kana2312のブログ一覧

今朝のこと。

いつもお世話になってる板金屋さんの前を通ると，見覚えのあるフェイスのマニアックなクルマが・・・。通り過ぎそうになってから，Uターンして戻ってきました（笑）

顔が映らないようにして横だけ見ると何かのバンかワゴンですが



少し前を写すと，懐かしい横顔です



正体はU11ブルのワゴンです。

グリルのSSSの下にTWINCAMの赤いバッジ。WU11にはツインカムはないので，こちらはオーナーさんのモディファイですね。ツインカムはSSS-SとSSS-Xにだけ設定がありました。U11ではSSS系のみビッグバンパーでしたが，確かワゴンはノーマルバンパーだったはず。ここもおそらくオーナーさんのカスタムですね。

W10アベニールの前期やBF系レガシイなどステーションワゴンのハシリの頃のモデルはテールランプの意匠がバンみたいだったのがちょっと万人受けしにくかったかもしれません。が！もうひとつレアなポイント。
ステッカーが劣化してしまっててわかりにくいですが，SSSターボウィングロード。

これは最終型にしかないグレード。途中まではワゴンのSSSターボでした。
WU11はワゴンモデルとしてU12と併売されていたので，平成年式が存在します。おそらく昭和63年式～平成元年くらいではないかと思います。他県でしたが３桁ナンバーだったので私のU12より後に中古車登録されたもののようです。

U11には３年ほど乗っていたので，内装も含めてすごく懐かしいです。今のU12に乗るきっかけとなったクルマで，今の自分の持つエンジン工学・自動車工学の知識の礎となった思い出のあるクルマです。
U12ももう殆ど見かけませんが，U11はさらにレアになってしまいました。
「WU11とU12のツーショットせもレアですね」と言われちゃいました。

フェンダー，サイドシルなどサビの修理と全般的な塗装のご相談で入庫のようです。直接の依頼ではないようで，オーナーさんとはお会いできませんでしたが，好きで乗っておられるんですね。サビとの戦いは旧車の課題。直すにしてもモールやステッカーなどの部品供給との絡みもあって難しいところです。負けずに頑張って欲しいです。

昼間走行灯。別名デイタイムランニングライト（DRL）。
以前からあるデイライトとは別物です。

最近では高級車だけでなく，一部の軽自動車などの新型車にも搭載されるようになってきました。安全上好ましい世間の流れ。うちのクルマにもほしいなぁと思うところですが，個人的に灯火を後付けするのは後付感が出て嫌いです。

以前，ブルの車幅灯をDRLと兼用したらダメでしょうかとお友達のディーラー検査官に聞いたら，車幅灯を昼間走行灯にしたら車幅灯がなくなってしまうのでNGじゃないかなという回答でした。だけど今のリーフもLEDシグニチャランプがあるので，これがDRLとして使えないかなと思うところ。

以前の日本の保安基準にはデイライトの概念がなく，その他の灯火（任意灯火）として整理されていましたが，2016年改定の保安基準では昼間走行灯という明確な基準が存在します。明るさの上限が引き上げられた代わりに，その他の灯火に比べかなり厳しい条件が付きます。

よくよく目を通してみると，車幅灯と灯体を兼用してはいけないとは書かれていません。方向指示器と兼用の場合・・・云々という記載があるので，独立した灯体でなければならないというわけでもないようです。
巷にもポジションランプをDRLにするキットというのが売られているので，考え方によってはOKなのかも。

ちなみに，昼間走行灯は
１．IGNオンで点灯しなければならない。（消灯できる構造だとNG）
２．前照灯，前部霧灯が点灯している時は消灯しなければならない
といった点灯パターンに制限があります。トンネルに入るとDRLが消えるクルマがあるなぁと思ったら，２のような制限があるのですね。これは1440cdまで引き上げられたDRLでは夜間は消灯しないと眩しすぎるという配慮のようです。
これをクリアしてやる必要があります。ちなみに２．を逆に捉えると車幅灯だけ点灯しているときには消灯してはいけないということになります。

これらを踏まえて，車幅灯がDRLと兼用できるか？と考えると，昼間はDRL，夜間(前照灯，前部霧灯ONのとき)は車幅灯としてずっと点灯していればOKと捉えられなくもないような・・・。ただ，ディマースイッチがポジション位置の時，DRLも車幅灯も点灯する必要があるので，この時車幅灯＝DRLで良いのか？という問題が発生します。自分が検査官だったとしてもOK出せるか微妙なところです。

配光の基準は車幅灯の方が広く，DRLを包括するのでこちらはおそらく問題なし。

あとは，明るさの基準で車幅灯が300cdを超えてないことが流用できるかどうかの大前提。車幅灯は保安基準で光度が定められていません。300cdを超えていたらそもそも流用することはできません。ZE1のシグニチャランプは一体何cdなんでしょう？

誰かチャレンジしないかな～

今日は自宅とリーフの検針日。
今月の成績です。
基準日数32日
走行距離2,927km
充電電力量261.6kWh
電気代は4,154円
今月も急速充電はなし。
うちの会社はお盆休みがないのでお盆の走行距離はいつもどおりですが，ワクチン接種や私用で3日ほど休暇を使った関係でちょっと少なめでした。

走行距離を電力量で割ると11.2km/kWh。そこそこエアコン使ってますが，なかなかの好成績でした。

そして，水曜日にあった失敗。

出勤しようと乗り込むとバッテリー64%。いつもは大体80～90%くらいになるようにしています。
前日ワクチン休暇だったため月曜日に帰宅した時，家側タイマーを臨時側（充電3時間）にしてたのを忘れてました。臨時側タイマーは1回使ったら常時に戻る仕様を考えないといけません。でも，これでも通勤往復いけちゃうのはやっぱりZE1の有り難いところです。

自宅充電するEV乗りの方だと，大半の方は深夜時間帯を意識した充電してますよね。リーフにはZE0の時代からタイマー充電がついています。もちろんZE1でもあります。mievシリーズにはタイマーがないので，家側にタイマーを設置しておられる方もあります。

うちはリーフですが家側にもタイマーがあります
これがそのタイマー。

２つのタイマーで2パターン設定できるようにして，普段は23～8時まで通電。土日や休暇の日に2時間だけ充電したいというような時のために臨時用のタイマーを付けてスイッチで切り替えるようにしています。
AZE0のSグレードはタイマーが1パターンで終了時刻しか設定できず，曜日の概念がなかった（つまり毎日同じパターンの繰り返し）のでこれが結構便利でした。

以前，メーカーに「家側のタイマーでEVSEへの通電-遮断をしても問題ないか？」という質問をしたところ，「外部からの制御でEVSEの不具合事例は報告されていないので問題ないと考えるが，外部タイマーを使用する際は車両側のタイマーはオフにしてください」という回答でした。

終了時刻しか設定できなかったAZE0は残量によっては深夜料金が適用される23時前に充電が始まってしまうことがあり，これを回避するために外部タイマーで強制的に23時以降にしか充電できないようにしていました。

このタイマー，今でも使用しているんですが通勤初日に充電できていなかった事例がありました。この事象，しばらくして原因は分かったんですが最初は？？でした。せっかくなので紹介します。

簡単に言うと「車両側タイマーを設定している場合，充電開始時刻にEVSEに通電されていることが条件」のようです。

一般的なパターン。

車両側タイマーの開始時刻にEVSEが通電されていればちゃんと充電できます。


ダメなパターン

ポイントは，「充電開始時刻以降に通電されても充電されない」ということ。つまり充電開始のトリガーはワンショットなのです。
最初はこれに気づかず，充電開始時刻以降に通電してもそこからは充電されると思ってました。（普通はそう考えるんじゃないでしょうか・・・）この状態でもタイマーエアコンを設定していると，設定した時間にエアコンだけは動きます。
こんなことがあるので，メーカーは外部タイマー使用時は車両タイマーはオフにしてくださいと回答したのかもしれません。

ちなみにタイマー終了時刻より先に外部タイマーで遮断するのはもちろんOK。途中でガンを外したのと同じことです。

私は車両タイマーを平日は1:00～8:00，土日は2:00～4:00という設定にしていますが，平日の休暇の日などは必要以上に充電されてしまいます。その都度EV設定を変更するのは面倒なので家側のタイマーを臨時側に切り替えて3時間程度で遮断しています。

リーフ以外の車両と共存する関係で家側にタイマーを設けている人は車両側のタイマーとの取り合いをよく考えておきましょうね。単純に家側のタイマーだけで運用するのがいいかもしれません。

もう一つ，タイマー１とタイマー２。
私のようにタイマー１を平日(月～金)用，タイマー２を休日(土日)用にしていた場合。
土曜日遠出するから今晩はフル充電しようと思ってタイマー２をオフにすると全く充電されません。タイマーの対象外の曜日はタイマーが適用されない（いつでも充電される）のではなく，プラグを接続していても充電の対象外（そもそも充電しない日）となります。冷静に考えれば当たり前なんですが一回やらかしました。

最後は即充電とリモート充電
即充電かリモート充電をすると車両タイマーは開始・終了とも無視され満タンになるかプラグを外すまで充電されてしまいます。これも一回やらかしました。即充電しても車両タイマーの終了時刻には止まると思ってました。

なんのための即充電やリモート充電かを考えればごもっともな仕組みですが，意外と体験してみて「そういうことか！」と思わされることがあるリーフの充電ロジックでした。


2022/09/29追記
のちの検証により，前半の「タイマー充電時にはEVSEに通電している必要がある」というのはガセだということが判明しました。タイマーの設定より後から通電されてもちゃんと充電されます。23時～のように日を跨ぐ充電を設定する場合は，曜日設定に注意しないと思ったように充電されないことがあります。

先週のこと，仕事で借りてる駐車場の入口で左後輪を歩道の縁石にヒットしました。幸い一時停止後で微速だったことと縁石の角が尖っていなかったのでパンクは免れ，ホイールにも傷は入りませんでした。

このクルマ，大体は左が大回りになりがちなんですがこの日に限って小回りに。駐車場の入り口を歩行者が歩いていたので，通り過ぎるまで待っていたのですが，たまたまこの時e-pedalがONになってて，待つために停止した位置がいつもより手前でした。その位置からハンドルを切ったのでいつもより小回りになって，「？？なんかクルマが右に滑ったような気が・・・」と思ったら縁石に当たってました。

e-pedalを意識して使っている時はそうでもないですが，e-pedalがONの時に無意識に停止すると，手前に止まってしまうことがあります。まあ自分はアクセルを離してからブレーキを踏もうと考えているので当然といえば当然です。こういったケースには注意しないといけません。

さて，制動灯のモニターランプを付けて分かったこと。
e-pedalの制御は実によくできてて，概ね必要な時に制動灯が点灯していることが分かります。ただ，一部違和感を感じる挙動があります。

１：減速度を調整しながらゆっくり減速するとき。
一般的なATの場合，制動灯を点灯させたままブレーキペダルの踏力を強弱させて調整させていきますが，e-pedalの場合アクセルを足してやらないといけません。その際に制動灯が消えたり点いたりすることがあります。
先にしっかり減速してから最後は惰性を調整しながらゆっくり止まることを意識しないと，特に同乗者がいる場合は不安を与えます。教習でもそういった教え方をしますしね。でもそのようなアクセルワークをすると意図しないところで制動灯が点いたり消えたりします。

２：極低速の場合はほぼ停止しないと制動灯が点灯しない。
これはワンペダルでは仕方ないかもしれませんが，クリープを使いながらブレーキで調整するようなシーンだと，ATなら点灯しているはずの制動灯がe-pedalの場合は消えています。「先行車に続いて止まりかけたけど，もう少し前だった」ような場合，前に進む時はもちろんですが，ほぼ停止するまで制動灯は点灯しません。まあ，MT車もそうでしょ？と言われればそれまでですが。

３：アクセルに軽く足を乗せると消灯する。
停車状態から発進する時，アクセルに軽く足を乗せるとクルマは動かないけど制動灯が消灯する領域があります。電動Pブレーキも制動灯の消灯と同じタイミングで解除されます。e-pedalをオフにしている時は駆動力がかかってからPブレーキが解除されます。
わざわざやるひとはいないでしょうが，このクルマが動かないけど制動灯が消灯する領域でアクセルをパタパタすると制動灯は点いたり消えたりします。

というわけで，気にしなければ気にならないのかもしれませんが，ブレーキを踏まない以上，自分の思ったとおりに制動灯が点灯してないということも頭に置いて置かないといけませんね。

ちなみにBレンジで走行すると減速度がそれなりに大きくても制動灯は点灯しません。