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先般付けたe-Pedal用モニタランプ。
無くても支障はないですが，無いよりもあった方がいいので，本設置しました。

あまりパネルに穴を空けるのは気がすすまないので，ハロゲン車のレベライザーダイヤルが入るスペースを利用しました。
見にくいかなとも思いましたが，いつも視界に入る必要もないですし意外と見えるのでちょうど良かったようです。不要な時はオフにできるスイッチタイプにしたのも今回のポイントです。

ちょっと悩んだのはランプの色。
最初はブレーキだから赤にしようかとも思ったんですが，輝度によっては目障り。しかも赤は本来「警告灯」。動作や表示を示すものは青か緑と決まっています。青色も夜に結構目につきます。というわけで結局緑に。20年位前に買って，最近は出番のなかったスイッチが再登板しました。今はこのスイッチもモデルチェンジして青色のLEDになっています。

さてさて，ブレーキランプのモニタですが，ランプ回路だからといってこの回路甘く見てはいけません。ブレーキ回路は常時電源ですが，ブレーキランプが点灯していない時もブレーキランプOFFリレーのB接点を介してVCMに電圧が入力されています。これはVCMが「ブレーキランプが点灯していない状態」を何かの条件として使用しているということで，誤ってヒューズを飛ばしたりするとランプが点灯しないだけでなく他の制御にも支障が出る恐れがあります。分岐回路にもちゃんとヒューズ入れましょうね。

先日気づいた不思議な結果。

今年の7月の電気代が去年の7月よりより安い。

再エネ賦課金は去年より上がっているので単価的には今年の方が不利。しかも去年は自宅充電の他に毎日5分くらいの急速充電をしているので，条件的に急速無しで走ってる今年の方が圧倒的に不利なはずです。だけどどういうわけか今年のほうが安い。よく見ると使用電力量が今年の方が少ないです。
去年：341.8kWh。今年：331.7kWh。

走行距離が今年の方が少ないかといえばそうでもない。
去年：3,134km。今年：3,358km
むしろ今年のほうが多い。

電力量計は中国製の怪しいやつですが，それはZE0の時から変わらず同じものを使っているので，電力量計のせいではないはず。
これはもう電費が違うとしか考えられません。

こないだのエクセルのシートで，電力量と走行距離から見た電費を計算してみました。

同じ時期を比べると，今年(ZE1)の方が1km/kWh程度電費がいいようです。それにしても10km/kWhなんてドライブコンピューターではそんな値にならないのに不思議な感じ。しかも1次側から見た電力量にはEVSEや車載充電器のロスも含まれます。EVSEも前の車から引き続き同じもの使っているのでここも変化する要因ではありません。
ちなみにカタログ電費はZE1の方がAZE0より悪いです。
ZE1(40kWh)：120Wh/km，AZE0(24kWh)：114Wh/km

もしかすると，車載充電器の変換ロスが大きいのかもしれません。充電器のロスはカタログ電費には影響しませんからね。いずれにしても電費がいいのは嬉しいことですけどね。

ちなみに1月とか2月が異様に電費がいいのは，急速充電にお世話になっている割合が大きく，その分自宅充電の量が減っているからです。

梅雨が明けて暑い夏がやってきました。

ZE1での初めての夏。バッテリー温度が上がりやすいと言われる初期型ZE1ですが今の所35℃を超えたことはありません。温度ゲージでは概ね中間くらいです。通勤時間帯は日中に比べて若干温度が低いのと，急速充電しなくていいところが効いているのではないかと思います。

とはいえ普通充電は平日は毎日。この時期は電池温度が下がる暇がないというのも事実のようです。
通勤に必要なエネルギーは充電時間にして約6時間。普段は車両側タイマーで1時～8時の設定にしています。出発は6:40。だいたいいつも90%くらいになっていますが，充電後すぐに走り出すスタイルになっています。なので平日は帰宅した19時ごろから1時までが電池の冷却時間です。
逆に深夜時間帯の23時から充電を初めて，気温の一番低い4時頃に充電終了してそこから出発までは冷却時間にしたほうが電池のためにはいいのかもしれません。

さて，買ってから下がる一方だったHxとSOH。梅雨が明けると少し傾向が変わってHxが上昇するようになりました。これは主に電池温度の高い時間帯。それと通勤でも出発直後でなく会社に着く頃とか，家につく頃に上昇傾向を示します。

だけど，SOHは相変わらず下がる一方。しかも暑くなってから下がり幅が大きくなりました。ZE0の時はHxが上がればSOHは上がり，Hxが下がればSOHも下がるという単純明快な挙動でしたが，ZE1では上昇・下降に関わらずHxが大きく変動することはSOHを下げる要因のようです。しかも，106.5だったHxが106.0になってまた106.5に戻ってもSOHは下がるので，単純にHxが106.5のときにSOHは〇〇というような算出ではないようです。折れ線グラフの線の長さが長くなるほどSOHに響くようなイメージと（横ばいよりもV字回復のほうが線分が長いですよね）いった感じでしょうか。相変わらず謎の多いクルマです。

そしてリーフはエアコンがよく効きます。やっぱり排熱が無いのは大きいですね。信号待ちとかでもエンジンの熱が伝わってこないので快適です。まあ，これが逆に冬が苦手な一因なんですが。あとはガラスの断熱性能が高いですね。昨日久しぶりに日中ブルーバードに乗りましたが，フロントガラスからの熱線の侵入が大きいです。サイドガラスはVU＆IRカットフィルムを貼っているのでそれほどでもないですが，フロントはただのブロンズガラス。おかげでダッシュボードが焼けて輻射熱が強いし，もともとボディも黒いのでめちゃめちゃ不利です。

夏場こそEVの出番と思うのは自分だけでしょうかね～

ワンペダルを実現するe-pedal。加速から減速・停止までをアクセルペダルだけで済ませられます。ZE1が出たときのウリの一つですね。
e-pedalを使用するとアクセルで減速できるので，一定の減速Gが発生すると制動灯が点灯する仕組みになっています。ただこれ，ドライバーからはどのタイミングで点灯しているのかわからないんですよね。夜になるとミラー越しに見える道路のリフレクターの反射やテールランプから漏れる光で何となく分かりますが，昼間だと全くわかりません。

ドライバーの意図と関係なく点灯するので，後続車からは制動灯が点いたり消えたりして鬱陶しいとか不快な動きに見えるという声もあります。なので，モニター付けてる人も時々いますね。

というわけで，モニター作ってみました。
作ったといっても，たまたま持ってた照光式スイッチを使っただけです。
不要な時にこのスイッチを切るとモニターも消えるので，LED単品でなくあえてスイッチに。ブレーキランプに連動して緑のイルミが点灯します。

ちなみにランプ電源ですが，ランプがペダルの動きに連動しないので多くの方がテールランプまで取りに行っていますが，実は室内から取れます。助手席側から取る方法は先人がいますが，運転席側からも取れます。
ZE1のブレーキ制御はシャシー制御ユニット，ABS C/U，VCM，電制ブレーキ制御ユニットと連携していて，各ユニットの信号の出入りとブレーキランプONリレー，ブレーキランプOFFリレー，ストップランプスイッチ，ブレーキペダルポジションスイッチを組み合わせて制動灯を点灯させています。
回路図とサービスマニュアルが読めて，理屈が分かる人でないと危険なので，事故防止のためあえて方法は書きません。
配線は面倒ですがテールランプから分岐するのが確実です。

試運転するとこんなタイミングで点くんだ～というポイントがいくつか。今回は仮設ですが，見やすいところへ設置することも考えたいです。

E13ノートではアドバンスドドライブアシストディスプレイに制動灯の点灯状態が表示されるようになってるみたいですね。

毎度おなじみリーフの検針日です。

基準日数31日
走行距離3,358km
充電電力量331.7kWh
電気代は5,194円
という結果でした。検針日数がまるまる1ヶ月分の31日あるので，久々に5,000円を越しました。

ちょっと計算。
約5,200円÷3,358km＝1.55円/km
なので100km走って155円。今のレギュラー1Lくらいの単価です。ということは約100km/L！前に想定していたのは90km/Lくらいだったので，なんだか良くなってます。

そして気になることが。これはリーフの電気代記録。

去年の7月は3,130km走って342kWh・5,200円。今年は3300km走ってるのに332kWh・5,200円。今年のほうが距離に対して使用量も電気代も安いです。
ZE0だった去年はQCもしてるので実際にはこれより電気を使ってます。
これはおかしいようですが，考えられるのは電費。カタログ上ではZE1の方が電費が悪いですが，実際はZE1の方が電費がいいみたい。これについてはまた次回。