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アライメント調整中に911を車庫から出し入れする際〜トーアウトだとステアリングを大きく切って曲がってもゴリゴリ音は少なくて、トーがゼロに近くなるとゴリゴリ音が大きくなります。（トーインなら更にゴリゴリ音がするでしょう…）サーキット走行では、トーアウトだとステアリングの手応え（外側前輪の抵抗）が少なくなる感じがしていましたが、その理由をちゃんと考えていませんでした＝私のいい加減な人柄が現れてる（笑）

で、ちゃんと考えてみよう？と思い立ってネット検索したところ〜面白い動画が見つかりましたので紹介します。ポルシェやAMGなど、運動性を重視するスポーツカーにはパラレル・ステアリング・ジオメトリーが採用されていますが、普通の市販車にはアッカーマン・ステアリング・ジオメトリーが多く採用されています。低速旋回時の前輪タイヤの抵抗を減らす目的ならアッカーマンが有利ですが、高速域でコーナリングする際は、前輪外側のタイヤを潰してグリップが得られる（抵抗の大きい方がタイヤをより多く潰せる）パラレルの方が有利です。（下記動画内で旋回時の違いがシミュレーションされています）

動画を踏まえて考えてみると〜前輪の左右タイヤのセンター（ハブの延長）から伸ばした線（仮に＊線とすると）が、トーゼロなら旋回中に交わらないのがパラレル・ステアリング・ジオメトリーですが、トーアウトにすると左右の＊線はそれぞれ内側に傾くので、延長線上の何処かで交わります。トーアウトを強くするほど交点が車に近くなりますから、その分外側前輪のタイヤ抵抗が減る方向（アッカーマン寄り）になります…なので、私が感じていたトーアウト時のステアフィールの軽さ？（タイヤ抵抗の減少）はその辺りが影響していたのだと思います。

この解釈って面白い〜でも空冷時代の911しか通用しないかも？水冷以降の911はGT2やGT3を除いて、そんなに頑丈じゃ無いからな〜

ここ最近は〜911のアライメント調整（右フロントのキャンバーを変えた為）をしているのですが、単調な作業の繰り返し（何度も車高を調整してはキャンバーを測ったり、タイロッドを調整してはサイドスリップを測ったり）をする中で、自分の作業は何て効率が悪いんだろう〜プロだったら一発で調整しちゃうんだろうな〜なんて思ったのですが、逆に考えると〜プロでは出来ない（タイパやコスパに見合わない）手間や時間を掛けられるんだから、自分で納得するまで調整を追い込めるぞ〜なんて考えて、単純作業のモチベーションを保ってました（笑

ポルシェに限らず、スポーツカーに乗っていても〜車を大切にしたいからサーキット（車に負担のかかる場所）は走らない〜と言うオーナーさんが居ます。確かに正論だと思いますが、ある意味では間違っていると思います。サーキット走行＝車が痛むと言うのは間違いで、ドライバーの技量次第（負担を掛ける乗り方をする人と、そうでない人）で、車に掛かる負担は大きく変わると思います。

定期的にサーキットを走行している私からすれば、街乗りだけしかしない車の方がコンディションを維持するのは難しいと思います。（極論すれば、街乗りやチョイ乗り程度なら、乗らない方が良いくらいかも？…渋滞などエンジンに掛かる負担はサーキットより過酷）

例えばポルシェ（930）であれば、ノーマルでも最高速は250km前後出て、しかもそのスピードで巡航出来る性能を持っています。ドイツならアウトバーンがありますから、週末に200km以上の速度でクルージングが可能です。一方日本では、高速道路の速度規制は100〜120kmですから、車の持っている性能の半分も出せません。

別に車の性能をフルに発揮しなければダメだと主張している訳では無く、車を維持するために、ある程度の速度域まで出して（エンジンを廻して油温を100度以上に上げて）走らないと問題があるかもしれませんよ？と思う次第です。

空冷ポルシェのオーナー（永年維持している人）なら、誰もが経験する？オイル漏れですが、その原因の一つにブローバイガスがあると思います。自分の911にブローバイガスの分離装置を取り付けて、分離・排出されたオイルを観察すると、酷く劣化した（このまま＊インテークに戻すのはダメだと判る）状態です。

＊注）分離しているのは劣化したオイルだけで、ガスはインテークに戻しています。

ノーマルでは排ガス（エミッション）問題で、ブローバイガスはそのままインテークに戻っていますから、尚更深刻だと思います。加えて、冬場（気温の低い時期）は油温をしっかり上げる事が難しい（街乗り程度では100度を超えませんし、高速はオイルクーラーに風が当たるので尚更100度まで上がらない）ので、エンジンオイルの中にブローバイガス（ガソリン成分）が溶け込んだままになり、オイルが痛む（劣化が進む）事で、オイル漏れの原因になります。

ですから、日本で空冷ポルシェをコンディション良く維持したいなら〜冬場こそサーキットへ行って、油温を100度以上に上げるためにガンガン走りましょう〜と言いたいです。長々と書きましたが、同じ内容をブログに書かれている方（プロ）がいらっしゃいますので、リンクを貼っておきます。私より説得力がありますので、お時間あればご一読下さい。

昨日は「2025年・袖ヶ浦FRW走り初め」に行って来ました。今回はフロントの車高を調整（上げ＝トーイン寄り、下げ＝トーアウト寄り）して、車の挙動がどう変わるのか？試してみました。公道を走る際の車高（フロントフェンダーとタイヤの隙間が3cm弱）から、1cm落とした状態（今回初めて試す車高）と、2cm落とした状態（通常サーキットを走る際の車高）で走ってみました。





袖ヶ浦でフロント車高を変えて走った際の比較動画です。公道を走る際のフロント車高を基準として、上段の動画が1cmダウン、下段の動画が2cmダウンです。（911のフロントは、トーションバーの車高調整ボルトで簡単に車高の上げ下げが出来ます）ラップタイムはどちらも19秒台（後半）です。フロント車高の低い方（トーアウト寄り）が、コーナー入り口で向きを変えやすく、立ち上がりで早めにアクセルを踏めますが、クリップ以降でアクセルを踏むと逆にアンダーが出ます。フロントの車高が高いと（トーイン寄り）進入ではアンダー傾向で、高速コーナーは安定していますが、タイトコーナーではクリップ付近でリアが流れ易くなりました。

動画はスタートラインから始り、1コーナーの脱出はほぼ同時ですが、2コーナーから3コーナーにかけては車高の高い方が先行します。4コーナーの入り口では車高の低い方がブレーキングで車の向きを早く変えられるため、先行した車高の高い方に追いつきます。その結果、4コーナーのクリップはほぼ同時になりますが、車高の低い方はクリップ以降にアンダーが出る（アクセルを踏むと出るアンダー）のがロスになっている為、車高の高い方が立ち上がりで先行します。5~6コーナーの入り口まで車高の高い方が先行しますが、進入アンダーのため中々車の向きが変わらないので、車高の低い方が追い付きます。両車そのまま7コーナーを立ち上がって、8コーナー入り口では同時で並びます。8コーナーは敢えてライン取りを変えて、車高の高い方はイン側の縁石を使う（タイヤを引っ掛けて曲がる）走り方、車高の低い方は縁石を使わない走り方をしていますが、どちらも互角と言ったところです。9コーナーの進入は、車高の低い方がブレーキを奥まで我慢しており、車高の高い方は9コーナーのクリップでリアが流れています。最終コーナーは車高の高い方がクリップ付近でリアが流れていて、修正舵を２回当てています。

車のセッティングは人それぞれだと思いますが、私の場合、フロントの車高は低い方（トーアウト寄り）が安心して走る事が出来ました。但し、コーナーの形状によってはトーイン寄りの方が早い場所もあるので、どの程度トーアウトを付けるのか？が今後の課題になりました。