などは普通に動く感じです。

整備書を見ていてもう一つ気づいた点。
A/Cオートアンプは新品状態では白ロムだそうです。単純にグレード別の部品ではないらしい。もし故障とかで交換する場合，コンサルトで車両情報（仕様）を書き込んでやる必要があるみたいです。
ここでもう一つ悪知恵が・・・。
新品のアンプに情報書き込みが要るのなら，コストを抑えるため全グレードで同じ基盤を使っている可能性も。S用とG/X用は表示部の有無以外はレイアウトが違うだけでボタンの種類と数は同じです。もしかして，G/X用のアンプにSグレードの表示部って移植できるんじゃね？（もし基盤が共通ならG/X用は表示部の配線だけつながってないとか！？）

と思ったけど，分解してみたら無理でした。
アンプの基盤は表示部と一体で切り離せません。スイッチ・表示部だけ別の部品ではなくスイッチもアンプの基板上に直接配置されていて，完全なSグレード専用品です。こりゃダメだなぁ・・・。

毎月の月次報告です。

今月は
基準日数30日
走行距離3,215km
充電電力量450.1kWh
電気代は10,685円(燃調3,164円，再エネ1,552円)

電力量から見る電費は7.1m/kWh。履きつぶしスタッドレス作戦で先月の6.0km/kWhからだいぶ持ち直しました。

先月の燃調単価は5.46円/kWhでしたが，今月は7.03円/kWh。
そしてさらに悲しいお知らせが・・・。

来月は何と9.43円！一気に2円40銭も上がります。燃調単価は原油の市場価格に遅れて追随してくるので，もうしばらくこの傾向でしょう。
それにしても1年で約10円の値上がり。燃料費調整は昼夜や契約形態に関わらず，1kWhあたりに一律加算されてしまうので，EVオーナーや電化住宅に限らず，世間一般のご家庭にも大打撃です。

一応，月間で25,000円くらいのメリットが出ていますが，2年ほど前に比べると5,000円近くメリットが圧縮されてしまいました。

さすがにそろそろ落ち着いてほしいですけどね。

SAKURAが発表されてから何かと賑やかなEVの界隈。

いつも話題になる航続距離と遠出の問題。「急速毎回30分なんて面倒」や「充電時間は休憩と考えれば苦にならない」「上手に充電すれば600kmくらい平気」など色んな意見で荒れ気味です。
500kmや1000kmをチャレンジしてみる人もおられますし，それは一定の情報にはなります。が，充電すれば1,000kmでも2,000kmでもいけます。それは当たり前です。

新しもの好きや研究好きな人など，少し玄人向けだったEVもSAKURAの発表で一気に身近なものになったと感じます。一つのクルマとして考えたとき，特に意識することなく当たり前に使えるのはどこまでか？という視点は必要かと思います。「自分たちの都合より車の都合(充電)が優先」になってしまうようでは，一般の方にはEVは面倒な乗り物と思われしまいます。

私のリーフ（ZE1 40kWh）で私が考えるリーフの行動半径は概ね150km(往復300km)程度。途中で急速充電(QC)を1回(ほどほどの時間)してヒヤヒヤせずに帰ってこられる範囲と考えています。

宿泊先で普通充電できればもっといける・・・というのもわからないではないですが，充電設備の有無を優先して宿を選ばなければならないとなると，やはりクルマの都合が優先になってしまうので，宿泊パターンはとりあえず置いておきます。

ではなぜ急速1回なのか。
１つは一般的な心理として，待ち時間が１日の中に１回くらいあっても許容できると考えるからです。
運転手はともかく同乗者がいた場合，トイレ休憩などのタイミングと別に充電のために時間を割くケースが１日に２回も３回もあってはうんざりしてしまいます。「ガソリン車ならどんどん進めるのに・・・」と思われるのが関の山です。
2021年の1月に前車(AZE0)で岡山を往復(280km)を走りましたが，QCは3回。充電時間はトータルで50分でしたがやっぱりロスだなぁと私でも感じました。同乗者がいたら間違いなくガソリン車で出かけます。

２つ目は，そもそも１日に何回もQCするのがクルマのためにはなりません。
ZE1は電池冷却機構を持たないので，QCで温度が上がりやすいです。ただ，冷却機構をもっていたとしてもそれは電池の温度上昇が抑えられるだけであってQCがバッテリーにダメージを与えることには変わりありません。度合いが違うだけです。なので，何回もQCしなくてはいけないのがわかっている旅先へわざわざEVで行こうとは思いません。

300kmの根拠はというと
今の私のリーフが満充電で約280km～300km。300km走るにはQCが必要です。200km前後走ると残量は30%くらいになります。片道150kmのお出かけなら帰り道のちょうど途中くらい，QCするにはちょうど頃合い。
ZE1で30％の残量があれば少々うろうろしながらQCを探すこともできますし，ふさがってても次に行くこともできます。深く気にせず普通に乗る人たちを考えると，充電警告が出るまで走るなんてことはしないでしょうし，亀マーク前提なんてもってのほか。「QCの出力があそこは〇〇kWでここは△△kW」なんてみんながみんな考えません。
不測の事態なども考えると，3割くらいで充電することを考えておかないといけません。しかもQCしたからといっても満タンになるわけではないことも重要なポイントです。
30%から退屈しない程度に20分ほど充電するとして，+60～80km分くらいが充電できるのでそれで最後まで帰り着いて20～25%程度残る。
これくらいが現実的かと。

帰り着いて残量ギリギリというのもちょっと無理があります。経験上，EVの充電警告はガソリン車の給油警告よりかなり心理的ストレスが大きいです。「乗り方と工夫で何とかなる」というのは間違ってないですが，あくまでもこれは分析好きな方の言い分で，クルマをただの道具として使う方からすれば「マニアの強がり」です。

リーフをよく知らない身内や知人に「ちょっとリーフ貸してあげるから行っておいで」と軽く言えるくらいの範囲が一般ユーザーが普通に使える行動範囲なのではないかなと思います。

ちなみに私が遠出するとすれば，姫路(150km)くらいまでならリーフ，神戸・大阪(220km)だったらブルか他のガソリン車を選ぶかなという感じです。

リーフの気に入らない点，エアコン（空調）の操作系。

ZE0の頃からですが，Sグレードを除いてAVシステムと一体化されてて，スイッチの表示(A/CやHEAT，内気循環など)以外はナビの画面に表示されます。
カッコいいのかもしれませんが機能性としてイマイチです。

私は先代でSグレードに乗ってたので，空調系はSグレードの方が使いやすかったです。
ダイヤル式は安っぽく見えるけど機能的です。とにかく右に回せば風量が強くなるか温度が上がって，左に回せばその逆。手探りでも楽ちんですし，一気に動かしたいときにボタンタイプ面倒です。また，S用はモード表示や設定温度がスイッチ中央に独立して表示されます。ナビの画面をいちいち切り替えなくても常に確認できるのは個人的にポイント高いです。

こういうやつね。

一時期独立時計がなくなって，ナビやオーディオで兼用という時代がありましたが，これと一緒で，個人的にはこういう機能性パーツは独立して配置してほしいです。

このSグレード用エアコンパネル，流用出来ないかな～というのが昔からの悩み。そもそも流通量の少ないSグレードなのでオークションにも出てきません・・・と思ってたら，出てきました。（正確にはこれはA/Cオートアンプで，スイッチだけの機能でなくこのパーツでオートエアコンシステムを制御しています）

これ，形は一緒なので物理的にはつくと思います。裏のコネクタの「形」までは一緒です。カタチはね・・・。問題は流用できるかどうか。

SグレードとG/Xグレードの決定的な違いはヒートポンプシステムがついているかどうか。ここが違うとそもそもプログラムが違う可能性があります。

ここで諦めないのがマニアックな人。整備要領書を眺めてみると，コネクタの形が一緒なのはさっきも書いた通り。回路図を見ると概ね同じなのですが，やっぱりヒートポンプシステムの部分が違います。
図面を載せると問題が発生しそうなので載せませんが，HP付き車ではA/Cオートアンプとコンプレッサー・HPユニットはLIN通信なのに対し，HP無し車ではA/CオートアンプとコンプレッサーはUART通信となっていて，通信方法が異なっています。まあそりゃそうですよね・・・。

ただ，A/Cオートアンプの裏の40ピンコネクタのアサインを見ると，UART通信している配線はHP付車では使用していないピンのようで，あとのピンアサインはどちらもほとんど一緒。付けたら動きそうな気もします。異なっているのは通信用の回路だけなので異なるものを付けてもエラーは出ても故障はしないと思いますが，勇気がねぇ・・・。

誰かやってみないかなぁ(笑)
そもそも，S用の操作系がいいって人が少数派かもね

リーフ42ヶ月

4回目の真夏に突入です。
異例の早さで明けた梅雨かと思いきや途中から7月半ばまで雨続き。やっと先週で戻り梅雨も終わったっぽい。通勤時間帯に空調がフルに必要になってから電費が8km/kWhへあと1歩届かない感じです。末期のゲリラ豪雨の心配も少なくなったので，性懲りもなく履きつぶしスタッドレスへ戻す作戦。交換するにも暑いし，もうどっちでもいい気もしてきましたが，ちょうど5000kmのメンテナンスアラートが表示されたので夏タイヤもローテーション時期。外すついでに最後の冬タイヤへ交換。

暑いので日が暮れてからサクサクっと交換。それでも汗だくになります。再び16インチへ。

他車種の流用とはいえ純正はまとまりがいい感じがします。

外したタイヤの裏側を見ると意外に汚れているものです。所々汚れが落ちているのは洗車の時に表側から手を突っ込んで掃除した部分です。

回生主体で使っているとはいえ，それなりに機械式ブレーキも仕事してるみたいです。AZE0の時はここまで汚れてなかった気もしますけどね。

スタッドレスはやっぱりうるさいですね。IG60は摩耗してからがうるさいという評価もあります。最近知ったことですが，スタッドレスは50%より下は硬いゴムを使ってるらしい。おそらく腰砕け対策なんでしょう。そういう意味もあって冬タイヤの使用限度は50%なんですね。
冬タイヤを11月くらいには準備（組み替え）しないといけないので，とりあえず10月くらいまではこれで我慢です。