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昨年あたりから自動車の電動化の声が大きくなり，ネット記事でもEVのネタが多くなりました。
今年は軽EVが登場か！？というニュースもあります。その一方で，相変わらず充電スポットや航続距離を気にしたアンチな声も多くあります。

個人的には軽こそEVの意味があると思っていますが，最近何だかEVのラインナップが迷走してるなと感じます。なかなか手頃なEVというのが出てきません。

航続距離が延びたもののとんでもなく高価格になったアリア。はっきり言ってこんなの富裕層の贅沢品です。多くのユーザーはクルマは趣味ではなく移動の道具です。軽EVが出るとして今乗っている軽自動車の代替と考えたとき，今の軽自動車の価格帯より50万円以上高くなってはおそらく売れません。未来的なデザインなんてのも所詮カッコで実用性には関係ない。少なくとも航続距離がガソリン車より短いという時点でイメージ的にハンデです。

静かだとか振動が少ないだとか消耗品が少ないなどのメリットはありますが，そんなの多くの人には航続距離と車体価格の問題のはるか先です。ランニングコストの安さもありますが，ガソリン車同士と違って電気とガソリンでは計算の仕組みが違うのでこれを即座にみんなに分かってもらうのは難しいです。
やはり車体価格は大きいです。街乗りなどセカンドカー的位置づけの多い軽自動車。メインにガソリン乗用車がある人なら，セカンドカーに多少制約がついても納得できるかなと。その制約に納得できる価格のラインナップが必要かなぁと感じるところです。i-miev，着眼点は良かったんですが価格がね・・・。


充電環境についてですが，コメントに「集合住宅だと実質諦めなくてはいけない」という声を見ますが，これは残念ですが現時点では「諦めてください」
EVに限らず，住まいの制約で車種を選択せざるを得ないという人は多いと思います。ハイルーフが入らない立駐とか，横幅や全長が5ナンバーじゃないと無理とか。それと同じことです。EVの記事にだけ「集合住宅では使えない」なんて書いたって，ハイエースの記事に「マンションの立駐に入らないからありえない」と書くのと同じことです。

軽自動車の新車販売が大きく伸びる昨今。なぜ軽が売れるのかという点をよく考えてEVのラインナップや価格，航続距離などを検討してほしいものです。

2022年も明けました。

去年も年末寒波でしたが，今年も年末寒波。27日の月曜日の寒波は鳥取県中部直撃。出動不能でお休みをいただきました。なにせ70cm以上，クルマを動かせるようになるまで2時間くらい雪かきしました。

昨シーズンは12月中旬の積雪もありましたが，今シーズンは積もったのが年末だったので，28日以外は通勤はリーフでした。

さて，12月と2021年のトピックス。
2021年最大のトピックスはZE1に乗り換えたこと。比較的1台を長く乗る方なので2年でクルマが変わったのはHH4のアクティ(1年半)以来です。
今シーズンがZE1になって初めての冬ですが，やはり安心感が大きいです。回生容量の関係でいつも満充電にしないものの，自宅充電だけで余力を残して通勤往復できるのはありがたいです。電費は寒くなってからはだいたい6～7km/kWhくらいになりました。ZE0の時はこの下がる電費に加えて向かい風などの気象条件が加わると，残量をかなり気にして走っていましたが，とりあえず往復には問題ないということから，あまり気にならなくなりました。
2021年は燃料費の高騰も重なって，使い勝手の良くなったリーフの出番がこれまでより上がりました。岡山往復くらいまでがリーフの守備範囲になったので，ブルの出番が本当に減ってしまいました。昨年に続いてタイヤ交換すらしていません(笑)

この1年で感じたこと。
ZE0の時に帰りの急速充電と休憩で寄ってた道の駅。今でも休憩のために時々寄りますが，充電器が使われていることが少なくなりました。ZE0のときは時々ブッキングしてたんですが，いつも30分居座る固定の人が減ったのかもしれません。FIT切れならぬZESP2切れなんでしょうか。もう1箇所ある国道沿いの道の駅も前ほどの稼働率ではなくなったようです。先代のユーザーはZE1へシフトしていっているのかもしれません。QCはビジネスとして成り立ちにくいと言われています。利用率が下がってしまうのはQCの減少につながってしまうので好ましい状態とは言えませんが，難しいところです。
ガソリン車はどこかのガソリンスタンドで給油する必要があるので，ある程度の需要が読めるでしょうが，EVの場合は自宅充電で運用すればどこのQCにもお世話になる必要がありません。なので販売台数や流通台数に対しての需要が読みにくくなります。私のように1年間で1回しかQCしない人も一定数いるでしょう。QC料金を下げればZESP2の時のような充電渋滞を招きかねません。この先QCは増えても少しづつなんでしょうね。

あとは無料QC。
やっぱり減りました。お世話になってた米子市役所，予想通り故障したまま修理してもらえません。市民の税金をEVユーザーのために使うのは確かにおかしいですもんね。鳥取市や倉吉市の設置した無料QCもすべて廃止されてしまいました。一方で，県が設置した無料QC3箇所は有料化して更新。これはありがたい動きでした。でもやっぱり一定数「無料で使えないなんて・・・」という声があります。ガソリンをタダでくれる人はいないですよね？電気だってタダではありません。

3年乗るかどうか考えた結果，2年で乗り換えたのは総合的には正解だったと思っています。

来月でいよいよEV生活も丸3年。今年は転勤がなさそうなので，あと1年は確実に片道70km通勤。今年も頑張ってレポート書いていきます。

今年の冬は大雪予想。今年最初の冬将軍，うちの周りは結構積もりました。

で，土曜日ちょっと買い物に出かけたときのこと。うちから出かけるには小さな峠越えのルートがありますが，その峠を下ってると道端でチェーンを掛けてるクルマが。
県外ナンバー，ノーマルタイヤです。ネット型のチェーンで，お約束の雪の中で説明書を読みながら格闘中。年末年始の人形峠などでよく見られる光景です。

こんな路面になるまでノーマルタイヤで上ってくる根性が凄いです。雪国育ちならこんな路面をノーマルタイヤで走る勇気はありません。自殺行為です。
チェーンは掛け時の判断が難しいです。これはスタッドレスにチェーンを掛けるときでも言えることですが，ノーマルタイヤならなおのこと。いよいよ必要になってからでは場所が確保できなかったり動けなくなったりする可能性もあります。

以前も書きましたが，非降雪地帯に住んでいても冬場に山陰など降雪地方に行くことのある方には是非ともオールシーズンタイヤを検討してほしいですね。

雪道がちゃんと走れるオールシーズンタイヤが話題になり始めた時，グッドイヤーのvector 4seasonsに注目が集まりました。2017年頃のことです。当時はまだそれくらいしかありませんでしたが，現在はヨコハマやダンロップ，ピレリやブリジストンまで大概のメーカーからは発売されています。

これはダンロップHPからの引用ですが

凍結路面を除けばスタッドレスに及ばずともまずまずの性能を発揮してくれるはずです。ノーマルタイヤで走られるよりよっぽどマシです。
他社はわかりませんが，ダンロップでは静粛性もそれほど悪くなく，耐摩耗性能もノーマルタイヤ以上というフレコミ。岡山や広島でも雪が降ることはあります。非降雪地帯の人にとって凍結路面は積雪路面に比べ出くわす可能性は低いですので，とりあえず突然の雪に慌てなくて済むオールシーズンタイヤは検討の余地が十分にあると思います。少なくとも雪の中でチェーンと格闘なんて想いをしなくて良くなりますね。

駆動輪だけチェーンを掛けても，非駆動輪のグリップは所詮夏タイヤ。チェーンで駆動力が上がるので走れることは走れますが，スリップするリスクも高まります。チェーンを掛けるとホイールに傷が入る可能性もありますしね。

新車装着タイヤもオールシーズンが標準になればいいのに・・・と思うところです。

よく話題になるスタッドレスタイヤの賞味期限。

山陰は雪国ですが北海道などに比べて冬タイヤの装着期間は短く，概ね12月から3月といったところ。1シーズンならまだイボが残ってるし5シーズン履いてもプラットフォームが出ないという人も多いです。そうなると溝があるのに買い換えるのはもったいないという心理が働くのも当たり前。

夏タイヤと違って，ゴムの柔らかさが大事な冬タイヤ。一般的には2～3年という声もあれば，3～5年という声もあり，頑なに「3年超えたタイヤはダメ」とか，「持ち越し品はダメ」という人もいます。


あくまで個人的な意見ですが，氷上性能を求めるなら概ね3年。雪上性能なら5年以上，割り切って夏に履くならスリップサインまでという感じかな。

冬タイヤ（スタッドレス）に求められる性能は氷上性能と雪上性能。これらは異なります。タイヤの柔らかさを必要とするのは氷上性能。雪上性能にはタイヤの柔らかさはあまり関係ありません。以前も書きましたが，スタッドレスと別に存在するスノータイヤ。これには柔らかさはありませんでした。スパイクタイヤ時代，スノータイヤにスパイクピンが主流だったので，氷上性能はスパイクに任せて，タイヤは雪上性能に特化していたというわけですね。スパイクタイヤが禁止となっている現代，スノータイヤではアイスバーンは危なくて走れません。

スタッドレスで雪上性能に影響するのは残り溝の深さ。2年目でも6分山のタイヤより5年目で9分山のタイヤの方が走破性は高いです。
逆に氷上性能はゴム（サイプ）の柔らかさを必要とするので2年6分と5年9分では同じくらい（摩耗している分は新しくても不利なので）じゃないかなと思います。


まあ，何が言いたいのかというと，スタッドレスが一概に何年で寿命かとは言いにくいということ。
雪が降ったり，極寒で凍結路面の日には乗らないというのであれば，少々年数が経過していても問題ないと考えます。
逆に毎日通勤に使うクルマで，凍結したり雪が降ったからといって乗らないというわけにはいかないというクルマはできるだけ新しいタイヤがいいですね。
山陽などの非降雪地帯で時々降る雪に備えるという意味では，ちょっとくらい古くても溝が残っていればいいと考えます。
よく耳にするスタッドレスの「寿命」とは，一般的な雪国での使用を前提とした場合に雪上・氷上を総合して安定した本来の性能が発揮できる期間として３～５年と言われているわけです。

ちなみに同じ年に製造されてても，商用バンに使われるタイヤの方が乗用タイプのタイヤより明らかに硬く感じます。これは商用車の性質上，耐摩耗性に配慮したものと思いますが，ちゃんと雪国では活躍しています。

安全のためには新しいタイヤがいいに決まってますが，タイヤも資源です。お財布事情や乗るシチュエーションなども考えて，上手に付き合ってほしいですね。

2021年もあと少し。今年最後の検針レポートです。

今月は
基準日数30日
走行距離3,006km
充電電力量370.3kWh
電気代は6,543円


電力量から見る電費は8.1km/kWh。寒くなってだいぶ下がってきました。ドライブコンピューターで見る電費はここのところ7.5km/kWh前後です。
去年のこの時期はセグ欠けした関係でQCの量が多くなってしまって自宅充電は少なめでしたが，今年は全部自宅充電。加えて原油高騰による燃料費調整単価の上昇と再エネ賦課金の上昇もあって昨年同月の倍以上の電気代になってます。それでも3,000km走って6,500円。ガソリン車の人はもっと原油高騰の打撃をくらってますね。会社から支給されるガソリン代の単価は半年ごとに見直されますが，現在の単価は145円。まだまだ市価には追いついていません。

さて，今月の検針日でEV歴も10万キロ(AZE0とZE1あわせて)を突破しました。期間にして2年10ヶ月ほど。もともと3年乗れば10万キロは超すという想定だったので，予定通りです。
あっという間に10万キロだなぁという感じですね。巷では1万キロ前後で中古車に並んでる物件もあります。そういうのを見ると，使えないと思われたのか，はたまた利害が一致しなかったのかなぁ？と思ったりしますが，ワタクシの場合は今のところ良き相棒を務めてくれています。